Vă trimiteți munca bună la baza de cunoștințe. Folosiți formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și în munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

introducere

1. Dezvoltarea aeronavelor cu jet

2. Aviația vitezei supersonice

3. aviația civilă a URSS în anii 50-70.

4. Aeronave de antrenament

concluzie

Lista referințelor

introducere

În fiecare zi devine din ce în ce mai dificil să întâlnești o persoană care nu a experimentat farmecul zborului. Aeronavele transportă milioane de pasageri și mii de tone de marfă urgentă. Înălțat pe cer, vedem adesea un triunghi de argint abia distinctiv, scriind o buclă imensă în alb peste albastru - acesta este pazitorul cerului nostru - un luptător-interceptor. Aviația este în plină expansiune. De-a lungul vieții unei generații, avioanele s-au transformat de la „rahaturi zburatoare” incomode la aeronave gigantice care aruncă cerul cu viteze mari. Realizările aviației noastre nu au apărut de la zero. Designerii, oamenii de știință și piloții autohtoni au tradiții bogate și o istorie glorioasă. Chiar și în zorii dezvoltării aviației în Rusia, în acel moment au fost create avioane grele foarte sofisticate.

Semnificația pentru dezvoltarea aviației, în special civilă, este perioada postbelică. Putem spune că după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, a început o nouă etapă în dezvoltarea echipamentelor de aviație, caracterizată prin apariția motoarelor cu jet, care au permis creșterea semnificativă a vitezei de zbor a aeronavelor.

În această lucrare, vom acorda atenție celei mai interesante etape a formării tehnologiei aviației indicate mai sus.

1. Dezvoltarea aeronavelor cu jet

Anii postbelici pentru aviație sunt asociați în principal cu viteze crescute. Un salt calitativ care a marcat începutul unei revoluții tehnice în aviație s-a produs atunci când a apărut un motor puternic și cu jet ușor, care nu necesita un șurub. Deja în a doua jumătate a anilor 30. În URSS, Anglia, Germania, Italia și SUA, s-a desfășurat o muncă grea pentru crearea de motoare cu jet. O contribuție deosebită la dezvoltarea motoarelor cu jet a adus oamenii de știință și designerii sovietici. B. S. Stechkin a dezvoltat teoria unui motor cu jet de aeronave și în 1929 a publicat un articol cu \u200b\u200bacelași nume. Pionierul creării de motoare turboetice interne (TRE) este Aviation M. Lulka, care în 1937 a început să lucreze la primul său turboet de aviație. În 1939, au apărut motoare germane cu turboaset și motoare cu jet lichid (LRE) BMW, Junkers și designerul englez de motoare turboet F. Whittle.

Primul zbor cu avionul din URSS a fost efectuat în februarie 1940 de pilotul V.P. Fedorov pe racheta SK-9 proiectată de S.P. Korolev, ulterior faimosul creator de nave spațiale. Pe 15 mai 1942, pilotul G. Ya. Bakhchivanji a făcut primul zbor pe o aeronavă experimentală BI-1 cu motor rachetă. Aeronava a fost creată de o echipă de proiectare condusă de V.F. Bolkhovitinov. Cu toate acestea, dezvoltarea ulterioară a aviației a mers pe calea utilizării motoarelor cu turboet. În străinătate, primele zboruri ale aeronavelor cu motoare cu jet au fost efectuate: în Italia - KK-1 „Campini-Kaproni” și KK-2 (1940-41), în Anglia - „Gloucester” cu motor turboset F. Whittle (1941), în SUA - Erkomet cu motorul turboet de Whittle (1942). Avioanele germane create în 1941-42 cu motoarele turboet Me-262, Me-163 și Meteor englez au luat parte la ostilitățile celui de-al doilea război mondial, pe 7 noiembrie 1945, un record mondial de viteză a fost stabilit pe avionul special Gloucester Meteor IV cu motoare turboet 969,9 km / h Primele aeronave sovietice cu motoare turboset Yak-15 și MiG-9 au luat în aer la 24 aprilie 1946. Aceste avioane nu diferă în ceea ce privește designul aerodinamic de aeronavele convenționale cu motoare cu piston, dar aveau o viteză de zbor cu 100-200 km / h mai mare.

O creștere accentuată a vitezei de zbor a ridicat noi probleme pentru știință și proiectare: la o viteză de zbor mai mare de 700 km / h, fenomenul de compresibilitate a aerului a început să afecteze, rezistența crescută și stabilitatea și controlabilitatea s-au agravat. Abordarea vitezei de zbor la viteza sunetului a necesitat căutarea de noi forme de aeronavă. Numeroase lucrări științifice și studii experimentale au arătat că în astfel de condiții de zbor, aripile aeronavelor ar trebui să aibă un profil subțire și o formă măturată. În decembrie 1948, pe avionul experimental „176” C Lavochkin, care avea o aripă cu o mătură de 45 °, viteza sunetului a fost obținută în timpul zborului cu o scădere. În 1947-48, au apărut noi avioane sovietice La-15 și MiG-15 cu o mătură de 35 °, care avea arme puternice și au dezvoltat viteze de până la 1050 km / h. În același timp, au produs: un luptător cu aripi directe Yak-23 și bombardiere cu jet Il-28 și Tu-14. În aceeași perioadă, s-a rezolvat sarcina salvării piloților în timpul accidentelor cu viteze mari de zbor - au apărut primele scaune de ejecție.

2. Aviația vitezei supersonice

Progresele în aerodinamică și crearea de noi motoare cu jet mai puternice au depășit „bariera fonică”. Aviația a devenit supersonică: viteza avionului în zbor orizontal a depășit viteza sunetului. Construit la începutul anilor 50 prima aeronavă din Uniunea Sovietică cu viteză de zbor supersonică - luptătorul cu un singur scaun MiG-19 - avea o măturare aripilor de 55 ° și o viteză de zbor de până la 1450 km / h. În același timp, au fost create noi avioane sovietice cu aripi măturate: Yak-25 - un interceptor de luptă cu două locuri, tot timpul, și Tu-16 - un bombardier cu rază lungă de acțiune.

