Ilyushin Lavochkin. Semyon Alekseevici Lavochkin. Semyon Lavochkin

05.03.2020

Fabricile au construit peste 6.500 de avioane de vânătoare LaGG-3 în 1940 - 1944 și aproximativ 16.000 La-5 și La-7 în 1942 - 1945, pe care motorul răcit cu lichid a fost înlocuit cu un motor mai puternic și mai durabil răcit cu aer. Lavochkin a cooperat fructuos cu organizațiile științifice ale aviației din URSS, introdus activ metode moderne producție în linie.

Biografie

Născut la 11 septembrie 1900 în familia unui profesor evreu. A absolvit școala orășenească din Roslavl, apoi cu o medalie de aur - gimnaziul Kursk. În 1918 - 1920. a servit în Armata Roșie. După demobilizare, și-a continuat studiile la Moscova, după ce a primit calificarea de inginer aeromecanic la Școala Tehnică Superioară din Moscova (acum Universitatea Tehnică de Stat Bauman din Moscova).

Cine a fost

În 1939, împreună cu V.P. Gorbunov și M.I. Gudkov a fost inițiatorul proiectării și construcției unui avion de luptă monomotor de mare viteză, din lemn, cu o utilizare extinsă a lemnului delta, conceput pentru a crește rezistența structurală. Avionul de vânătoare LaGG-3 s-a dovedit a fi de succes; la sfârșitul anului 1940, a fost pus în producție la cinci fabrici de avioane simultan. În 1942-1943. a fost înlocuit cu La-5, apoi La-7. După război, a dezvoltat avionul de luptă La-15, lansat într-o serie, a creat primele rachete antiaeriene din URSS pentru sistemul de apărare aeriană Berkut din Moscova, din 1954 a lucrat la racheta de croazieră supersonică intercontinentală Burya și Dal sistem de apărare antiaeriană. Un deces prematur a împiedicat finalizarea lucrărilor.

Ce este faimos

Avionul de vânătoare LaGG-3 a fost creat colectiv, totuși, în procesul de reglare fină, cu dezvoltarea și modificarea aeronavei, eliminarea defectelor sale, talentul, cunoștințele profunde și erudiția lui Lavochkin, care a devenit adevăratul lider. a echipei, au fost dezvăluite pe deplin. Sub conducerea sa, au fost construite și introduse La-5 (toamna 1942) și La-7 (vara 1944), care au devenit unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial.

Locuri de luptă

Luptătorii LaGG-3 au participat mai întâi la apărarea Moscovei și Leningradului, apoi au apărut pe alte fronturi. Treptat, au fost înlocuiți cu La-5 și La-7 mai avansate, care au luat parte la toate bătăliile majore din Marele Război Patriotic până la Victorie.

Cazuri de manifestare a celui mai înalt grad de eroism

Piloții sovietici au iubit mașinile lui Lavochkin și mulți au considerat că La este cel mai bun luptător de la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Ași precum I.N. Kozhedub, K.A. Evstigneev, N.M. Skomorokhov, care a doborât împreună 162 de avioane inamice, a câștigat toate victoriile pe Lavochkins.

Circumstanțele morții

El a murit la terenul de antrenament kazah Sary-Shagan din cauza unui atac de cord la 9 iunie 1960, înainte de a împlini 60 de ani.

Premii și regalii de stat

Membru corespondent al Academiei de Științe a URSS, general-maior al Serviciului de Inginerie Aviatică, de patru ori laureat al Premiului Stalin, de două ori Erou al Muncii Socialiste. A primit de trei ori Ordinul lui Lenin și a primit alte ordine. Străzile din Moscova, Smolensk, Lipetsk, Krasnodar, Khimki poartă numele de Lavochkin, imortalizat în numele Asociației Științifice și de Producție (fostă OKB-301 din Khimki), unde a lucrat ca proiectant șef timp de mai bine de 20 de ani.

E. KISELEV: Acesta este într-adevăr programul „Totul nostru” și eu, prezentatorul lui Yevgeny Kiselev. Îi salut pe toți cei care ascultă radio Ekho Moskvy în acest moment. În programul nostru, scriem istoria patriei noastre din ultimele sute de ani. Punctul nostru de plecare este 1905. Mergem alfabetic și am ajuns la litera L. Vă reamintesc că pentru fiecare literă, cu excepția literei K - pentru litera K, am avut 9 eroi, pentru că există o mulțime de nume de familie în rusă cu litera K, și in general sunt foarte multe cuvinte cu litera K, asa functioneaza limba noastra. Și pentru toate celelalte scrisori avem 3 eroi. Alegem unul votând pe internet, pe site-ul Ekho Moskvy. Apropo, în curând va exista o listă de candidați pentru litera M, urmăriți publicațiile de pe Internet. Alegem un erou în timpul unei emisiuni speciale dintre cei care sunt incluși în această listă, care atârnă pe internet, dar care nu câștigă votul pe internet - există doar unul, al doilea îl alegem, repet, prin votul în aer. . Și, în cele din urmă, aleg eu însumi al treilea erou. Și astăzi îl avem pe eroul pe care l-ați ales duminica trecută, care a câștigat votul în trei tururi și a fost ales de voi, dragi ascultători, ca erou al programului nostru. Acesta este Semyon Alekseevich Lavochkin. A sunat „Marșul aviatorilor”, scris în 1931. Semyon Lavochkin este un designer remarcabil de avioane. Sincer să fiu, am fost foarte mulțumit că Lavochkin a fost ales ca erou al programului nostru. Este posibil ca dacă nu ar fi fost ales, l-aș fi ales, pentru că în proiectul actual îmi doream foarte mult să am măcar un program despre cineva din galaxia strălucită a designerilor de avioane sovietici. De ce - voi spune puțin mai târziu. Și mai întâi, ca întotdeauna, un portret al eroului nostru, un portret în interiorul epocii.

PORTRET ÎN INTERIORUL EPOCII

Despre oameni precum Semyon Lavochkin se spunea că au aceeași vârstă cu secolul, uitând că anul nașterii sale, 1900, a fost de fapt ultimul an al secolului al XIX-lea. Ei bine, nu contează - un an în plus, un an mai puțin, dar e frumos. Aceeași vârstă cu secolul în care s-au născut mulți oameni pentru, așa cum se cânta în celebrul marș al aviației staliniste, „să se adeverească un basm, să depășească spațiul și spațiul”. Semyon Alekseevich Lavochkin a fost unul dintre aceștia, unul dintre cei care, cu puterea minții sale, au creat „aripi de brațe de oțel”, „motoare de foc”, s-au străduit să zboare din ce în ce mai sus. Aviația sovietică. Numele lui Lavochkin de astăzi, probabil, nu este la fel de cunoscut ca numele altor designeri de aeronave sovietici proeminenți. În primul rând, cei care au fost dintotdeauna cunoscuți, datorită aeronavelor pe care le-au creat aviatie Civila: ANam, Ilam, YaKam și TU - mașini proiectate de Oleg Antonov, Sergey Ilyushin, Andrey Tupolev și Alexander Yakovlev. Dar a fost o vreme când numele lui Semyon Lavochkin a tunat. A fost de două ori Erou al Muncii Socialiste, Laureat a patru Premii Stalin pentru crearea de avioane de luptă pentru Armata Roșie. Avea propriul birou de proiectare, unde s-au creat faimoșii luptători LA-5 și LA-7, care în perioada finală a Marelui Război Patriotic, în anii 44-45, au devenit principalele vehicule care erau în serviciu cu aerul sovietic. Aviație de luptă forță. Majoritatea așilor sovietici au zburat asupra lor, inclusiv de trei ori Eroul Uniunea Sovietică Ivan Kozhedub. Soarta lui Lavochkin în felul său a fost foarte fericită. El a scăpat de procesele severe care au avut loc, de exemplu, Tupolev, Petlyakov, Myasishchev și alți designeri de avioane care au fost arestați în anii următori. Represiunile stalinisteși și-au creat propriile aeronave, fiind prizonieri ai așa-numitei „sharashka”. Mulți cred că Tupolev și colegii săi au fost salvați de războiul iminent. Stalin a fost un pragmatist, pedepsiți selectiv reprezentanții inteligenței științifice și tehnice. S-a păstrat o mărturie foarte valoroasă a celui de-al doilea om al regimului stalinist, Molotov. De două ori valoros, pentru că a fost consemnat din cuvintele sale de scriitorul stalinist Felix Chuev, care s-a înclinat în fața lui Molotov și abia a început să-și bage în gură ceea ce nu a spus. „De ce au fost închiși Tupolev, Stechkin și Korolev?”, l-a întrebat odată Chuev pe Molotov. „Toți stăteau”, a răspuns Viaceslav Mihailovici. „Am vorbit prea mult. Nu ne-au susținut. Tupolev și alții au fost la un moment dat o problemă foarte serioasă pentru noi. De ceva vreme au fost adversari și a durat mai mult timp pentru a-i apropia puterea sovietică. Și, de asemenea, este imposibil să nu ținem cont de faptul că într-un moment dificil pot deveni deosebit de periculoase. Nu te poți descurca fără ea în politică. Ei nu pot construi comunismul cu propriile mâini. Ivan Petrovici Pavlov le-a spus studenților: de aceea avem o viață proastă! Și a arătat spre portretele lui Lenin și Stalin. Acest adversar deschis este ușor de înțeles. Cu oameni ca Tupolev a fost mai greu. Tupolev aparține categoriei de inteligență de care are cu adevărat nevoie statul sovietic, dar în inimile lor sunt împotriva ei. Și pe linia legăturilor personale, ei au efectuat lucrări de corupție periculoase. Și chiar dacă nu au făcut-o, au respirat. Și nu s-au putut abține.” Cu toate acestea, cu Lavochkin sa dovedit diferit. Închisoarea a trecut pe lângă el, în ciuda faptului că nici măcar nu era membru al partidului. Și asta pentru un designer de avioane militare ar putea fi deja o împrejurare care inspiră o mare suspiciune. Lavochkin s-a alăturat PCUS abia după moartea lui Stalin, dar spre deosebire de Tupolev, Ilyushin, Yakovlev, care au trăit o viață lungă, Lavochkin a murit devreme. S-a întâmplat în 1960, când nu avea încă 60 de ani. proiect suborbital aeronave strategice The Tempest, regizat de Lavochkin, nu a fost niciodată finalizat.

E. KISELEV: Era un portret al eroului nostru de astăzi, Semyon Alekseevich Lavochkin. Sunt foarte încântat că vom avea cel puțin un program dedicat remarcabilului proiectant de avioane sovietic al acelei epoci - epoca în care lucrau Tupolev, Ilyushin și Yakovlev. Pentru că, în parte, aceasta este povestea propriei mele familii - regretatul meu tată și mama mea, care este încă în viață, și îi doresc ani lungi și sănătate bună, au lucrat toată viața în aviație, la Institutul All-Union de Aviație. Materiale la Moscova, la VIAM și, apropo, când mama mea era însărcinată cu mine, ea însăși mi-a spus despre asta astăzi - m-am consultat cu ea ca profesionist înainte de transfer - a plecat în călătorii de afaceri la uzina Zaporizhstal, unde au făcut o tablă de oțel foarte subțire și lată din care se făceau rezervoare de combustibil, iar când în aprilie 56, m-am născut în iunie, dar în aprilie 56, exact în același timp în care Lavochkin a primit stea de aur pentru A doua oară Erou al Muncii Socialiste, mama mea a primit Ordinul Insigna de Onoare pentru aceeași lucrare. Sper că ne aude acum. Și acum vă voi prezenta oaspetelui nostru de astăzi - oaspetele nostru de astăzi este istoricul aviației Dmitri Borisovich Khazanov, pe care probabil mulți îl cunosc deja din participarea sa repetată la programul lui Dmitri Zakharov și Vitaly Dymarsky - note non-aniversari despre istoria Marelui Războiul Patriotic - „Prețul Victoriei”. Dar astăzi vom vorbi cu el despre Lavochkin. Spune-mi, te rog, după cum am înțeles din propriile tale cuvinte - am reușit să vorbim puțin înainte de difuzare - subiectul tău principal este războiul, al Doilea Război Mondial, Marele Război Patriotic. Care a fost diferența dintre avioanele lui Lavochkin și de ce exact au devenit principala armă a avioanelor de luptă?

D.HAZANOV: În primul rând, bună seara, bună seara. Sunt foarte încântat că acest subiect a fost ales în urma votului. Mi se pare că Semyon Alekseevich Lavochkin - persoana interesanta, designer demn, foarte talentat. Și bineînțeles, merită să fie amintit și dedicat acestuia acest program. Acesta este primul. Al doilea lucru pe care am vrut să-l spun este că, spre deosebire de mulți oameni ale căror nume tocmai au fost menționate, liderii birourilor noastre de aviație și proiectare spațială - Tupolev, Korolev, Yakovlev - erau încă oameni, în ciuda faptului că au soarte diferite, și știți toate acestea, aceștia erau oameni foarte autoritari care stăteau în fruntea colectivelor lor, care, în cazul anumitor perioade ale vieții, puteau deschide ușile autorității cu o lovitură, relativ vorbind, și așa mai departe. Semyon Alekseevich a fost o persoană complet diferită - modestă, timidă, iar această definiție nu se potrivește cumva cu conceptul de designer șef, pentru că toată lumea înțelege că acesta este în primul rând un organizator de producție și, cu toate acestea, aeronava pe care a creat-o în anii de război. iar în vremurile de dinainte de război... proiectantul șef este un organizator, în primul rând, este o persoană care trebuie să rezolve o mulțime de probleme.

E. KISELEV: Scuză-mă, o să întrerup acum. Ai fost de acord cu tine - pun o întrebare, iar tu răspunzi. În caz contrar, întreaga transmisie va merge ceea ce se numește cu susul în jos. Te-am întrebat - ce fel de avioane erau? Cum se deosebeau de MiG-uri, de Yak-uri?

D.HAZANOV: După acest preambul, sunt gata să răspund.

E. KISELEV: De ce, să zicem, așii noștri sovietici precum Kozhedub au preferat să zboare cu avioanele La-7?

D.HAZANOV: Ei bine, în primul rând, trebuie să spun că în anii războiului s-a construit un întreg lanț de avioane, care au fost îmbunătățite și modernizate treptat. După ce aeronava experimentală I-301 a fost creată înainte de război, a fost deja numită în serie după finalizarea LaGG-3, apoi aeronava La-5 a apărut cu un motor mai puternic ...

DMITRY HAZANOV: Vladimir Petrovici Gorbunov și Mihail Ivanovici Gudkov. Și poveste neobișnuităîn crearea industriei noastre aeronautice interne, atunci când așa-numita. triumviratul a făcut avionul. Apoi triumviratul s-a destrămat, Lavochkin a devenit lider, principalul, dar cu toate acestea avionul a fost realizat de trei designeri șefi. Mai mult, în stadiul inițial, când tocmai a fost creat, Gorbunov era conducător, el fiind mai experimentat, ca șef al departamentului, înzestrat cu anumite puteri. Dar mai târziu soarta a pus totul la locul lui. Apoi a fost, după cum ați spus corect, La-5, modernizare, La-7, și se crede că în etapa finală a războiului au fost unul dintre cei mai buni nu doar ai noștri, ci și luptători ai lumii. Aș spune aici că aceste avioane erau foarte potrivite pentru războiul care se desfășura pe frontul sovieto-german, când de la un luptător nu se cerea o rază excepțională, o altitudine excepțională, deoarece luptele se dădeau lângă linia frontului - aveam cu nemţii aşa-zişii . război tactic, luptele au fost la altitudini joase și a fost o aeronavă de primă linie. Și aeronavele La-5 FN, La-7 s-au dovedit a fi de mare succes, care au zburat aici și, prin urmare, au fost atât de iubite de piloți.

E.Kiselev: Deci viteza și manevrabilitatea au fost importante pentru ei?

D.HAZANOV: Da, erau rapizi, manevrabili, supraviețuitori, într-o oarecare măsură îl protejau pe pilot ca pe un scut frontal. Motorul răcit cu aer a continuat să funcționeze în cazul defectării mai multor cilindri și a permis pilotului să se întoarcă pe teritoriul său. Aveau o manevrabilitate verticală foarte bună. Din nou, pentru războiul care a fost aici. Și în ceea ce privește complexul de date de zbor și tactice, ei nu au fost inferiori adversarilor lor - Messerschmits, Fokewulfs din același an de fabricație.

E. KISELEV: Deci aceasta este o legendă - că se presupune că luptătorii germani erau superiori, iar piloții noștri au fost luați în principal de curaj, curaj, sacrificiu de sine?

D.HAZANOV: Ei bine, trebuie să ne uităm la ce perioadă. În cazul în care un vorbim cam al 44-lea an, al 45-lea an, apoi nemții nu au avut niciun avantaj. Și în anumite privințe chiar le-am depășit. Un alt lucru este că nu am avut destui piloți bine pregătiți. Dar în cazul în care stătea în cockpit o persoană care își cunoștea afacerea, care nu a fost antrenată în grabă și eliberată în zbor, ci a trecut atât prin școala de război, cât și prin antrenament normal, dacă a fost atât de norocos, atunci avea toate șansele nu numai pentru a egala lupta cu așii germani, ci și pentru a câștiga această luptă unică.

E. KISELEV: Și îmi amintesc de unul dintre faimoșii ași ai războiului, mai târziu Air Marshal Pokryshkin în filmul „Războiul necunoscut”, care a fost filmat împreună de cineaști sovietici și americani la mijlocul anilor '70, când a avut loc primul val de destindere în relațiile dintre Statele Unite și URSS, în acele zile când au fost semnate primele acorduri de dezarmare, când a zburat Soyuz-Apollo, - în acest film Pokryshkin a spus că a zburat într-un avion american - Aerocobra. Au avut așii ocazia să aleagă ce vor zbura? Sau ce a fost pus in functiune...

D.HAZANOV: Cred că le-au pus în serviciu. Dar cred că lui Alexandru Ivanovici i-a plăcut personal acest avion și și-a folosit avantajele, a spus că s-a obișnuit cu el, în special în acest film în care a jucat. Dar divizia sa a luptat pe Air Cobra și, desigur, el. Deși a pus capăt războiului și în avionul lui Lavochkin - La-7, când erau deja reechipați.

E. KISELEV: Deci nici luptătorii americani nu au depășit avioanele lui Lavochkin?

D.HAZANOV: Și luptătorii americani nu au depășit avioanele lui Lavochkin.

E. KISELEV: Iată o întrebare care apare foarte des. Probabil ai trebuit să răspunzi de mai multe ori. Câte au doborât Kozhedub - 62 de avioane, nu?

D.HAZANOV: 59 - oficial, conform istoriografiei noastre.

E. KISELEV: Și cel mai bun as german pe nume Hartman a doborât câte?

D.HAZANOV: 352 aeronave.

E.Kiselev: De ce un astfel de decalaj?

D.HAZANOV: Ei bine...

E. KISELEV: Și, după părerea mea, nu numai Hartman era pe acea listă...

D.HAZANOV: Ei bine, în primul rând, tot ce este înregistrat pe contul de luptă al pilotului nu înseamnă deloc că acesta a doborât. Au fost puține oportunități de control, înțelegem că lupta aeriană este foarte trecătoare și chiar și o persoană care este sincer sigură că a doborât nu înseamnă deloc că așa este. Avionul ar putea coborî, se poate pierde în fundal. Era sigur că a doborât, dar a zburat în siguranță. Și multe astfel de cazuri sunt cunoscute.

E.Kiselev: Cum s-a întâmplat? Pilotul decolează într-o misiune, se întoarce și raportează că...

D.HAZANOV: Da, că a doborât un avion inamic. Și cine este martorul? Fie sunt trupe terestre, fie e cineva care urmărea această bătălie de la sol, fie, de exemplu, președintele unei ferme colective deasupra câmpului, așa cum sa întâmplat în cazul nostru. Germanii, din moment ce zburau în perechi, au cerut confirmarea aripilor lor. În toate cazurile, acest lucru este puțin arbitrar și, de regulă, în astfel de lucruri despre care întrebați, aveți nevoie de dovezi din partea opusă. Să presupunem că piloții noștri au raportat ceva acolo, iar documentele inamice arată că în aceste zile inamicul a suferit așa și așa pierderi pe acest sector al frontului - și devine mai mult sau mai puțin clar cât de adevărat este și cât de mult nu este. Dar iată răspunsul principal la întrebarea dumneavoastră - m-aș concentra în continuare aici nu pe rapoarte care nu sunt complet de încredere, ci pe experiența foarte mare a acelor oameni care au luptat împotriva noastră. Aviația sovietică nu a eliminat personalul inamic, iar piloții care au trecut prin tot războiul, mulți dintre ei au supraviețuit, au trăit să se predea, în acest caz Germaniei, și au fost oponenți foarte periculoși. Și aici este multă experiență, un număr mare de bătălii, plus tactici germane, care erau foarte diferite de ale noastre. Piloții noștri erau foarte adesea legați de acoperirea zonei, de acoperirea aeronavelor lor - bombardiere și avioane de atac. Asii germani s-au angajat in principal in vanatoare libera, cand nimic nu-l limiteaza pe pilot, cand el insusi este liber in alegerea tintei, in alegerea comportamentului. Poate ataca sau, dintr-un motiv cunoscut de el, se poate retrage din luptă, iar asta nu înseamnă că va fi cumva pedepsit disciplinar.

E. KISELEV: Tactici fundamental diferite ale luptei aeriene și utilizarea avioanelor de luptă în general.

D.HAZANOV: Da, de aceea mulți ași germani au avut scoruri atât de mari și, să zicem, au supraviețuit bine, în special pe frontul nostru.

E. KISELEV: Și, în consecință, s-au susținut de luptă când au văzut că există cel mai mic pericol.

D.HAZANOV: Fie pericol, fie când vedeau că se confruntă cu un inamic bine antrenat, care avea o stăpânire excelentă a mașinii, un pilot rus, se puteau dezlega din luptă, ridicând motoarele, să se ascundă și să caute un victimă mai potrivită data viitoare.