Anii următori de dezvoltare, aviația a fost marcată de noi realizări în rezolvarea problemelor complexe de creștere a vitezei, a distanței și a altitudinii. La paradele aeriene de la Tushino (1961) și Domodedovo (1967), s-au demonstrat cele mai noi exemple de echipamente de aviație militară sovietică, printre acestea: luptătorul supersonic MiG-21 cu o aripă triunghiulară, aeronava supersonică multi-scop Yak-28 și bombardierul Su-7. Pentru prima oară, au fost prezentate aeronavele de decolare și debarcare verticale și luptători ușori cu geometrie aripii variabile în zbor. Pe una dintre aeronavele prezentate - un interceptor de luptă cu un singur loc E-266 proiectat de Mikoyan - în octombrie 1967 au fost stabilite 3 recorduri mondiale: altitudine 30010 m (cu o încărcare de 2 tone), viteză 2930 km / h (pe un traseu închis de 500 km) și viteză 2910 km / h (pe traseul închis de 1000 km). De la aeronavele străine din a doua jumătate a anilor 60. cele mai interesante sunt avioanele de vânătoare Phantom F-4 americane, aeronavele multifuncționale F-111 cu geometrie aripii variabile în zbor și aeronavele de recunoaștere pe distanțe lungi SR-71. Aviația militară franceză se caracterizează prin apariția unei serii întregi de luptători Mirage III și bombardatori strategici Mirage IV. În Anglia, a creat un avion cu decolare verticală și aterizare "Harrier".

La jumătatea anilor '60. aeronavele au atins o viteză de zbor de 3000-3500 km / h, un plafon de peste 30.000 m, o rază de acțiune de peste 10.000 km și cu realimentare în aer - aproape nelimitat.

3. aviația civilă a URSS în anii 50-70.

În paralel cu aviația militară din întreaga lume în anii postbelici a început dezvoltarea rapidă a aviației civile. Înainte de al doilea război mondial, flota aeriană civilă din URSS era slab dezvoltată. O influență cunoscută asupra dezvoltării sale la mijlocul anilor 30. a asigurat construcția unei aeronave Li-2 cu 24 de locuri (sub licența americană pentru aeronava companiei Douglas DS-3). Dezvoltarea semnificativă a aviației civile interne a început la sfârșitul războiului, când a fost creată aeronava cu două motoare Ilyushin Il-12, iar apoi modificarea lui Il-14, care din 1947 a intrat pe linia Aeroflot și împreună cu Li-2 a devenit principala aeronavă civilă din URSS. Dar aceste aeronave relativ mici și cu mișcare lentă nu le-au putut satisface pe cele care au crescut în anii 50. cerințe pentru transportul aerian de pasageri și mărfuri. Au fost înlocuite cu aeronave cu motoare cu jet.

Astfel, la jumătatea anilor '50 s-a produs un adevărat salt în dezvoltarea aviației civile. 10 iulie 1955 aeronava Tu-104 a decolat în primul său zbor. Tu-104 a fost primul avion aerian de pasageri din lume care a intrat în funcțiune regulată. Pe 15 septembrie 1956, Tu-104 a livrat 50 de pasageri de pe aeroportul Moscova Vnukovo la Irkutsk în 7 ore, deschizând era aeronavei cu pasageri. În 1958, Tu-104 a primit o medalie de aur la Expoziția Mondială de la Bruxelles. În a doua jumătate a anilor 50, aeronavele cu turboprop puternice au apărut pe liniile aviației civile. Acestea nu pot fi clasificate ca fiind pur reactive. Elica de pe aceste mașini, precum și la aeronavele cu motoare cu piston, este o elică a avionului. Cu toate acestea, este condus nu de un piston, ci de un motor cu turbină pe gaz.O turbină cu gaz este un motor destul de simplu. Nu are, ca un motor cu piston, elemente care să facă mișcări reciproce. În ea, gazul încălzit își degajă energia prin rotirea rotorului motorului echipat cu lame. Turbina cu gaz este rapidă și compactă. Primele proiecte ale motoarelor cu turbine cu gaz au fost propuse în 1913 de către inginerul rus M. N. Nikolsky și în 1923 de către inginerul V. I. Bazarov. În 1939, la uzina de la Kirov din Leningrad, sub îndrumarea lui A. M. Lyulka (ulterior academician), a început construcția unui motor turboet de aeronave conform schemei sale. Motorul a fost construit, dar războiul i-a împiedicat testarea și perfecționarea. În 1941, în Anglia, a fost instalat pentru prima oară într-un avion și a testat un motor cu turboset cu gaz proiectat de F. Whittle. Motoarele cu turbină cu gaz au fost utilizate pe scară largă în aviație, deoarece motoarele cu piston, care au dominat aviația timp de mai mulți ani, nu au putut să asigure creșterea necesară a vitezei aeronavei. Și în turbină puteți obține mai multă putere cu dimensiunea și greutatea sa relativ reduse. Motoarele de aeronave cu turbină cu gaz includ turbojet, turboprop și turbofan. Aceste trei tipuri de motoare sunt echipate cu cele mai multe avioane moderne. De asemenea, aceștia găsesc o utilizare din ce în ce mai mare în elicoptere. Cum funcționează un motor cu turboet? Când aeronava zboară, fluxul de aer care intră în compresor este comprimat la 5-105 - 10-105 Pa. De aici intră în camera de ardere, unde combustibilul este ars continuu în timpul funcționării motorului. Gaze cu temperatură ridicată și presiune sunt formate acolo, având un aport mare de energie. După ce au scăpat dintr-o cameră din apropierea lor, gazele sunt capabile să efectueze lucrări semnificative în timpul expansiunii. Fluxul de gaz este direcționat către palele turbinei. Apăsând pe ele cu forță mare, gazele fac turbina să se rotească rapid. Deci o parte semnificativă a energiei gazelor este transformată în lucru mecanic. Roata turbinei și rotorul compresorului sunt amplasate pe un arbore comun. Astfel, funcționarea turbinei este transferată la compresor și este utilizată pentru a comprima noi porții de aer. Gazele calde care trec prin turbină nu și-au consumat complet energia. Au păstrat excesul de presiune și căldură. Când gazele scapă din duza motorului, această energie este eliberată și împinge aeronava înainte. Într-un motor turboprop, spre deosebire de un turboet, doar o mică parte din energia gazelor fierbinți este transformată în forța reactivă care împinge avionul. Este folosită în principal de o turbină, ceea ce o face să funcționeze nu numai compresorul, ci și elicele. Ele creează forța principală de forță care face ca aeronava să avanseze. Motoarele Turbofan sunt din ce în ce mai utilizate. În funcție de caracteristicile lor, aceștia ocupă o poziție intermediară între turbopropulți și turboți Acest motor nu conduce elica.

Principalele date ale aeronavelor de pasageri operate de Aeroflot în 1968 sunt prezentate în tabel.

Tabelul 1. Date de bază ale aeronavelor de pasageri sovietice (din ianuarie 1969)

Tipul de aeronavă	Capacitatea pasagerilor (persoane)	Viteza (km / h)	Interval maxim (km)
Turboprop și turbojet
ROTOR

La fel ca într-un turboet, impulsul este creat de un flux de gaze care scapă din duză. Același „traseu” pentru mișcarea gazelor acționează aici: admisie de aer - compresor - cameră de ardere - turbină - duză. Există însă un al doilea circuit extern - un tunel prin care aerul este aspirat de un ventilator și ejectat printr-o duză. Ventilatorul - un disc cu lame-lame - este montat pe axul compresorului sau turbinei. Acesta joacă rolul unei elice cu diametrul mic care se rotește cu un număr mare de rotații în interiorul capacului motorului. Primele înghițiri de turboprop au apărut în țara noastră în 1956. Acestea erau pasagerul An-10 și încărcarea An-12 - avioane create de biroul de proiectare O.K. Antonova. În 1957, aeronava Il-18 a fost construită sub conducerea lui S. V. Ilyushin. În același an, un nou creier al colectivului A.N. Tupolev - un avion uriaș cu turboprop Tu-114. Aceste aeronave au obținut foarte rapid recunoașterea universală. La Expoziția Mondială din 1958 de la Bruxelles, Il-18 și An-10 au primit medalii de aur, iar Tu-114 a primit premiul cel mai mare - Marele Premiu. Multe sute de turbine au zburat pe liniile Aeroflot și au fost operate de companii aeriene din alte țări.

Aeronava IL-18 a fost larg recunoscută și utilizată pe scară largă. Unele dintre aceste mașini zboară și astăzi. Sute de milioane de pasageri au fost transportați cu aeronave IL-18. Timp de mai mulți ani, au funcționat pasagerii An-10 și un avion pentru liniile de tragere scurtă An-24, care aveau caracteristici excelente de decolare și aterizare. Pe baza sa, au fost create transportul AN-26 și aeronava specializată cartografică AN-30. An-10 "fratele" - Avion de marfă cu turboprop An-12. Își îmbarcă o marfă care cântărește până la 20 de tone și o transportă fără a ateriza la 4000 km. În 1961-1962 An-12 a făcut un zbor de la Moscova la Mirny (Antarctica) și înapoi cu o lungime de aproximativ 53 de mii de kilometri! Aeronava poate transporta mărfuri voluminoase - mașini, tractoare etc. În funcție de aplicație, An-12 este echipat cu scări, transportoare, un fascicul de macara și trolii pentru încărcare și descărcare.

Peste 1000 de aeronave An-2, An-14, An-24, An-26 și An-30 au fost achiziționate de firme și organizații din patruzeci și două de țări din Europa, Asia, Africa și America. Multe dintre liniile lungi ale aviației noastre civile au fost deservite de către Tu-114. Până în 1965, a fost cea mai mare aeronavă de pasageri din lume. De la Moscova la Khabarovsk sau Tașkent, el a transportat 170 de persoane fără a ateriza într-un singur zbor. Când acest avion a zburat pentru prima oară la New York, ziarele americane au scris multe despre dimensiunea sa gigantică. Lungimea aripă a aeronavei este de 51 m, lungimea fuselajului este de 54 m. Masa de decolare a aeronavei este de 175 de tone pentru a se potrivi cu dimensiunea. Pentru a oferi acestei mașini uriașe o viteză de 800-850 km / h, au fost instalate patru motoare turbopropulare cu o capacitate totală de 44.100 kW (60.000 CP). Aeronava a avut cea mai mare viteză în rândul aeronavelor cu turboprop.

Micuța aeronavă Antonov An-14 cu motoare cu piston a servit frumos economia națională. Putea să stea pe un drum de țară necompactat, un câmp, o poiană de pădure. Și a alergat doar 35-40 m în timpul aterizării și decolării. El a fost foarte potrivit numit „Albina”. Aceasta este o aeronavă universală. În 1969, aeronava An-28 a fost creată pe baza Bees. Două motoare cu turboproprietate au de două ori puterea motoarelor anterioare. A crescut semnificativ sarcina comercială a aeronavei. În versiunea pentru pasageri, poate transporta 15 persoane. În 1976, a apărut aeronava An-32 - o modificare a An-26. Motoare noi, mai puternice și alte îmbunătățiri au îmbunătățit semnificativ performanțele mașinii.

Muncitorul harnic pare foarte minuscul lângă altul creat sub conducerea O.K. Antonov cu avionul - An-22. Antey, una dintre cele mai mari aeronave din lume, are o masă de decolare de 250 de tone și este capabilă să transporte 80 de tone de sarcină utilă fără aterizare. Această vâlvă se ridică în aer, mergând de-a lungul pistei doar 1100-1300 m. O astfel de rulare scurtă este posibilă datorită stocului mare de tracțiune a motorului și a clapelor duble cu două fante. Iar frânele de aer și reversul elicei îi permit să alerge doar la 800 m la aterizare. Compartimentul sub presiune al aeronavei seamănă cu o sală de sport. Înălțimea sa este de 4,4 m. Antei poate găzdui hidrocarburi, autobuze, automobile de toate mărcile, excavatoare, mașini de cale ferată, ferme de poduri, macarale în pântecele său și transferul mii de kilometri. Sasiul principal al modelului An-22 are 12 roti inalte pentru om. Presiunea în pneumaticele sale pentru lucrul cu aerodromuri din beton este de 5 * 105 Pa; atunci când este folosită din benzi neasfaltate, se reduce cu ușurință la 2,5 * 105 Pa folosind un dispozitiv special. Aeronava An-22 are un sistem de încărcare și descărcare atent gândit.