E. KISELEV: Și, desigur, pierderi mari în perioada initiala războaie?

D.HAZANOV: Teoretic, da, dar statisticile arată că în 1943, pierderile au fost chiar mai mari decât în 1941, în mod ciudat, și în personal. Poate că în 1941 am avut pierderi foarte mari la sol, dar bătălii aeriene - cele mai severe, cele mai crude - acesta este exact al 43-lea an, când...

E. KISELEV: Saliul Kursk.

D.HAZANOV: Da, Bulgele Kursk, bătălia pentru Nipru, când se decidea rezultatul luptei pentru supremația aeriană. Și mulți dintre piloții noștri, mai ales cei care nu au avut timp să-și termine studiile în mod corespunzător, care au fost aduși în luptă în circumstanțe de urgență, au suferit cel mai mult.

E. KISELEV: Permiteți-mi să vă reamintesc că astăzi lucrăm în direct, iar ascultătorii noștri radio își pot trimite întrebările, observațiile, comentariile la telefon +7 985 970 45 45 sub formă de mesaje SMS. Am primit deja o anumită sumă și aici, în special, văduva Eroului Uniunii Sovietice, Oleg Nikolaevich Smirnova, ne scrie că soțul ei a zburat în timpul războiului cu aeronavele La-5 și La-7 și a vorbit foarte mult bine din ei. Ei bine, am răspuns deja la câteva întrebări. Aici, în special, aici a venit o remarcă de la Yuri că germanii aveau aproximativ 200 de piloți care au doborât o sută sau mai multe avioane. Tocmai am discutat acest subiect. Dmitry din Sankt Petersburg întreabă: „Nu au zburat Pokryshkin și Kozhedub pe luptători de viteză? Cu toate acestea, acest lucru nu reduce meritele aeronavei lui Lavochkin. Ei bine, nu sunt un expert, dar după cum am înțeles, despre luptători de viteză - aceasta este ceea ce se numește o aberație a vederii. Într-adevăr, existau Aircobras, o întreagă divizie.

D.HAZANOV: Da, dar Kozhedub a zburat întotdeauna doar în avioanele lui Lavochkin.

E. KISELEV: Apreciind calitățile lor de viteză. Și iată de ce... Într-o secundă, cineva ne-a trimis o astfel de remarcă... Yuri - „Nu degeaba au numit LaGG - un sicriu lăcuit garantat”. Niciodata auzit?

D.HAZANOV: Desigur, am auzit, ei bine, ce crezi, cum să nu aud.

E. KISELEV: Și de ce se numea așa?

D.HAZANOV: Am vrut să fac un mic preambul aici...

E.Kiselev: Atunci ne vom opri aici. Aeronava LaGG - acesta este predecesorul La-5 și La-7 - avea o astfel de poreclă de primă linie, o poreclă de primă linie - „sicriu lăcuit garantat”. De ce, vom vorbi despre asta după o pauză. Pentru că acum este ora știrilor de la mijlocul orei pe Ekho Moskvy. Rămâneți pe fază, vom reveni la emisiune într-un minut sau două.

ȘTIRI

E. KISELEV: Continuăm numărul nostru, care astăzi este dedicat lui Semyon Lavochkin. Aceasta este prima treaptă de viteză din trei cu litera „L”. Permiteți-mi să vă reamintesc că vom avea în continuare programe despre șeful televiziunii sovietice în timpul stagnării Brejnev - Serghei Lapin și un fizician remarcabil, laureat Premiul Nobel Lev Landau. Și astăzi vorbim despre designerul de avioane Lavochkin. Cu mine aici în studio este Dmitri Borisovich Khazanov, un istoric al aviației, pe care probabil îl cunoașteți din participarea sa la programul „Note aniversare despre istoria Marelui Război Patriotic - Prețul Victoriei”, găzduit de Vitaly Dymarsky și Dmitri Zakharov. în zilele de luni. Permiteți-mi să vă reamintesc că astăzi lucrăm live și telefonul nostru este pe +7 985 970 45 45 - puteți trimite întrebările dumneavoastră la acest număr sub formă de mesaje SMS. În plus, aș dori să răspund imediat la câteva dintre observațiile dvs. De exemplu, Natalya din Moscova este indignată de un citat al scriitorului Felix Chuev. Ea îmi scrie - „Ce fel de bebeluș drăguț faci introducere?” Ei bine, Natalya, acestea sunt diferite firimituri drăguțe, diverșii mei colegi rostesc textele „Portretelor” eroilor noștri, pe care le scriu eu însumi, în aer. Doar pentru ca nu doar o voce masculină, ci și o voce feminină să sune în program și urechea ta să fie mulțumită. Câteva astfel de secrete ale profesiei noastre de radium. Cât despre citatul din Felix Chuev - ei bine, știi, acesta este un citat foarte valoros. Probabil că nu ați auzit sau înțeles sau, după cum se spune, nu ați înțeles sensul a ceea ce s-a spus. Molotov nu și-a lăsat propriile memorii, cel puțin publicate. Dar a avut un admirator - același Felix Chuev, care s-a întâlnit cu el de multe ori și a încercat să înregistreze conversații, conversații lungi pe care le-au avut la casa Molotov din Jukovka. Și, de fapt, există multe lucruri groaznice spuse de Vyacheslav Mihailovici și ulterior scrise de Felix Chuev. Și ca sursă istorică, acesta este un lucru valoros. Tocmai v-am spus - așa i-au tratat Stalin, Molotov și alții ca ei pe oameni de știință remarcabili. Nu aveau deplină încredere în ei, mai ales în unele dintre ele. Deci, conform versiunii lui Molotov, prezentată de scriitorul Chuev, Tupolev, Myasishchev, Korolev și mulți alți oameni de știință au ajuns în locuri nu atât de îndepărtate. Și, în general, înțeleg că au existat cu adevărat oameni în rândul inteligenței științifice și tehnice cărora, în adâncul sufletului, nu le-a plăcut nici lui Joseph Vissarionovici, nici sistemul pe care l-a creat. Asta e. Ei bine, sunt multe alte comentarii aici. „Până în ce an au fost în serviciu aeronavele lui Lavochkin?” Ei bine, evident, avioanele despre care vorbeam erau avioane de război, erau în serviciu până când au apărut avioanele cu reacție, inclusiv modelele lui Lavochkin. Apropo, este adevărat că Maresiev, celebrul pilot fără picioare, a luptat în avioanele lui Lavochkin?

D.HAZANOV: Da, este adevărat. După revenirea în serviciu, a zburat cu o aeronavă La-6 FN în Regimentul 63 de Gardă. Evgeny Alekseevich, ai pus o întrebare despre un „sicriu lăcuit garantat”. Permiteți-mi să răspund la acest caz, cel puțin pe scurt.

E. KISELEV: Da, vă rog. De unde a venit acest nume?

D.HAZANOV: Istoria adoptării aeronavei LaGG-3 a fost foarte comprimată, foarte scurtă. Pe 30 martie, un luptător cu experiență, pilotat de Alexei Ivanovich Nikashin, a ieșit în aer pentru prima dată. A trecut rapid testele din fabrică, teste de stat. Totul s-a întâmplat literalmente într-o manieră super-urgent. Aeronava a fost pusă în producție la cinci fabrici. În general, a fost un succes nemaiauzit al celor trei tineri designeri șefi. Și putem presupune că atât meritul faptului că au făcut o mașină de succes, cât și meritul pilotului de testare, care a putut să-și dezvăluie toate avantajele, precum și faptul că a fost făcută fără piese metalice, noduri, doar din lemn. După cum înțelegeți, în țara noastră era destul lemn și se presupunea că dacă începe ceva neplăcut, un război, atunci ni se va asigura aviație de luptă. Vor fi o mulțime de avioane, - așa a argumentat tovarășul Stalin, despre care ați menționat mai devreme. Dar fabricile unde se desfășura producția, acest lucru trebuia făcut și foarte repede. Cineva nu era deloc pregătit pentru această afacere, cineva avea o altă tehnologie. În general, toate acestea au fost un proces foarte dificil, dureros. Deci, uzina din Gorki, care a devenit în general cea principală, urmau să-și facă un fel de mașină proprie, adjuncții lui Polikarpov. Și deodată sosește o persoană complet necunoscută cu echipa sa. Ei continuă să elibereze acești bătrâni de 16 de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat, spun că totul ar trebui să fie complet diferit. Prin urmare, când a început producția de masă, mașinile produse în masă erau foarte diferite în rău de cele experimentale. S-au dovedit a fi mult mai grele, iar lemnul a fost folosit acolo mult mai puțin decât la mașina experimentală, iar calitatea finisajului a fost mai proastă. Și în plus, Lavochkin a primit ordin să mărească raza de acțiune a luptătorului. La momentul transferului, au montat un cheson suplimentar, au instalat rezervoare de combustibil pentru a asigura decretul guvernului. Într-un cuvânt, dacă aeronava experimentală cântărea mai puțin de 3 tone, 2970 kg, atunci aeronava în serie cântărea 3380, 3300 kg, ceea ce este în general foarte semnificativ. Și motorul era în continuare același - M-105, care, desigur, s-a dovedit a fi destul de slab pentru o astfel de mașină și au început mari probleme. Piloții, mai ales tineri, slab pregătiți, cu greu puteau face față. Aceasta este prima parte. A doua parte este că rezistența structurii, care a fost calculată, sa dovedit a fi insuficientă. Trenul de aterizare a fost îndoit la avion și au fost multe alte probleme în timpul pilotajului. Au fost cazuri când avionul nu a ieșit din scufundări abrupte. Acest lucru a fost, de asemenea, un management foarte deranjant și îngrijorat. Ei bine, al treilea punct - că avioanele lui Yakovlev, de asemenea, nu fără mari probleme, s-au dovedit totuși a avea succes în general. Și s-a decis, mai ales că Yakovlev este o persoană foarte activă, la acea vreme era comisar adjunct al poporului ...

E. KISELEV: Era preferatul lui Stalin...

D.HAZANOV: Da, a fost favorit, a fost bine primit în biroul conducătorului. Și a luat decizia de a înlocui treptat aeronava lui Lavochkin cu o aeronavă de design propriu - Yak-1, apoi Yak-7, apoi Yak-7 B, iar treptat plantele, una câte una, au intrat sub jurisdicția lui Alexander Sergeevich. Yakovlev. Era primăvara anului 1942. Lavochkin a rămas cu o fabrică secundară, care la acea vreme a fost evacuată din Taganrog la Tbilisi. Oamenii din sud nu aveau în general nicio idee despre ce este. Cu toate acestea, se pregăteau să-i elibereze avioanele. Și principalul contingent al celor mai apropiați angajați ai săi a mers acolo. În Gorki, el a rămas cu câțiva dintre cei mai apropiați asociați ai săi. Aceasta este istoria creării lui La-5.

E. KISELEV: Dar când a apărut La-5, atunci competiția a continuat și în cele din urmă s-a înclinat spre Lavochkin?

D.HAZANOV: Ei bine, într-o oarecare măsură, da, dar într-o oarecare măsură, nu, pentru că mulți piloți au fost bucuroși să zboare și să lupte în avioanele lui Iakovlev până la sfârșitul războiului. Mai mult, a avut și multe proiecte de succes. Aeronava Yak-3 este considerată cel mai ușor luptător, adică a avut cunoscători necondiționați și avantaje necondiționate. La sfarsitul razboiului...