Clapeta de jos a trapei Antey se transformă cu ușurință într-o ramă de încărcare, ascensoarele hidraulice puternice permit fixarea acesteia în orice poziție dorită. An-22 a stabilit o serie de recorduri mondiale. Aeronavele Turboprop își păstrează zilnic o pază asupra liniilor Aeroflot. Au multe virtuți. Cu toate acestea, viteza acestor mașini este inferioară vitezei aeronavelor cu jet pur și cu motoare turbo. Și odată cu apariția motoarelor cu turbofan, a devenit posibilă creșterea semnificativă a eficienței garniturilor fără șurub. Motoarele cu circuit dublu sunt mai ușoare și produc mai puțin zgomot.

După Tu-104 și Tu-124, a apărut a doua generație de garnituri de jet Aeroflot. Acestea includ aeronavele Tu-134. Pe Tu-134, motoarele din aripă sunt transferate în spatele fuselajului. Acest lucru nu numai că îmbunătățește confortul (semnificativ mai puțin zgomot în cabină), dar îmbunătățește și performanțele aerodinamice. Împingerea crescută a motoarelor cu turbofan. Motoarele D-30, create de echipa sub conducerea P. A. Soloviev, sunt ușor de utilizat, au o masă relativ mică datorită aplicării lor largi în construcția de aluminiu și aliaje de titan. Aeronava și modificarea sa Tu-134A (1971) sunt destinate companiilor aeriene cu o lungime de până la 2000 km. Aeronavele de mare viteză cu motoare cu două jeturi și-au câștigat rapid locul pe liniile cu rază lungă de acțiune. Aici vom vorbi despre frumosul IL-62. Într-adevăr, nu poți numi acest mare și, în același timp, neobișnuit de frumos, vreau să spun, o aeronavă elegantă. Are o aripă măturată, lipsită de nacele motorului, care sunt readuse în coada fuzelajului. Lățimea aripilor este de 43,3 m. Acesta este un avion aerian intercontinental. Domeniul său de zbor non-stop este de 9.200 km, cu 10 tone de sarcină utilă. Când zburați la 6700 km, aceasta crește la 23 de tone. Capacitatea rezervoarelor de combustibil ale mașinii este de 100.000 litri. Greutatea maximă de decolare a aeronavei este de 161,6 tone, viteza de croazieră a acesteia fiind de până la 900 km / h. IL-62 este echipat cu echipamente radio moderne, ajutoare excelente de navigare, toate sistemele cele mai critice sunt duplicate. Pentru aeronavele interne moderne, aceasta a devenit norma. Aceste mașini sunt achiziționate sau închiriate de la noi într-o serie de țări. Mașina modificată este un avion pentru pasageri Il-b2M. Intervalul de zbor a crescut cu 1200-1500 km. Instalarea de noi motoare proiectate de P. A. Solovyov cu un consum mai redus de combustibil, un rezervor suplimentar de combustibil în chilia aeronavei, reamenajarea interiorului și o serie de alte îmbunătățiri au făcut posibilă obținerea unei aeronave cu caracteristici tehnice, economice și operaționale mai bune de zbor.

În 1971, a fost lansată o nouă mașină, creată de o echipă de Ilușiniți sub conducerea proiectantului general G.V. Novozhilov. Acesta este un avion de transport greoi IL-76. Această mașină are un aspect oarecum neobișnuit pentru "Ilovs" precedent - o aripă extrem de amplasată, sub care motoarele sunt suspendate pe stâlpi. Mecanizarea puternică a aripilor, un șasiu off-road cu mai multe roți și un raport mare de putere al aeronavei îi permite să fie acționat atât din câmpurile aeriene de beton, cât și neasfaltate și oferă distanțe excepțional de scurte de decolare și debarcare. Începând cu 1972, compania aeriană de gamă medie Tu-154 funcționează. Principala caracteristică a aeronavei este instalarea a trei motoare (turbofan) în coada aeronavei. Dacă unul dintre cele trei motoare nu reușește, aeronava poate continua să decoleze și să zboare mai departe în termen. O mare importanță pentru siguranța zborului este și fiabilitatea ridicată a tuturor sistemelor de avioane. Proiectarea mașinii este proiectată pentru o supraviețuire sporită. Toate sistemele majore sunt duplicate, iar unele chiar redundanță triplă. Deci, într-un avion există trei sisteme hidraulice separate, simultan, care funcționează etc. Această mașină poate fi mulțumită cu un aerodrom de clasa a doua cu o pistă lungă de 1,6-2 km. Aeronava are o bună etanșare a cabinei și un sistem foarte avansat de presurizare a aerului. Din această cauză, atunci când se ridică la o înălțime de 7 km, presiunea aerului din cabină rămâne aceeași ca la suprafața Pământului și scade ușor doar odată cu urcarea ulterioară. Acest lucru salvează aproape complet pasagerii de senzații neplăcute în timpul decolării și aterizării. Doi ani de la începerea funcționării Tu-154, în aprilie 1974, ca rezultat al lucrărilor persistente ale OKB-ului. A. N. Tupolev și Uzina de aviație Voronezh de pe linia Aeroflot au lansat o versiune modificată a Tu-154. Motoare noi, mai puternice, un rezervor suplimentar de combustibil a fost instalat pe el, greutatea la decolare a fost crescută la 94 de tone. Avioanele Tu-154, Tu-154A, Tu-154B transportă un număr mare de pasageri în țara noastră și în alte câteva țări. Un avion pentru pasageri cu trei motoare turbofan în coadă a fost creat și la Biroul de Proiectare al proiectantului general A.S. Yakovlev.

Numai că este mult mai mic. Aeronava Yak-40, care a zburat prima dată în 1966, a fost prima aeronavă cu jet din lume pentru companiile aeriene locale. Acesta este primul avion din lume pentru pasageri cu jet, potrivit pentru operarea de pe micile câmpuri aeriene neasfaltate. Calitatea înaltă a Yak-40 a fost confirmată în timpul unui zbor demonstrativ către Australia și zboruri demonstrative în multe țări. Mașina a rezistat perfect luptei cu musonul și înghețarea peste Birmanie, precipitațiile abundente din India, a făcut față aterizării pe câmpurile aeriene de munte mici din zonele înalte ale Iranului și a locurilor de aterizare ale insulelor din mările de sud acoperite cu vegetație tropicală. Împreună cu echipa A.S. Yakovlev Design Bureau, gloria acestei aeronave ar trebui atribuită creatorilor de motoare turbofan ușoare și economice proiectate în Design Bureau A, G. Ivchenko, și muncitorilor și inginerilor Uzinei de aviație Saratov, unde au fost construite aceste aeronave, o nouă etapă în lucrare A. S. Yakovlev Design Bureau a fost crearea aeronavei Yak-42 (primele teste au avut loc în 1975), destinate funcționării companiilor aeriene principale și locale aproape. El a înlocuit aeronavele Il-18, An-24 și Tu-134. Acesta transportă 120 de pasageri cu o viteză de 800-850 km / h. Bagaje - în containere speciale. Imbarcare și debarcare pasageri - prin propriile lor scări încorporate. Trei motoare ale construcției B, A. Lotareva au un raport mare de bypass și un consum specific de combustibil redus. Ele furnizează o putere mare aeronavelor.