E. KISELEV: Și au fost și luptători MiG, nu?

D.KHAZANOV: Până atunci, Mikoyan și Gurevich încetaseră să mai construiască MiG-uri în serie. Fabrica numărul unu, după evacuarea sa de la Moscova la Kuibyshev, a încetat să producă și a început să producă avioane de atac Il-2. Prin urmare, Mikoyan a renunțat temporar la competiție, acest birou de proiectare nu a fost dizolvat - au fost angajați în lucrări experimentale, avioane de mare altitudine, dar Mikoyan și colegii săi nu erau astfel de lucrători în producția de masă la acea vreme. Lavochkin a fost ultimul. Dar dacă ar rămâne cu o singură fabrică în Tbilisi - Taganrog 31, atunci cred că nici nu ar dura mult. Dar, ca urmare a măsurilor de urgență, o instalare urgentă pe un planor răcit cu aer, care era mult mai puternic decât M-82, pe aeronava dvs., un test de zbor rapid ...

E. KISELEV: Și al cui design a fost motorul?

D.HAZANOV: Şveţova. Și ca urmare a sprijinului pe care Lavochkin i-a fost oferit atunci de către secretarul comitetului regional, un număr de camarazi de rang înalt care au crezut în el. Și așa, a fost chemat la Kremlin, i s-a redat controlul asupra uneia dintre cele mai mari Uzine Gorki nr. 21 de atunci, iar istoria a continuat așa cum a trecut. Ulterior, aeronavele ulterioare ale lui Semyon Alekseevich au fost create acolo. Apropo, La-5 era deja un avion pur Lavochkin. Dacă LaGG-3 a fost Lavochkin, Gorbunov, Gudkov, atunci La-5, La-7, La-9 sunt deja mașini pur Lavochkin.

E. KISELEV: „Când Pokryshkin s-a ridicat în aer, despre asta cu cuvintele „Akhtung, Akhtung!” Semnaliștii germani și-au avertizat piloții. Semnaliștii noștri i-au avertizat pe piloții noștri că Hartman și alții erau pe cer? așii germani? - ne întreabă un ascultător de radio pe nume Dzauk.

D.HAZANOV: Nu cred. Iar oamenii noștri au aflat despre Hartman doar undeva la sfârșitul războiului, în cel mai bun caz - din protocolul de interogare a piloților germani capturați. Și cumva nu ne prea interesau numele și prenumele lor. Fritz - și atât.

E. KISELEV: Această poveste a lui Hartman a atins mulți oameni. „De ce să-l umilești pe Hartman? S-a descurcat bine”, scrie Yura din Sankt Petersburg. Ei bine, Yura, în opinia mea, nimeni nu a încercat să-l umilească, vorbim doar despre faptul că au existat diferite metode de calcul, diferite tactici ...

D.HAZANOV: Experiență de luptă diferită. Hartman este un tip bun. A folosit tot ce i-a dat tehnica, tactica, priceperea.

E. KISELEV: Apropo, cum a ieșit soarta lui? A supraviețuit până la sfârșitul războiului?

D.HAZANOV: A supraviețuit. După părerea mea, au existat chiar și programe speciale dedicate lui. A fost extrădat de americani în țara noastră, a primit o pedeapsă de 25 de ani și a petrecut o perioadă destul de lungă în închisoare. Apoi a fost eliberat, s-a întors în Germania, a locuit acolo și a murit în 1993.

E. KISELEV: În RFG sau în RDG?

D.HAZANOV: În Germania.

E. KISELEV: Așa a apărut Albert, care mă înjură: „Kiselev, ești un antisovietic și ticălos! Încerci să distorsionezi istoria. la naiba cu tine!" Ei bine, știi, într-un fel, sunt cu adevărat antisovietic, pentru că cred că mulțumesc lui Dumnezeu că perioada sovietică a istoriei noastre s-a încheiat. Dar au fost multe lucruri bune în această perioadă. Și, în special, cu programul de astăzi, încerc să aduc un omagiu paginilor strălucitoare din istoria noastră. „Ați uitat să menționați Bountgarten care a doborât 285 de avioane”. Ei bine, vedeți, astăzi nu ne stabilim o astfel de sarcină - să vorbim în detaliu despre istoria așilor germani. Tocmai i-am menționat pe Pokryshkin, Kozhedub, de trei ori Erou al Uniunii Sovietice, care a doborât 62 de avioane - majoritatea așilor noștri, după metoda noastră de numărare, repetăm. A zburat cu adevărat în avioanele lui Lavochkin. Și în acest sens, nu ne-am putut abține decât... Mai ales că ni s-au pus aceste întrebări. „Și ce avioane au zburat francezii din regimentul Normandie-Niemen? – întreabă Serghei de la Moscova.

D.HAZANOV: În avioanele lui Iakovlev. În primul rând, pe aeronava Yak-1, Yak-9 și a pus capăt războiului pe Yak-3, iar aceste avioane le-au fost prezentate.

E. KISELEV: Evgheni Alekseevici, nu Serghei Alekseevici, mă numesc. Aici mă întorc către Evgenia, al cărei număr de telefon este 7 962... și la sfârșitul lui 15. Așa că, Evgenia, îmi reproșați că îmi petrec tot timpul în Forțele Aeriene, cu excepția poveștii despre Lavochkin. Ei bine, știi, mi se pare că ar fi ciudat să vorbim despre altceva, cu excepția aviației și a tehnologiei spațiale, pentru că Semyon Alekseevich și-a dedicat toată viața acestui lucru. Ei bine, știu că oaspetele meu de astăzi, Dmitri Borisovich Khazanov, un istoric al aviației, are câteva referințe, inclusiv, după părerea mea, o biografie scrisă de regretatul Semyon Alekseevich însuși. Te rog, Dmitri Borisovici.

D.HAZANOV: Dacă îmi permiteți, voi spune doar câteva cuvinte. Ei bine, în primul rând, mi se pare că va fi interesant pentru tine să auzi ce a scris însuși Semyon Alekseevich. „M-am născut la Smolensk în 1900. În jurul vârstei de 10 ani, întreaga noastră familie, inclusiv eu, s-a mutat la Roslavl, regiunea Smolensk. Tatăl meu era profesor, mama era casnică. În orașul Roslavl, am studiat mai întâi la școala orășenească, apoi am încercat să intru la gimnaziu. Norma procentuală pentru evrei nu mi-a permis să intru acolo, iar în anul 15 a trebuit să plec în orașul Kursk să locuiesc cu rudele mele, unde am intrat la gimnaziu. A absolvit-o la 17 ani. După absolvire, s-a întors la rudele sale din Roslavl și s-a alăturat voluntar în Armata Roșie în anul următor. Mai întâi la Garda Roșie, apoi la Armata Roșie. A fost în rândurile ei aproape până la sfârșitul celui de-al 20-lea an. În 1920, am fost detașat să studiez la Școala Tehnică Superioară din Moscova. Situația financiară dificilă m-a distras destul de des de la studiile la școală și am reușit să o absolv abia în anul 29. În al 27-lea an, tatăl meu a murit și am intrat deja într-un loc de muncă permanent la fabrica nr. 22 din Moscova. De atunci, am început să lucrez în industria aviației. Timp de 16 ani (și a scris asta deja în anul 43) am lucrat în diferite posturi și în diferite domenii. Guvernul a acceptat proiectarea aeronavei mele și de atunci continui să lucrez la proiectare tipuri variate aeronave și modificări ale acestora. Și semnătura este S.A. Lavochkin. Este vorba despre autobiografia oficială. El a deținut cu adevărat funcții și a trecut de la copiator la designer șef, a lucrat în principal la Moscova la fabricile 22, 28 și 39. Apoi a fost invitat la uzina numărul 31, atunci nava amiral a industriei noastre aeronautice. Apoi a lucrat ca inginer superior în Primul Sediu al Comisariatului Poporului de Inginerie Generală. Apoi a fost numit proiectant-șef al fabricii nr. 301. Și după ce aeronava LaGG-3 a fost acceptată, a devenit proiectant-șef în Gorki la cea de-a 21-a fabrică și a locuit acolo mult timp. Aici Semyon Alekseevich scrie că a fost căsătorit, soția sa este casnică, tatăl său este din clasa de mijloc, a lucrat ca profesor la Roslavl, iar mama lui este casnică, tot clasa lor de mijloc. Mai avea doi frați. Dar el era cel mai mare, așa că a trebuit să tragă, aproximativ, toată familia. Este vorba despre biografia lui. Da, ați spus absolut corect - de 4 ori i s-a acordat Premiul Stalin, a fost marcat și de două ori Semyon Alekseevich a fost un erou al muncii socialiste. În iunie 1943, i s-a acordat acest titlu pentru succesul aeronavei La-5, iar pentru a doua oară i s-a acordat titlul de Erou al Muncii Socialiste cu medalia de aur Seceră și Ciocan în aprilie 1956, deja pentru tehnologia spațială.

E. KISELEV: Mai sunt câteva întrebări pe care le-am primit pe internet. Ei bine, am reușit deja să-l întreb pe oaspetele meu de astăzi, Dmitri Borisovich Khazanov, un istoric al aviației, dacă poate să comenteze cumva întrebarea care a fost pusă pe site-ul Ekho Moskvy cu privire la programul nostru. Inna din orașul israelian Halona a trimis o întrebare - „Ați putea să ne spuneți mai detaliat cum, în februarie 1953, proiectantul de avioane Lavochkin, printre alți evrei sovietici proeminenți, a fost forțat să semneze o scrisoare prin care cere relocarea evreilor sovietici în Zonele din interiorul Siberian ca persoanele responsabile pentru o conspirație fabricată de medici, care ar avea loc împotriva lui Stalin? Ei bine, știi, chiar a existat o astfel de scrisoare. Într-adevăr, se pregăteau să-l publice în ziarul Pravda. Apropo, acest lucru este descris suficient de detaliat în memoriile lui Ilya Orenburg „Oameni, ani, viață”, în alte surse de memorii. Da, într-adevăr, acesta este un fapt medical. Sfârșitul anilor '40 și începutul anilor '50 a fost perioada în care, cu binecuvântarea lui Stalin, a început o campanie antisemită organizată în țară, iar în cadrul acestei campanii a avut loc uciderea lui Mikhoels și arestarea. a multor evrei de seamă și procesul comitetului evreiesc antifascist, apoi „medicii de caz”, și iată scrisoarea în curs de pregătire. Dar din anumite motive, în ultimul moment, au refuzat să-l publice și, literalmente, după foarte scurt timp, Stalin a murit. „Cazul medicilor” a fost închis și s-au spus multe despre asta, există o carte întreagă a istoricului Ghenadi Kostyrchenko, în care, Inna, este povestită în detaliu. „Cel puțin 55 de ani mai târziu, spuneți-ne despre asta” - acest lucru a fost deja spus de multe ori. Da, Dmitri Borisovici.