4. Aeronave de antrenament

Îmbunătățirea aviației militare și civile este indisolubil legată de pregătirea personalului tehnic și de zbor. Primul avion de pregătire sovietic a fost un biplan U-1 construit pe modelul Avro-504 englezesc capturat. În 1927, Polikarpov a creat ilustrul avion U-2 (ulterior Po-2) cu un motor M-11 de 100 litri. pp., care a devenit pentru mulți ani principala mașină educațională din URSS. Aproximativ 33.000 de avioane Po-2 au fost produse. Aeronava Po-2 a fost răspândită nu numai în aviația de formare, ci și în economia națională ca agent agricol, sanitar, de comunicații, etc. În timpul Marelui Război Patriotic, a fost folosită cu succes ca bombardier ușor.

Odată cu apariția în anii 30. luptători de mare viteză monoplani din Aviation Design Bureau S. Yakovleva (1935), a fost construit și testat un avion de instruire pentru școlile de zbor - monoplanul UT-2 cu același motor M-11. În total, au fost produse peste 7.000 de aeronave UT-2. În 1946, a fost creată o nouă aeronavă educațională și de instruire și sport Yak-18, care a devenit fondatorul unui număr de aeronave de antrenament și sport, care au fost utilizate pe scară largă atât în \u200b\u200bURSS, cât și în străinătate. La începutul anilor 60. au fost construite aeronave de antrenament cu motoare cu jet: în URSS - Yak-30 și Yak-32, în SUA - T-33, T-37, în Anglia - "Jet Provost", în Franța - "Master", în Cehoslovacia - L-29 ("Dolphin"), în Polonia - TS-11 ("Spark") etc.

Într-o serie de țări la sfârșitul anilor 60. Lucrări intense au continuat la crearea aeronavelor de pasageri supersonice (în URSS - Tu-144, în Anglia și Franța - „Concord”, în SUA - „Boeing-2707”) cu o viteză de zbor de 2500-3000 km / h și o gamă de zbor de 6-8 mii km. Primul zbor din lume al unui avion de pasageri supersonice Tu-144 a avut loc la 31 decembrie 1968.

concluzie

Așadar, în ciuda faptului că în anii de dinainte de război în aeronavele de pasageri din Uniunea Sovietică se distingeau prin caracteristicile lor, aviația civilă nu a fost capabilă în acel moment să ia vreun loc semnificativ în sistemul de transport al țării.

Perioada postbelică s-a caracterizat prin dezvoltarea rapidă a aviației civile, în urma căreia construcția aeronavelor civile a devenit o ramură importantă a activității economice a statelor avansate.

În țara noastră, crearea și producerea de avioane și elicoptere noi pentru pasageri și transport, bazate pe noi motoare turbojet dezvoltate de A.G. Design Bureau au jucat un rol decisiv în această dezvoltare a transportului aerian. Ivchenko, N.D. Kuznetsova, P.A. Soloviov.

Lucrările fundamentale de explorare în domeniul aerodinamicii, dinamicii zborului, rezistenței și aeroelasticității, dezvoltarea centralelor electrice, teste de zbor, tehnologie, știința materialelor și dezvoltări specifice proiectării au condus inițial la dezvoltarea unor viteze mari de zbor subsonice și apoi supersonice.

Lista referințelor

1. Enciclopedia Aviației: Istoria aviației [Resursă electronică]: http://www.airwar.ru/history.html

2. Aviație: articol științific [Resursă electronică]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. Andreev I., Zakharov A. Aeronave de luptă. - M .: 1992.
Popova S. Aeroflot de la A la Z. - M .: 1986.

4. Istoricul producției aeronave interne [Resursă electronică]: http://www.steklof.ru/?pages\u003darticle4s

5. Aviația internă în perioada postbelică [Resursă electronică]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

Documente similare

Acte juridice normative care reglementează activitățile aviației civile în Federația Rusă. Descrierea și procedura de umplere a fluxului de aer aer. Aviația de afaceri în Federația Rusă. Caracteristici ale reglementării aviației de afaceri și aviației generale în țări străine.

termen de hârtie, adăugat 02/06/2011


Istoria dezvoltării aviației și a producției de aeronave în Rusia. Primii designeri de aeronave, modele de aeronave sovietice. Aeroflot ca carte de vizită a statului sovietic. Influența relațiilor internaționale asupra aviației civile a URSS. Motive pentru dificultățile internaționale.

rezumat, adăugat 20.05.2012


O analiză cuprinzătoare a tehnologiei ca fenomen social, o înțelegere a naturii și esenței acesteia; sarcină. Aviația civilă - o componentă a „filozofiei tehnologiei”; caracteristicile tehnice de zbor ale aeronavei și capacitățile psihofiziologice ale omului.

raport adăugat la 03/08/2011


Istoricul creării unui sistem de securitate a aviației. Asigurarea protecției aviației civile împotriva actelor de ingerință ilegală. Sarcini, funcții, structura serviciului de securitate a aviației pe aeroportul Magadan. Organizarea screeningului pasagerilor pe aeroport.

termen de hârtie adăugat 03/12/2012


Tipul, producătorii, prima plecare, perioadele de funcționare, principalii operatori, proiectanți, ani de producție și producție a aeronavei principale care au participat la al doilea război mondial, și anume IL-2, PE-2, I-16, U-2 și LI-2. Apariția principalelor unități de aviație ale URSS.

prezentare adăugată la 23.05.2010


Dezvoltarea aviației civile. Tipuri de aeronave în Rusia: avion de pasageri IL-12 și avion de pasageri IL-14. Avion de pasageri Tu-124. Aeronava principală de pasageri Yak-42. Aeronava cu pasageri scurte este Superjet 100.