D.HAZANOV: Încă am vrut să spun un lucru despre această problemă. Mă voi referi la amintirea unuia dintre adjuncții lui Lavochkin, designerul șef adjunct Chernyakov, care a fost prezent la discuția despre tema rachetei tocmai la momentul pe care tocmai l-ați menționat și a existat o întrebare că greutatea estimată a rachetei care a fost planificată a fost o nouă rachetă antiaeriană, masa de pornire este o chestiune nouă, neexploratată și se credea că toate acestea ar fi în cadrul unei tone, dar s-a dovedit a fi 3,9. Întâlnirea a fost prezidată de Lavrenty Pavlovich Beria, iar după ce a aflat că acesta este cazul, el a declarat brusc: „Trebuie să ne ocupăm urgent de această problemă – acești evrei vor să ne ruineze țara”. Și au început represiunile, deoarece Semyon Alekseevici avea adjuncți, iar directorul uzinei pilot era și el de naționalitate greșită. Și cu mare dificultate atunci Semyon Alekseevich a reușit să-și apere cei mai apropiați colegi de represiuni grave.

E. KISELEV: Apropo, ascultătorul nostru de radio, care semnează numele „Lavochkina”, poate că aceasta este o nepoată sau strănepoată, sau poate o fiică - îmi pare rău, nu știu nimic despre rudele lui Semyon Alekseevich, - corectează noi - nu Iaroslavl, ci Roslavl.

D.HAZANOV: Roslavl - Așa am spus.

E.Kiselev: Pe scurt. Avem literalmente trei minute înainte de sfârșitul programului. Aeronava supersonică din titan a lui Lavochkin și motivele pentru care nu a intrat în producție. Doar pe scurt.

D.KHAZANOV: La sfârșitul etapei temei aeronavelor, Semyon Alekseevich a făcut avioane foarte bune - La-200 și La-250. Dar la acel moment, seria fusese deja transferată pe aeronava Mikoyan - MiG-15 - o pagină binecunoscută, gloria și mândria aviației noastre și s-a decis ca aceste aeronave să rămână în prototipuri.

E.Kiselev: Încă o întrebare. Rachetă de croazieră strategică dezvoltată de Lavochkin.

D.HAZANOV: Știți, după finalizarea temei aviației, Semyon Alekseevici a preluat, în primul rând, rachetele ghidate antiaeriene. A fost foarte perioada mareîn activitățile sale, foarte complexe și, din păcate, foarte închise. Puțini oameni știu că complexul care a fost creat, S-25, se baza pe rachete Lavochkin. Dar, literalmente, tocmai acum au început să apară publicații, în special, o lucrare foarte interesantă în Aerospace Review, care povestește despre această perioadă, a lui Serov și Fomichev. Atragem atenția tuturor că lucrarea care merită și, dacă se poate, citește.

E. KISELEV: Am primit câteva întrebări pe pager despre proiectul Storm. Pe scurt, care a fost acest proiect?

D.HAZANOV: Era o rachetă de croazieră, care trebuia într-o oarecare măsură – din punct de vedere al ideilor, din punct de vedere al designului – să concureze cu racheta R-7 Korolev. Dar, după cum știți, racheta Korolev a fost pusă în funcțiune și i s-a acordat preferință. Dar, în principiu, o lucrare foarte interesantă.

E. KISELEV: Și, de fapt, nu a fost terminat din cauza morții lui Lavochkin, nu?

D.HAZANOV: Da.

E. KISELEV: Ultima întrebare. Din păcate, nu avem mai mult timp. Relația lui Lavochkin cu Stalin.

D.HAZANOV: Din informațiile mele, s-au întâlnit de patru ori. Prima întâlnire, m-am uitat, a fost pe 19 mai, când aeronava La-5 a fost lansată în serie. În octombrie 1943, Lavochkin a refuzat propunerea lui Stalin de a mări raza de acțiune a aeronavei La-5 și, în general, nu era o persoană atât de blândă, deoarece și-a permis să obiecteze, să argumenteze. El a spus că va degrada performanța zborului. După cum a arătat continuarea, a avut dreptate. Și, în general, mulți vor privi probabil această persoană diferit - moale, inteligent. Testatorii militari au spus că între ei îl numeau „Oaia” pentru un caracter atât de blând. Dar, cu toate acestea, putea să-și apere punctul de vedere, să-și apere oamenii cu care a lucrat și în care avea încredere. Era pe deplin responsabil pentru ceea ce oferea. Adică avea calități excepționale.

E. KISELEV: Dmitri Borisovici, mulțumesc foarte mult. Din păcate, timpul nostru a trecut. Deja sortăm. Permiteți-mi să vă reamintesc că istoricul aviației Dmitri Borisovich Khazanov a fost oaspetele nostru astăzi. Am vorbit astăzi despre istoria aviației noastre, în primul rând în timpul războiului, am vorbit despre Semyon Alekseevich Lavochkin. A fost programul „Totul nostru” și gazda lui, Evgeny Kiselev. Ne vedem duminica viitoare.

D.HAZANOV: Mulțumesc, toate cele bune.

Poate una dintre cele mai atractive exponate ale Muzeului Forțelor Aeriene, situat în Monin, lângă Moscova, este considerată pe bună dreptate aeronava de luptă a celui de trei ori Erou al Uniunii Sovietice I.N. Kozhedub. Pe această mașină legendară, creată sub directa supraveghere a S.A. Lavochkin, sunt aplicate șiruri de stele roșii, fiecare dintre acestea înseamnă victoria asupra inamicului. La-7 este considerat pe drept unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial în ceea ce privește datele de zbor și armamentul său. Dar puțini oameni își dau seama că de la primele idei ale designerului până la crearea luptătorului La-7 se află o distanță de cinci ani.

Pe acest fundal, se atrage atenția asupra creării unei ținte radio controlate fără pilot La-17 și, pe baza acesteia, a unei aeronave de recunoaștere de primă linie, care a devenit prima aeronavă controlată de la distanță a Armatei Sovietice.
Pentru serviciile aduse statului la 21 iunie 1943, Lavochkin a primit titlul de erou al muncii socialiste cu premiul
Medalia de aur „Secera și ciocanul” și Ordinul lui Lenin. La 20 aprilie 1956, Semyon Alekseevich a primit a doua medalie de aur „Secera și ciocanul”. Din 1956, S.A. Lavochkin - Designer general al OKB-301. Doi ani mai târziu, Lavochkin a fost ales membru corespondent al Academiei de Științe a URSS. Semyon Alekseevici a fost ales de trei ori ca deputat al Sovietului Suprem al URSS (convocări a 3-a-5). Laureat a patru premii Stalin ale URSS. A fost distins cu trei Ordine ale lui Lenin, Ordinele Steagului Roșu, Ordinele lui Suvorov de gradul I și II, medalii, inclusiv „Pentru Meritul Militar”.
Numele Lavochkin este asociația de cercetare și producție din orașul Khimki de lângă Moscova, formată pe baza Biroului de Design, pe care l-a condus. Străzile din Moscova și Smolensk poartă numele lui, iar acolo sunt instalate busturi din bronz.

Semyon Alekseevich Lavochkin s-a născut la 11 septembrie (29 august, stil vechi), 1900, într-o familie de evrei din Smolensk (conform altor surse, în satul Petrovici, provincia Smolensk).
În 1917 a absolvit liceul cu medalie de aur și a fost înrolat în armată. Din 1918 - în Armata Roșie „Muncitorească și Țărănească”, apoi în trupele de frontieră. În 1920, a intrat la Școala Tehnică Superioară din Moscova (acum Universitatea Tehnică de Stat Bauman din Moscova) și după absolvire a primit calificarea de inginer aeromecanic.
Lavochkin și-a început cariera în vara anului 1927 la o fabrică de avioane din Fili. La acea vreme, întreprinderea stăpânia producția în masă a primului bombardier greu intern din metal, ceea ce era foarte util, deoarece subiectul proiectului de absolvire a lui Lavochkin era un bombardier.
Doi ani au trecut pe neobservate, iar în 1929 Semyon Alekseevici a trecut pragul biroului de proiectare nou creat al inginerului francez Richard. Motivul apariției „Varangianului” în URSS este destul de simplu. Până la sfârșitul anilor 1920, industria autohtonă nu a fost capabilă să creeze un hidroavion pentru aviația Marinei, iar ochii conducerii țării s-au îndreptat către Occident. Dar bombardierul torpilă TOM-1, proiectat cu participarea șefului secției de forță Lavochkin, a rămas într-o singură copie. Până la momentul primului său zbor, industria autohtonă stăpânise deja producția în serie a versiunii plutitoare TB-1 pentru un scop similar.
Echipa lui Richard s-a destrămat, iar sub conducerea adjunctului său Henri Laville, dezvoltarea avionului de luptă cu două locuri DI-4 a început în Biroul de noi modele (BNK). După ce a stăpânit calculele aerodinamice și de rezistență de la Richard, la BNK Lavochkin, preluând designul și aspectul aeronavei, a mai făcut un pas, devenind proiectantul principal. De atunci, avioanele de vânătoare au devenit direcția principală în munca designerului de avioane Lavochkin.
Dar există excepții în viață. După BNK, Lavochkin a trebuit să lucreze pentru o perioadă scurtă de timp la Biroul de Construcții Speciale (BOC) cu V.A. Chizhevsky peste aeronava stratosferică experimentală BOK-1 și în paralel cu profesorul Academia Forțelor Aeriene numit după N.E. Jukovski S.G. Kozlov - peste un avion de transport gigant. Căutarea constantă a unei structuri mai perfecte a industriei aviatice a dus la apariția unor noi întreprinderi și la lichidarea vechilor întreprinderi. Acest lucru s-a reflectat în special în munca designerilor, care se mutau adesea de la o echipă la alta. Lavochkin nu a făcut excepție. Această mizerie a continuat până în 1939.
După ce BOK a fost transferat la Smolensk, Lavochkin a ajuns cu D.P. Grigorovici, iar apoi, în 1935, la Podlipki, lângă Moscova, „sub aripa” creatorului pistoalelor dinamo-reactive L.V. Kurcevski. Această perioadă a activității lui Lavochkin ar trebui povestită mai detaliat, deoarece pentru prima dată a devenit proiectantul șef al uzinei nr. 38, dar nu aviație, ci ... artilerie.

Șapte ani petrecuți pentru crearea de tunuri dinamo-reactive nu au fost încununați cu succes. Nici o aeronavă echipată cu aceste tunuri nu a fost acceptată în serviciu. Acest lucru l-a pus pe Leonid Vasilyevich Kurchevsky într-o poziție incomodă - banii au fost cheltuiți, dar nu existau arme adecvate pentru funcționare. Dar, profund convins de corectitudinea ideii sale, Kurchevsky a invitat-o pe S.A. Lavochkina, S.N. Lyushina, B.I. Cheranovsky și V.B. Shavrov. Fiecare dintre ei a început să-și dezvolte propria direcție.
Unul dintre principalii parametri ai luptătorului acelor ani a fost viteza. Cu cât este mai mare, cu atât mai rapid (desigur, în combinație cu manevrabilitate ridicată și arme puternice) poți învinge inamicul. Cu o alegere limitată a motorului, viteza poate fi mărită doar prin reducerea rezistenței. Dar cum să faci asta? În primul rând, Lavochkin și Lyushin, care se cunoșteau din munca lor comună cu Richard și Laville, au folosit un tren de aterizare retractabil. Acest lucru a dat o creștere vizibilă a vitezei, iar apoi au oferit o soluție complet neașteptată - pentru a ascunde lanterna pilotului în fuzelaj. Acest lucru, desigur, va crește și viteza, dar va înrăutăți și vederea din carlingă. Un avion cu vizibilitate slabă este o țintă bună. Apoi au decis să coboare scaunul pilotului împreună cu lanterna.
Și astăzi, designerii merg uneori în același mod. Amintiți-vă de navele supersonice de pasageri Tu-144, Concorde anglo-franceză și T-4 multifuncțional (produsul „100”) P.O. Sukhoi. Adevărat, baldachinul acestor mașini nu este îndepărtat nicăieri, dar partea din față a fuzelajului este coborâtă și ridicată, dar și aici, ei și Lavochkin au avut același scop - să reducă rezistența aerodinamică. Și totuși, în ciuda progresivității soluțiilor tehnice încorporate în luptătorul LL (Lavochkin și Lyushin), scaunul coborât a fost foarte incomod. Comandantul șef al Forțelor Aeriene Ya.I. Alksnis și inginer șef al Direcției Principale a Industriei Aviației (GUAP) a Comisariatului Poporului pentru Industrie Grea (NKTP) al URSS A.N. Tupolev, care a vizitat Direcția de Lucrări Speciale la 12 ianuarie 1936 (care includea Uzina nr. 38), nu a aprobat acest proiect.
În același an, Kurchevsky a fost înlăturat din postul său, iar Tupolev i-a oferit curând lui Lavochkin un post în Comitetul Central al NKTP, pe baza căruia a fost creat în 1938 Comisariatul Poporului pentru Industria Aviației (NKAP). Așa că, prin voința sorții, designerul de aeronave a renunțat la munca sa iubită, dar nu pentru mult timp. În timp ce lucra în Comisariatul Poporului, Lavochkin a încercat să-și mențină abilitățile de proiectare. Ceea ce numai el nu a avut de făcut în acest domeniu, chiar și crearea în 1936-1937 a planoarelor arctice „Sevmorput”, destinate să conecteze spărgătorul de gheață de țărm, învingând în același timp gheața și sloturile de gheață. Dar totuși aviația a atras mai mult.

Apariția generației de aeronave din cel de-al doilea război mondial a fost facilitată în primul rând de războiul civil din Spania. Această țară, situată în Peninsula Iberică, a devenit un fel de teren de testare, unde a fost testată și elaborată Vehicule de luptă multe state, inclusiv Germania și Uniunea Sovietică. Nici măcar conflictele armate ulterioare de la Khalkhin Gol și din Finlanda nu au avut un asemenea impact asupra echipamentelor și echipamentelor militare precum războiul din Spania.
Concluziile cu privire la necesitatea îmbunătățirii, în special, a tehnologiei aviației au fost făcute rapid, iar crearea de noi aeronave a durat câțiva ani, în ciuda tuturor eforturilor din partea conducerii Uniunii Sovietice. De la idei până la întruchiparea mașinii în "metal" o distanță lungă, și totul s-a bazat în primul rând pe centrala electrică. Și acesta este călcâiul lui Ahile al industriei aeronautice sovietice. Singurul lucru pe care designerii de aeronave autohtone puteau conta cu adevărat erau motoarele M-103 și M-88, care încă era în curs de proiectare. Prima dintre ele a fost în mod clar puterea insuficientă. Acesta a fost impulsul pentru apariția unei astfel de aeronave precum „C” V.F. Bolhovitinov cu o pereche tandem de motoare M-103 - un descendent al Hispano-Suiza licențiat.

M-88 arăta mult mai atractiv în 1938, dar a apărut târziu, iar N.N. Polikarpova, I-28 V.P. Yatsenko și I-220 „IS” („Iosif Stalin”) A.V. Silvansky a fost furnizat cu M-87 mai puțin potrivite. Dar chiar și cu acest motor deja dovedit, averea s-a îndepărtat de constructorii de avioane. A murit pe prima dintre aceste aeronave în decembrie 1938. Al doilea, care a decolat în aprilie a anului următor, deși în general de succes, a necesitat îmbunătățiri, dar natura încăpățânată a lui Vladimir Panfilovich a stricat o idee bună. Nici „Iosif Stalin” al lui Silvansky nu a luat-o în aripi.
Situația s-a schimbat în 1939, după apariția motorului M-105 de 1100 de cai putere și a AM-35 de 1350 de cai putere. Și imediat cadrele tinere au intrat în „bătălie”:
, mass-media. Gurevici, M.M. Pashinin, D.L. Tomașevici și V.P. Gorbunov cu S.A. Lavochkin. Au existat, desigur, și alți creatori talentați, în felul lor, de noi tehnologii, dar, fiind în captivitatea unor concepte învechite, au oferit fie proiecte semi-fantastice, fie biplane de luptă învechite. De exemplu, A.A. Borovkov și I.F. Florov a proiectat biplanul „7221” (mai târziu I-207) cu aripi cantilever și un motor răcit cu aer, iar inginerul G.I. Bakshaev este un avion de luptă monobiplan RK cu o aripă retractabilă. Proiectul nu mai puțin exotic a fost IS (luptător pliabil), născut din comunitatea pilotului V.V. Shevchenko și a designerului V.V. Nikitin. Această aeronavă în aer a trecut de la un biplan la un monoplan și invers.

Din varietatea de proiecte, doar cinci s-au dovedit a fi reale: I-200 cu motor AM-35 (primul zbor 5 aprilie 1940), I-26 (primul zbor 13 ianuarie 1940), I-301, I -21 (IP-21 ) cu motoare M-105P și I-110. Ultimul dintre ei, creat în biroul de proiectare al închisorii TsKB-29, a fost ghidat de motorul M-107 și a ieșit la teste de zbor în plin război. I-21, care a decolat în iunie 1940, s-a remarcat printr-o dispunere aerodinamică nereușită a aripilor. Ajustarea lui a fost întârziată, iar izbucnirea războiului l-a forțat să nu mai lucreze la el.
Fiecare dintre primii trei luptători avea propriile sale avantaje și dezavantaje, dar împreună păreau să se completeze și, într-o oarecare măsură, să se asigure reciproc. În același timp, I-26 (prototipul Yak-1) și I-301 (viitorul LaGG-3) au devenit concurenți în lupta de pe „piața aviației” a vânătorilor.
Designerul a fost mereu în căutarea, modernizarea și crearea de noi aeronave. Drept urmare, avioanele și La-7, împreună cu mașinile altor designeri, au adus o mare contribuție la victoria asupra Germaniei naziste. Într-una dintre publicațiile sale, Lavochkin a scris: „La un moment dat, arbaleta a înlocuit arcul, dar nu a schimbat radical capacitatea de luptă a armatei. Acest lucru necesita praf de pușcă... Raționalizarea, îmbunătățirea structurilor și mașinilor existente, desigur, este un lucru necesar și nu sunt nicidecum un oponent al raționalizării, dar a sosit momentul să ne desprind mai cu îndrăzneală de schemele acceptate, de metode hazlii - este necesar să se combină modalitățile evolutive de dezvoltare a tehnologiei cu ruperea revoluționară autentică”.

Timpul pentru o cale revoluționară a venit după război odată cu apariția motoarelor cu turboreacție. Din păcate, în această etapă a dezvoltării tehnologiei aviației, OKB-301 a fost angajat în crearea doar a aeronavei prototip. Unul dintre ei, La-160, echipat cu o aripă înclinată pentru prima dată în practica internă, a deschis calea celebrului luptător, a cărui apariție în timpul războiului din Coreea a contribuit la sfârșitul cel mai rapid al conflictului armat.
Șansele erau foarte mari de a adopta interceptorul La-200 în serviciul Forțelor Aeriene. Dar finalizarea cu succes a testelor sale a coincis cu crearea aeronavei Yak-25 cu motoare AM-5 de dimensiuni mici, ceea ce a dus la o schimbare a opiniilor armatei.
„Oriunde aș fi, orice am făcut, m-am gândit mereu la avion”, a scris Lavochkin. - Nu despre cel care zboară deja, ci despre cel care încă nu există, care ar trebui să existe. Uneori stai, te uiți la un spectacol și dintr-o dată te surprinzi că te gândești la avion. Spectacolul s-a îndepărtat undeva departe, iar în fața ochilor mei avionul...
Nu știu încă ce va fi. Vag în timp ce se găsesc detalii individuale. Eu cred. O altă persoană ar putea spune: o ocupație destul de ciudată - de dimineața până seara, pasează-ți biroul. Aceasta este o meserie? Dar fiecare lucrează în felul său. Așa că, în timp ce merg, îmi regândesc și îmi perfecționez ideea. Aceasta este munca. Este o muncă grea obositoare.
Și când în sfârșit îmi devine clar care ar trebui să fie această mașină nouă, îmi chem colegii de muncă la mine. „Iată ce am venit”, le spun, „cum vă place?” Ei ascultă cu atenție, notează ceva, desenează. Începe discuția. Uneori cred că le place prea mult ideea mea și nu mă pot abține.
Critica, la naiba! le strig. Se entuziasmează și se aude un zgomot atât de mare în birou, încât vizitatorii care stă în sala de așteptare ar putea crede că aici s-au adunat dușmani jurați. Dar cauza noastră comună ne este dragă tuturor, așa că suntem cu toții atât de fierbinți și ne pierdem cumpătul. Discuția se încheie. Suntem incantati. Acum, cel puțin, este clar pentru fiecare dintre noi ce are dreptate și ce este greșit. Acum poți începe.
Și aici apare prima linie pe desene. Zeci de oameni lucrează la viitorul avion. Mașina mea subțire, așa cum spune, se împarte în părți separate: un motor, un grup de șuruburi, arme - specialiștii lucrează la fiecare parte. Și toată lumea se grăbește - grăbește-te, grăbește-te!”
Ultima aeronavă cu echipaj OKB-301 a fost interceptorul La-250. Mașina este foarte complexă și a fost o grămadă de soluții tehnice avansate. Dar experiența creării sale nu a fost în zadar, iar rezultatele multor ani de cercetare și teste de zbor au contribuit la dezvoltarea de noi tipuri de avioane de luptă în alte echipe de proiectare.

Poate una dintre cele mai atractive exponate ale Muzeului Forțelor Aeriene, situat în Monin, lângă Moscova, este considerată pe bună dreptate aeronava de luptă La-7 de trei ori eroul Uniunii Sovietice I.N. Kozhedub. Pe această mașină legendară, creată sub directa supraveghere a S.A. Lavochkin, sunt aplicate șiruri de stele roșii, fiecare dintre acestea înseamnă victoria asupra inamicului. La-7 este considerat pe drept unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial în ceea ce privește datele de zbor și armamentul său. Dar puțini oameni își dau seama că de la primele idei ale designerului până la crearea luptătorului La-7 se află o distanță de cinci ani.

Celebrul pilot de luptă, cel mai bun as al Uniunii Sovietice și al întregii coaliții anti-Hitler, de trei ori Erou al Uniunii Sovietice Ivan Nikitovici Kozhedub lângă La-7-ul său, pe care a luptat în primăvara anului 1945. Poza a fost făcută în 1988 la Muzeul Aviației Monino, unde este păstrată această aeronavă unică.