rezumat, adăugat 28.06.2015


Studierea obiectivelor și obiectivelor organizației internaționale de aviație civilă ICAO ca agenție a ONU care stabilește standarde internaționale și coordonează dezvoltarea aviației civile. Conținutul documentelor serviciilor de navigație aeriană. Convenția de la Chicago.

test, adăugat 30.08.2011


Analiza stării actuale a aviației comerciale în lume, geografia zborurilor și distribuția activelor aeriene ale turbinei de gaz pe regiuni. Prezentare generală a dinamicii sortiilor, organizării securității aviației. Justificarea modelelor de interacțiune ale entităților de pe piață DA

teză, adăugată 21.01.2012


Munca oamenilor de știință și a inventatorilor ruși pentru a crea vehicule mai grele decât aerul. Marile merite ale lui Alexander Fedorovici Mozhaysky pentru știința și tehnologia internă și mondială. Proiectanți de aviație din perioada inițială de dezvoltare a aviației în Rusia.

rezumat, adăugat 03.12.2014


Cerințe și factori care determină organizarea serviciului de inginerie a aviației. Structura organizatorică a unității; fundamentele subordonării și managementului. Obligațiile oficialilor aviației din Federația Rusă pe timp de pace și sub influența inamicului.

Aviația URSS și Rusia

Aviația URSS după război.

După încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, în care URSS și SUA au fost aliați, a existat o redistribuire a Europei în funcție de sferele sale de influență. În anii 1950, s-au format două blocuri politico-militare principale - NATO și Tratatul de la Varșovia, care au fost zeci de ani într-o stare de confruntare constantă. Războiul rece, care a început la sfârșitul anilor 40, s-ar putea transforma în orice moment într-un al treilea război mondial. Stimulată de politicieni și militari, cursa armelor a dat un puternic impuls dezvoltării de noi tehnologii, în special în aviația militară.

Timp de zeci de ani, a avut loc o confruntare militară nu numai pe uscat în mare și sub apă, ci în primul rând în aer. URSS a fost singura țară a cărei forță aeriană era comparabilă cu forța aeriană a SUA. Principalii furnizori de luptători ai Forțelor Aeriene Sovietice în timpul Războiului Rece au fost birourile de proiectare ale lui Mikoyan și Gurevich, precum și Sukhoi. Biroul de proiectare Tupolev avea un monopol asupra bombardierelor grele. S-a specializat în proiectarea de bombardiere grele și aeronave de transport.

Originea aeronavelor cu jet

În anii postbelici, direcția principală de dezvoltare a Forței Aeriene Sovietice a fost trecerea de la aeronave cu piston la jet. Lucrările la unul dintre primele avioane cu avion sovietic au început în 1943-1944. Prototipul noii aeronave și-a făcut primul zbor în martie 1945.. 24 aprilie 1946 au decolat primele avioane de producție sovietice Yak-15 și MiG-9. În cadrul testelor, aceste aeronave au prezentat viteze de aproximativ 800 km / h, respectiv peste 900 km / h. La sfârșitul anului 1946, aceste mașini au fost puse în producție în masă. Noua aeronavă a intrat în serviciu cu Forța Aeriană a URSS a aparținut primei generații de avioane subsonice. Pe baza experienței generalizate acumulate în timpul Marelui Război Patriotic, au fost elaborate noi manuale de luptă, manuale și ghiduri pentru utilizarea combaterii tipurilor și armelor de aviație. Pentru a asigura navigarea fiabilă, bombardarea și tragerea exactă, aeronavele sunt echipate cu diverse sisteme electronice. Echipamentul aerodromurilor cu sistemul de aterizare „orb” a aeronavelor pe instrumente a fost început.

Reechiparea aviației sovietice pe avioane cu motor, care a început, a necesitat modernizarea structurii organizatorice a Forțelor Aeriene. În februarie 1946, Armata Roșie a fost redenumită Armată Sovietică, iar Forța Aeriană a Armatei Roșii a fost redenumită Forța Aeriană a URSS. În același 1946, a fost introdus funcția de comandant-șef al Forțelor Aeriene - ministru adjunct al Forțelor Armate. Sediul Forței Aeriene a fost transformat în Sediul General al Forțelor Aeriene. Forța aeriană a fost împărțită în aviație de primă linie și pe distanțe lungi. Aviația de transport aerian a fost formată (ulterior, transportul aerian și apoi aviația de transport militar). Structura organizatorică a aviației de prim rang a fost îmbunătățită. A fost efectuată reequiparea aviației de la piston la aeronave cu jet și turboprop. Multe regimente și divizii de aviație s-au întors în acest moment din țările ocupate din Europa de Est pe teritoriul URSS. În același timp, continua formarea de noi armate aeriene, care includeau regimentele și diviziunile aeriene existente. Grupuri mari de aeronave sovietice au fost staționate în afara URSS pe câmpurile aeriene poloneze, germane și maghiare.

Utilizarea masivă a aeronavelor cu jet.

La sfârșitul anilor 1940 și începutul anilor 1950, aviația sovietică a început să exploreze Înaltul Nord și Chukotka. De asemenea, a început construcția câmpurilor aeriene avansate pe Sakhalin și Kamchatka, regimentele și diviziunile de aviație au fost mutate aici. Cu toate acestea, după apariția bombardierelor strategice de aviație de lungă durată Tu-95 cu un interval de zbor intercontinental, nu a fost nevoie să se apropie de câmpurile aeriene pe teritoriul unui potențial inamic - Statele Unite. Ulterior, numai regimentele de apărare aeriană au rămas în Orientul Îndepărtat.

Intrarea în arsenalul Armatei Aeriene a armelor nucleare a dus la schimbări fundamentale în formele și metodele de luptă a utilizării Forței Aeriene, și-au sporit brusc rolul în conducerea războiului. Principala misiune a aviației de la sfârșitul anilor 40 până la mijlocul anilor 50 a fost bombardarea țintelor în Europa și cu apariția unui transportator de aeronave de arme atomice cu rază intercontinentală - livrând atacuri nucleare asupra Statelor Unite.

Războiul coreean.

Războiul din Coreea (1950-1953) a fost primul conflict armat între doi aliați recente în coaliția anti-Hitler - Statele Unite și URSS. Principalele aeronave de luptă care erau în serviciu cu corpul aerian de luptă sovietic au fost avioanele MiG-15 și MiG-15bis, care au suferit un fel de „alergare” în condiții de luptă.»   împotriva celor mai noi modele de luptători americani, printre care a ieșit în evidență F-86 Saber, care a apărut pe front în 1951.