Semyon Alekseevich Lavochkin s-a născut la 11 septembrie (29 august, stil vechi), 1900, într-o familie de evrei din Smolensk (conform altor surse, în satul Petrovici, provincia Smolensk).

În 1917 a absolvit liceul cu medalie de aur și a fost înrolat în armată. Din 1918 - în Armata Roșie „Muncitorească și Țărănească”, apoi în trupele de frontieră. În 1920, a intrat la Școala Tehnică Superioară din Moscova (acum Universitatea Tehnică de Stat Bauman din Moscova) și după absolvire a primit calificarea de inginer aeromecanic.

Lavochkin și-a început cariera în vara anului 1927 la o fabrică de avioane din Fili. La acea vreme, întreprinderea stăpânește producția în serie a primului bombardier greu intern, integral din metal, TB-1, ceea ce era foarte util, deoarece subiectul proiectului de absolvire a lui Lavochkin era un bombardier.

Doi ani au trecut pe neobservate, iar în 1929 Semyon Alekseevici a trecut pragul biroului de proiectare nou creat al inginerului francez Richard. Motivul apariției „Varangianului” în URSS este destul de simplu. Până la sfârșitul anilor 1920, industria autohtonă nu a fost capabilă să creeze un hidroavion pentru aviația Marinei, iar ochii conducerii țării s-au îndreptat către Occident. Dar bombardierul torpilă TOM-1, proiectat cu participarea șefului secției de forță Lavochkin, a rămas într-o singură copie. La momentul primului zbor, industria autohtonă era deja

a stăpânit producția în serie a versiunii flotante TB-1 cu un scop similar.

Echipa lui Richard s-a destrămat, iar sub conducerea adjunctului său Henri Laville, dezvoltarea avionului de luptă cu două locuri DI-4 a început în Biroul de noi modele (BNK). După ce a stăpânit calculele aerodinamice și de rezistență de la Richard, la BNK Lavochkin, preluând designul și aspectul aeronavei, a mai făcut un pas, devenind proiectantul principal. De atunci, avioanele de vânătoare au devenit direcția principală în munca designerului de avioane Lavochkin.

Dar există excepții în viață. După BNK, Lavochkin a trebuit să lucreze pentru o perioadă scurtă de timp la Biroul de Construcții Speciale (BOC) cu V.A. Chizhevsky peste aeronava stratosferică experimentală BOK-1 și în paralel cu profesorul Academiei Forțelor Aeriene numită după N.E. Jukovski S.G. Kozlov - peste un avion de transport gigant. Căutarea constantă a unei structuri mai perfecte a industriei aviatice a dus la apariția unor noi întreprinderi și la lichidarea vechilor întreprinderi. Acest lucru s-a reflectat în special în munca designerilor, care se mutau adesea de la o echipă la alta. Lavochkin nu a făcut excepție. Această mizerie a continuat până în 1939.

După ce BOK a fost transferat la Smolensk, Lavochkin a ajuns cu D.P. Grigorovici, iar apoi, în 1935, la Podlipki, lângă Moscova, „sub aripa” creatorului pistoalelor dinamo-reactive L.V. Kurcevski. Această perioadă a activității lui Lavochkin ar trebui povestită mai detaliat, deoarece pentru prima dată a devenit proiectantul șef al uzinei nr. 38, dar nu aviație, ci ... artilerie.

Bombardierul torpilă în larg TOM-1, în designul căruia S.A. Lavochkin

Unul dintre principalii parametri ai luptătorului acelor ani a fost viteza. Cu cât este mai mare, cu atât mai rapid (desigur, în combinație cu manevrabilitate ridicată și arme puternice) poți învinge inamicul. Cu o alegere limitată a motorului, viteza poate fi mărită doar prin reducerea rezistenței. Dar cum să faci asta? În primul rând, Lavochkin și Lyushin, care se cunoșteau din munca lor comună cu Richard și Laville, au folosit un tren de aterizare retractabil. Acest lucru a dat o creștere vizibilă a vitezei, iar apoi au oferit o soluție complet neașteptată - pentru a ascunde lanterna pilotului în fuzelaj. Acest lucru, desigur, va crește și viteza, dar va înrăutăți și vederea din carlingă. Un avion cu vizibilitate slabă este o țintă bună. Apoi au decis să coboare scaunul pilotului împreună cu lanterna.

Și astăzi, designerii merg uneori în același mod. Amintiți-vă de navele supersonice de pasageri Tu-144, Concorde anglo-franceză și T-4 multifuncțional (produsul „100”) P.O. Sukhoi. Adevărat, baldachinul acestor mașini nu este îndepărtat nicăieri, dar partea din față a fuzelajului este coborâtă și ridicată, dar și aici, ei și Lavochkin au avut același scop - să reducă rezistența aerodinamică. Și totuși, în ciuda progresivității soluțiilor tehnice încorporate în luptătorul LL (Lavochkin și Lyushin), scaunul coborât a fost foarte incomod. Comandantul șef al Forțelor Aeriene Ya.I. Alksnis și inginer șef al Direcției Principale a Industriei Aviației (GUAP) a Comisariatului Poporului pentru Industrie Grea (NKTP) al URSS A.N. Tupolev, care a vizitat Direcția de Lucrări Speciale la 12 ianuarie 1936 (care includea Uzina nr. 38), nu a aprobat acest proiect.

În același an, Kurchevsky a fost înlăturat din postul său, iar Tupolev i-a oferit curând lui Lavochkin un post în Comitetul Central al NKTP, pe baza căruia a fost creat în 1938 Comisariatul Poporului pentru Industria Aviației (NKAP). Așa că, prin voința sorții, designerul de aeronave a renunțat la munca sa iubită, dar nu pentru mult timp. În timp ce lucra în Comisariatul Poporului, Lavochkin a încercat să-și mențină abilitățile de proiectare. Ceea ce numai el nu a avut de făcut în acest domeniu, chiar și crearea în 1936-1937 a planoarelor arctice „Sevmorput”, destinate să conecteze spărgătorul de gheață de țărm, învingând în același timp gheața și sloturile de gheață. Dar totuși aviația a atras mai mult.

Aeronava stratosferică BOK-1, al cărei calcul aerodinamic a fost efectuat de S.A. Lavochkin

Concluziile cu privire la necesitatea îmbunătățirii, în special, a tehnologiei aviației au fost făcute rapid, iar crearea de noi aeronave a durat câțiva ani, în ciuda tuturor eforturilor din partea conducerii Uniunii Sovietice. De la idei până la întruchiparea mașinii în "metal" o distanță lungă, și totul s-a bazat în primul rând pe centrala electrică. Și acesta este călcâiul lui Ahile al industriei aeronautice sovietice. Singurul lucru pe care designerii de aeronave autohtone puteau conta cu adevărat erau motoarele M-103 și M-88, care încă era în curs de proiectare. Prima dintre ele a fost în mod clar puterea insuficientă. Acesta a fost impulsul pentru apariția unei astfel de aeronave precum „C” V.F. Bolhovitinov cu o pereche tandem de motoare M-103 - un descendent al Hispano-Suiza licențiat.

Avion de vânătoare LL-1 cu tunuri dinamo-reactive Kurchevsky, dezvoltat de S.A. Lavochkin și S.N. Lyushin la uzina numărul 38

Situația s-a schimbat în 1939, după apariția motorului M-105 de 1100 de cai putere și a AM-35 de 1350 de cai putere. Și imediat cadrele tinere au intrat în „bătălie”:

A. S. Yakovlev, A.I. Mikoyan cu M.I. Gurevici, M.M. Pashinin, D.L. Tomașevici și V.P. Gorbunov cu S.A. Lavochkin. Au existat, desigur, și alți creatori talentați, în felul lor, de noi tehnologii, dar, fiind în captivitatea unor concepte învechite, au oferit fie proiecte semi-fantastice, fie biplane de luptă învechite. De exemplu, A.A. Borovkov și I.F. Flor-ditch a proiectat biplanul „7221” (mai târziu I-207) cu aripi cantilever și un motor răcit cu aer, iar inginerul G.I. Bakshaev este un avion de luptă monobiplan RK cu o aripă retractabilă. Proiectul nu mai puțin exotic a fost IS (luptător pliabil), născut din comunitatea pilotului V.V. Shevchenko și a designerului V.V. Nikitin. Această aeronavă în aer a trecut de la un biplan la un monoplan și invers.

L.V. Kurcevski

Fiecare dintre primii trei luptători avea propriile sale avantaje și dezavantaje, dar împreună păreau să se completeze și, într-o oarecare măsură, să se asigure reciproc. În același timp, I-26 (prototipul Yak-1) și I-301 (viitorul LaGG-3) au devenit concurenți în lupta de pe „piața aviației” a vânătorilor.

Designerul a fost mereu în căutarea, modernizarea și crearea de noi aeronave. Drept urmare, aeronavele LaGG-3, La-5 și La-7, împreună cu mașinile altor designeri, au adus o mare contribuție la victoria asupra Germaniei naziste. Într-una dintre publicațiile sale, Lavochkin a scris:

BOK-1 a fost dezvoltat la Biroul de Proiecte Speciale sub conducerea lui V.A. Cişevski

„La un moment dat, arbaleta a înlocuit arcul, dar nu a schimbat radical capacitatea de luptă a armatei. Acest lucru necesita praf de pușcă... Raționalizarea, îmbunătățirea structurilor și mașinilor existente, desigur, este un lucru necesar și nu sunt nicidecum un oponent al raționalizării, dar a sosit momentul să ne desprind mai cu îndrăzneală de schemele acceptate, de metode hazlii - este necesar să se combină modalitățile evolutive de dezvoltare a tehnologiei cu ruperea revoluționară autentică”.

Șansele erau foarte mari de a adopta interceptorul La-200 în serviciul Forțelor Aeriene. Dar finalizarea cu succes a testelor sale a coincis cu crearea aeronavei Yak-25 cu motoare AM-5 de dimensiuni mici, ceea ce a dus la o schimbare a opiniilor armatei.

„Indiferent unde aș fi, indiferent ce am făcut, m-am gândit mereu la avion”, a scris Lavochkin. - Nu despre cel care zboară deja, ci despre cel care încă nu există, care ar trebui să existe. Uneori stai, te uiți la un spectacol și dintr-o dată te surprinzi că te gândești la avion. Spectacolul s-a îndepărtat undeva departe, iar în fața ochilor mei avionul...

Nu știu încă ce va fi. Vag în timp ce se găsesc detalii individuale. Eu cred. O altă persoană ar putea spune: o ocupație destul de ciudată - de dimineața până seara, pasează-ți biroul. Aceasta este o meserie? Dar fiecare lucrează în felul său. Așa că, în timp ce merg, îmi regândesc și îmi perfecționez ideea. Aceasta este munca. Este o muncă grea obositoare.

Și când în sfârșit îmi devine clar care ar trebui să fie această mașină nouă, îmi chem colegii de muncă la mine. „Iată ce am venit”, le spun, „cum vă place?” Ei ascultă cu atenție, notează ceva, desenează. Începe discuția. Uneori cred că le place prea mult ideea mea și nu mă pot abține.