La început, guvernul sovietic a furnizat RPDC arme, echipamente militare și resurse materiale, iar la sfârșitul lunii noiembrie 1950, a desfășurat mai multe divizii aeriene cu unii dintre cei mai buni piloți implicați în repulsia raidurilor aeriene ale SUA pe teritoriul Coreei de Nord și China (în octombrie) 1950, voluntarii chinezi au fost trimiși în Coreea). Până în noiembrie 1951, cel de-al 64-lea IAK a făcut parte din organizație din grupul operațional al Forțelor Aeriene Sovietice din China, apoi a interacționat cu Forțele Aeriene Sino-Coreene Unite. Pilotii sovietici erau îmbrăcați în uniforme chinezești, iar pe avioane s-au aplicat mărci de identificare ale Forțelor Aeriene PLA.

Pentru îndeplinirea cu succes a sarcinii guvernamentale, 3.504 de piloți ai corpului aerian au primit ordine și medalii, 22 de piloți au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

Începutul erei supersonice.

La începutul anilor '50, viteza de zbor transonică era stăpânită ferm. În februarie 1950, pe un luptător serial MiG-17, viteza de scufundare a pilotului de test Ivan Ivashchenko a fost depășită. Era aviației supersonice a început. Primul luptător supersonic serial sovietic capabil de viteze peste M \u003d 1 în zbor orizontal a fost MiG-19. Această aeronavă a fost comparabilă cu luptătorul american F-100 Supersaber și a reprezentat prima generație de luptători supersonici. Aeronavele de atac învechite au fost înlocuite cu avioane de vânătoare MiG-15bis. Aviația pe distanțe lungi a primit noi avioane cu jet grele și turbopropulente Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, clasa corespunzătoare bombardierelor americane B-52, B-36 și B-47.

De la mijlocul anilor '50, schimbările au avut loc în structura Forței Aeriene și în organizarea lor. De exemplu, o directivă a ministrului Apărării URSS, Mareșalul Zhukov, în 1956, a abolit aeronavele de atac. În 1957, aviația de luptă a fost formată ca parte a aviației de front. Obiectivul principal al aviației-avioane de luptă a fost acela de a sprijini forțele terestre și forțele flotei prin distrugerea obiectelor importante în adâncimea tactică și aproape operațională.

A doua generație de aeronave supersonice.

În legătură cu sosirea aeronavei supersonice înarmate cu rachete aer-aer și aer-sol, aviația de lungă distanță și linia frontală până în 1960 s-au transformat în supersonice și purtătoare de rachete. Acest lucru a sporit semnificativ capacitățile de luptă ale Forțelor Aeriene pentru a depăși apărarea aeriană inamică și distrugerea mai fiabilă a țintelor aerului, solului și suprafeței.

În 1955, la Sukhoi Design Bureau a fost creat un luptător Su-7. Din 1958, luptătorul supersonic MiG-21, ușor manevrabil, cu o viteză maximă de 2.200 km / h, a fost produs în masă. Timp de mulți ani, MiG-21 a devenit principalul vehicul de luptă al aviației frontierei sovietice și de apărare aeriană. Datorită radarului, aeronavele din a doua generație au devenit tot timpul.

Aeronavele bombardiere s-au mișcat și cu viteze mari. Un bombardier supersonic cu două motoare cu jet Tu-22 a fost dezvoltat pentru operațiuni împotriva forțelor navale NATO.

Tactica aviației de lungă durată și a liniei frontale au continuat să se schimbe. Aeronavele cu rachete au avut ocazia să lovească la ținte de la distanțe mari, fără a intra în gama de active de apărare aeriană a țintelor inamice. Capacitățile aviației militare de transport au crescut semnificativ. A devenit capabil să se transfere în spatele profund al unităților inamice ale trupelor aeriene cu echipamentele și armele lor cu normă întreagă.

Odată cu dezvoltarea tehnică a Forței Aeriene, formele și metodele de aplicare a acestora s-au îmbunătățit. Principalele forme de operațiuni militare ale Forței Aeriene în această perioadă au fost operațiunile aeriene și operațiunile comune cu alte tipuri de forțe armate, iar principalele metode ale operațiunilor lor militare au fost grevele masive și operațiuni în grupuri mici. Tactica aviației de vânătoare de la începutul anilor 1950 și 1960 s-a bazat pe interceptarea țintelor pe teren.

Forțele aeriene sovietice din anii '70.

La sfârșitul anilor 60-70, Forța Aeriană Sovietică a început să dezvolte aeronave de luptă din a treia generație. La mijlocul anilor '60, au început să intre în serviciu luptători precum MiG-25, capabili să zboare cu viteză de trei ori mai mare decât viteza sunetului și să crească cu 24.000 de metri. Cele mai caracteristice caracteristici ale aeronavelor tactice din a treia generație sunt multimodul și performanța îmbunătățită la decolare și aterizare datorită unei aripi de geometrie variabilă. Așadar, la mijlocul anilor '60, a apărut o nouă direcție în construcția aeronavelor - utilizarea aripilor rotative, care le permite să-și schimbe mătura în zbor. Producția în serie a acestor aeronave a început în 1972-1973.

La începutul anilor 1960, în multe țări s-au început lucrările la crearea aeronavelor de decolare și debarcare verticale verticale. În 1974, în URSS, a început producția în serie a luptătorului vertical de decolare și debarcare Yak-38, care avea o serie de avantaje și dezavantaje generale și specifice. Cu toate acestea, gama limitată, lipsa radarului aerian și gama insuficientă de muniție folosită au fost principalele motive pentru scoaterea din funcțiune a aeronavei de la sfârșitul anilor '80.

La sfârșitul anilor ’60 și începutul anilor ’70, pe baza unui studiu al experienței utilizării aviației în conflictele locale, gama de utilizare tactică a armelor non-nucleare s-a extins semnificativ. De asemenea, îmbunătățirea sistemelor de apărare aeriană a obligat aviația să se deplaseze la altitudini mici. Apariția în aviația de luptă cu avioane a avioanelor mai avansate Su-17M4 și MiG-27 a determinat apariția treptată a armelor ghidate. La mijlocul anilor 70, pe armamentul bombelor de vânătoare Su-17 au apărut rachete ghidate aer-sol, ceea ce însemna renunțarea la armele nucleare. Europa era considerată principalul teatru de război, de aceea cel mai puternic grup de aeronave sovietice se baza pe teritoriul țărilor din Tratatul de la Varșovia. În anii ’60 -’70, Forțele Aeriene Sovietice nu au participat la conflicte armate.