Critica, la naiba! le strig. Se entuziasmează și se aude un zgomot atât de mare în birou, încât vizitatorii care stă în sala de așteptare ar putea crede că aici s-au adunat dușmani jurați. Dar cauza noastră comună ne este dragă tuturor, așa că suntem cu toții atât de fierbinți și ne pierdem cumpătul. Discuția se încheie. Suntem incantati. Acum, cel puțin, este clar pentru fiecare dintre noi ce are dreptate și ce este greșit. Acum poți începe.

Și aici apare prima linie pe desene. Zeci de oameni lucrează la viitorul avion. Mașina mea subțire, așa cum spune, se împarte în părți separate: un motor, un grup de șuruburi, arme - specialiștii lucrează la fiecare parte. Și toată lumea se grăbește - grăbește-te, grăbește-te!”

Ultima aeronavă cu echipaj OKB-301 a fost interceptorul La-250. Mașina este foarte complexă și a fost o grămadă de soluții tehnice avansate. Dar experiența creării sale nu a fost în zadar, iar rezultatele multor ani de cercetare și teste de zbor au contribuit la dezvoltarea de noi tipuri de avioane de luptă în alte echipe de proiectare.

Fragment din biroul S.A. Lavochkin în Muzeul NPO numit după S.A. Lavochkin

Pentru serviciile aduse statului la 21 iunie 1943, Lavochkin a primit titlul de erou al muncii socialiste cu medalia de aur cu ciocanul și secera și Ordinul lui Lenin. La 20 aprilie 1956, Semyon Alekseevich a primit a doua medalie de aur „Secera și ciocanul”.

Din 1956, S.A. Lavochkin - Designer general al OKB-301. Doi ani mai târziu, Lavochkin a fost ales membru corespondent al Academiei de Științe a URSS.

Semyon Alekseevici a fost ales de trei ori ca deputat al Sovietului Suprem al URSS (convocări a 3-a-5). Laureat a patru premii Stalin ale URSS. A fost distins cu trei Ordine ale lui Lenin, Ordinele Steagului Roșu, Ordinele lui Suvorov de gradul I și II, medalii, inclusiv „Pentru Meritul Militar”.

Numele Lavochkin este asociația de cercetare și producție din orașul Khimki de lângă Moscova, formată pe baza Biroului de Design, pe care l-a condus. Străzile din Moscova și Smolensk poartă numele lui, iar acolo sunt instalate busturi din bronz.

Cât de des vorbesc oamenii despre meritele învingătorilor din Marea război patriotic, dar s-au gândit la cei care au stat la originile victoriei întregii Uniri. Unul dintre cei care au adus o contribuție tangibilă la istoria aviației sovietice invincibile este designerul de avioane Semyon Lavochkin.

Munca lui a creat faimoasa linie de luptători de primă linie La-5 și dezvoltarea lor La-7. Celebrul I.N. a luptat pe aceste avioane. Kozhedub, a primit de trei ori titlul de Erou al URSS pentru victoriile în bătăliile aeriene.

Biografie

Semyon Alekseevich Lavochkin, s-a născut în familia melamed Alter Ilici Lavochkin și a gospodinei Gita Savelyevna pe 29 august, conform noului stil la 11 septembrie 1900. Este un evreu etnic, originar din Smolensk.

La Roslavl a absolvit școala orășenească, după care a fost înscris la gimnaziul din Kursk în 1917, pe care a absolvit-o cu succes cu o medalie de aur.

În 1918 a intrat în rîndurile Armatei Roșii, iar în 1920 a devenit membru al grănicerului. A căzut sub demobilizare la sfârșitul anului 1920, cu direcția de a studia la Moscova.

Deja trec practica de licență, Semyon Alekseevich Lavochkin a devenit parte din istoria aviației sovietice, trecând-o la Biroul de proiectare Tupolev.

Întreaga viață a legendarului designer al aviației sovietice, Semen Alekseevich Lavochkin, a fost petrecută în muncă. Acest lucru se reflectă în biografia lui.

După ce a absolvit Școala Tehnică Superioară din Moscova, designerul novice de aeronave S. Lavochkin a lucrat sub îndrumarea diverșilor designeri și ingineri, ceea ce i-a determinat ulterior viziunea asupra aeronavei, complet lipsită de stereotipuri și, prin urmare, neclară.

1929, OPO-4, lucrează sub conducerea lui Paul Richard. Designer legendar de hidroavion;
1930, lucrare în Biroul de Noi Designuri sub conducerea lui Henri Laville, unul dintre inginerii echipei Paul Richard, care părăsise URSS până la acea vreme, printre proiectele dezvoltate în acea perioadă se numără și avionul de vânătoare grea DI-4 , la dezvoltarea căreia a participat și Lavochkin;
1939 OKB-301. Semyon Alekseevich Lavochkin, împreună cu Gorbunov și Gudkov, participă la o competiție pentru a crea un nou luptător care să înlocuiască I-16. Prototipul I-301 prezentat de aceștia, poreclit „pian” datorită lăcuirii și lăcuirii de culoare vișină, a intrat în producție de masă în 1940 sub numele LaGG-3;
1941 OKB-21, lucru la modernizarea avionului de luptă LaGG-3, până în 1944, au fost produse 66 de serii ale acestei aeronave, care s-au schimbat de la lansare la lansare. Lansarea producției de serie a legendarului La-5 și continuarea lucrărilor de modernizare a acestuia;
1945 OKB-301. Din acel moment și până la sfârșitul carierei sale de proiectant, Lavochkin a lucrat în acest birou de design.

Marelui designer de avioane Lavochkin Semyon Alekseevich îi plăcea să repete că un adevărat profesionist nu are nevoie doar de un birou, ci de o întreagă fabrică. Și pentru a crea o capodoperă, cerneala, cerneala și hârtia nu sunt suficiente, aveți nevoie de mâini de lucru, unelte și materiale pentru fabricarea unui avion.

La începutul anilor 1930, Spania a pătruns în război civil, URSS începe să furnizeze acolo arme și echipamente. Împreună cu avioanele de luptă, piloții voluntari sovietici decolează și pe cerul Spaniei, care au efectuat nu numai munca de instructori, ci și activități de luptă.

Bătăliile de pe cerul fierbinte al Cataloniei au arătat că I-16, deși nu calcă, până nu este inferior, aeronavelor germane Bf.109B, care erau în serviciu cu aripa aeriană Condor. Dar, cu toate acestea, devine învechit extrem de repede. Competiția pentru reechiparea aviației din țara sovieticilor a fost chemată pentru a elimina restanța, la care au participat tineri constructori de avioane:

Lavochkin, Gudkov și Gorbunov, avion de luptă LaGG-3, un avion cu armament puternic, motor M-105P, a cărui bază de proiectare a fost utilizarea masivă a placajului de bachelită - lemn delta;
Mikoyan și Gurevich - luptător MiG-1, motor AM-35, luptător de mare viteză la altitudine mare;
Yakovlev A.S. cu un luptător de primă linie Yak-1, motor M-105P, construcție din placaj ușor și in, armament sub formă de pistol cu motor de 20 mm și două mitraliere.

Aceste avioane au fost cele care au întâmpinat ulterior prima lovitură a celui de-al Treilea Reich, iar moștenitorii lor au doborât personalul Luftwaffe, oferind armatei în avans superioritate aeriană completă.

Meritele și premiile

Titlul de Erou al Muncii Socialiste S.A. Lavochkin a primit pe 21 iunie 1943. Ordinul lui Lenin și medalia Seceră și Ciocan au împodobit pieptul designerului pentru modernizarea urgentă a LaGG-3 la un nivel care le-a permis să lupte în condiții de egalitate cu aeronava Luftwaffe.

Mult merit este că La-5, ca și strămoșul său LaGG, a fost creat din lemn și placaj, acest lucru a făcut posibilă aranjarea producției sale într-un moment dificil pentru țară, în condițiile unei lipsuri totale de duraluminiu și alte aliaje ușoare.

Următorul titlu de Erou Lavochkin a fost acordat în 1956, pentru o contribuție semnificativă la apărarea țării. Apărarea antiaeriană a țării era înarmată tocmai cu rachete proiectate.

Pe lângă premiul sub formă de medalii de aur „Ciocanul și secera”, Lavochkin a fost câștigătorul a 4 premii Stalin în 1941, 1943, 1946 și 1948.

Lista aeronavelor

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, biroul de proiectare sovietic, condus de Semyon Lavochkin, a dezvoltat o serie de luptători, în special La-5 și La-7, care au adus o contribuție semnificativă la Victoria Uniunii.

LA perioada postbelica Lavochkin a dezvoltat o serie de avioane cu reacție, în primul rând La-15, dar, din păcate, nu a putut concura cu MiG-15 și și-a pierdut palma.

Însă primul a fost LaGG, deja în perioada postbelică, în memoriile unor designeri, a primit porecla ascuțită de „Sicriu Lacquered Guaranteed”, deși a fost numit „pian” sau „frumusețe” în trupe.

Aeronava nu avea caracteristici excelente de manevrabilitate sau accelerație, dar, cu toate acestea, s-a diferențiat favorabil de Yak-1 în ceea ce privește supraviețuirea și a depășit MiG-urile mai rapide în ceea ce privește puterea armamentului.

Proiecte

În general, majoritatea dezvoltărilor S.A. Lavochkin a avut succes și a trecut toate testele de zbor, dar au fost supuse îmbunătățirilor. Deci proiectul modelului La-5VI a fost creat conform schemei de grup.

În decembrie 1944, ei au propus o opțiune de îmbunătățire a modelului învechit La-5 cu ajutorul propulsoarelor cu reacție. Acest proiect a fost aprobat și implementat la sfârșitul anului 1944, astăzi acest model fiind cunoscut sub numele de La-7R.

ultimii ani de viata

În 1956, Lavochkin a fost numit designer-șef al Biroului de Design. Acest post din cariera sa a fost marcat de două proiecte majore.

El a proiectat prima rachetă de croazieră din lume cu viteză supersonică și scop intercontinental „Storm”.
De asemenea, a dezvoltat un proiect de creare a complexelor de lansare „Dal” destinate apărării aeriene.

Marele proiectant de avioane a murit în urma unui atac de cord în iunie 1960, după ce și-a îndeplinit cu onoare datoria civilă și de muncă față de Patria Mamă.

El a efectuat ultimele teste ale rachetei Burya la locul de testare situat în RSS Kazah, lângă Balkhash, numit Sary Shagan.

O placă memorială a fost instalată în casa în care a locuit onoratul geniu al aviației sovietice. Și până astăzi, Muzeul Forțelor Aeriene ale URSS păstrează între zidurile sale o întreagă eră a creării avioanelor de luptă, care pentru prima dată în istorie a depășit toți omologii occidentali.

Cadouri și sfaturi

Ilyushin Lavochkin. Semyon Alekseevici Lavochkin. Semyon Lavochkin

Biografie

Cine a fost

Ce este faimos

Locuri de luptă

Cazuri de manifestare a celui mai înalt grad de eroism

Circumstanțele morții

Premii și regalii de stat

Biografie

Meritele și premiile

Lista aeronavelor

Proiecte

ultimii ani de viata

Video