Forța Aeriană Sovietică din anii '80.

La începutul anilor 1980, aeronava a patra generație a început să ajungă în Forța Aeriană, care s-a caracterizat printr-o îmbunătățire accentuată a manevrabilității. Ultimele avioane de atac MiG-29, MiG-31, Su-27 și Su-25, cele mai mari bombardiere strategice Tu-160 din lume, au fost stăpânite în regimentele de luptă. Aceste aeronave au înlocuit treptat mașinile învechite. Aeronavele de a patra generație MiG-29 și Su-27, create pe baza realizărilor avansate ale științei și tehnologiei în URSS, sunt în continuare în serviciu cu Forța Aeriană Rusă.

La mijlocul anilor 80, Forțele Aeriene aveau o rețea aerodromă extinsă, care includea: aerodromuri staționare cu piste de beton, aerodromuri de dispersie cu piste pregătite neasfaltate și secțiuni de drumuri specializate.

La sfârșitul anilor 1980, ca parte a tranziției la o nouă strategie de suficiență a apărării, au început reducerile grupurilor de aviație. Conducerea Forțelor Aeriene a decis să renunțe la operarea aeronavelor MiG-23, MiG-27 și Su-17 cu un singur motor. În aceeași perioadă, s-a decis reducerea aviației din prima linie a Forțelor Aeriene ale URSS cu 800 de aeronave. Politica de reducere a forțelor aeriene a lipsit aviația din prima linie a unui gen întreg - aeronave cu bombă de luptă. Principalele aeronave de atac ale aviației din prima linie urmau să devină avioane de atac Su-25 și bombardiere Su-24, iar în viitor, modificări ale luptătorului de generație a patra MiG-29 și Su-27. Aeronave de recunoaștere și recunoaștere. Multe aeronave retrase din forțele de luptă ale Forțelor Aeriene au fost trimise la baze de depozitare.

La sfârșitul anilor 1980, a început retragerea trupelor sovietice din Europa de Est și Mongolia. Până în 1990, Forțele Aeriene ale URSS includeau 6.079 de aeronave de diferite tipuri.

În anii 1980, Forța Aeriană a URSS a participat activ la un singur conflict armat - pe teritoriul Afganistanului, unde principalele sarcini cu care se confruntă aviația militară sovietică din Afganistan erau recunoașterea, distrugerea inamicului de la sol și transportul trupelor și al mărfii. Luptători, bombardieri, bombardiere din prima linie, aeronave de recunoaștere, avioane de atac, bombardiere de lungă durată luptate în Afganistan, elicopterele au devenit unul dintre principalii participanți la război. O campanie importantă pentru transferul de mărfuri și trupe a fost realizată de Aviația Militară de Transport. Activitatea de zi cu zi a BTA a asigurat într-o mare măsură acțiunile întregului contingent limitat. De la 150 până la 200 de zboruri au fost efectuate lunar, atât în \u200b\u200bAfganistan, cât și către Uniunea Sovietică și invers. În pregătirea și în timpul operațiunilor pe scară largă, numărul de zboruri BTA a ajuns la 400-500 pe lună. Echipajele au îndeplinit continuu sarcinile de a furniza contingentului trupelor sovietice cu tot ceea ce este necesar nu numai pentru operațiuni militare, ci și pentru viață. Părți ale BTA au furnizat manevră pentru aviația de front și pentru armată. O pondere semnificativă în volumul total al traficului a fost și bunurile umanitare destinate afganilor. În total, echipajele aviației de transport militar au finalizat singure 27.000 de zboruri în Afganistan (din care 14.700 au fost în condiții de combatere a apărării aeriene inamice), au transportat peste 880 de mii de personal și aproximativ 430 de mii de tone de marfă diferită. Peste 1.700 de militari ai BTA au primit ordine și medalii.

Principalele pierderi pe care aeronavele sovietice le-au suferit din cauza pământului. Cel mai mare pericol în acest caz erau sistemele de apărare aeriană portabile, furnizate de către americani și chinezi către Mujahideen. În total, aproape un milion de sortări au fost efectuate în timpul războiului, timp în care 107 aeronave și 324 elicoptere au fost pierdute.

În 1986, dezvoltarea unui luptător promițător de a cincea generație în Uniunea Sovietică a fost dată ca răspuns la programul american ATF. Studiile conceptuale au început în 1981. OKB. Mikoyan, care a adoptat designul aerodinamic „rață” pentru creierul ei.

OKB. Sukhoi a investigat posibilitatea creării unei aeronave de luptă promițătoare cu o aripă de mână inversă. Dezvoltarea unui astfel de avion (S-37 "Golden Eagle") a început în 1983. Dar în mai 1989, programul S-37 a fost închis, iar lucrările ulterioare au fost efectuate exclusiv în detrimentul OKB.

Multe soluții tehnice în dezvoltarea aeronavelor de a cincea generație au fost ulterior aplicate la PAK FA.

Forțele aeriene sovietice, la începutul anilor '80, erau alcătuite din aeronave de transport pe distanțe lungi, frontale, armate și militare:

Aviație de lungă durată.   Echipat cu transportoare de rachete supersonice și bombardiere cu rază lungă de acțiune, capabile să lovească la cele mai importante ținte inamice de pe uscat și de pe teatrele de operațiuni continentale și oceanice (maritime), aviația pe distanțe lungi a constituit baza puterii izbitoare a Forțelor Aeriene Sovietice. În serviciu: bombardiere strategice.

Aviație de prim rang, Care a avut înarmat aeronave de atac, luptători,bombardiere, luptător-bombardier, recunoaștere capabilă să combată rachetele nucleare și aeronavele inamice, rezervele sale, oferă sprijin aerian forțelor terestre, conduc recunoașterea aerului și război electronic în adâncimea operațională și tactică a apărării inamicului.

Aeronave de transport militarAvând în funcțiune aeronavele grele moderne, este capabil să arunce și să aterizeze forțe de asalt cu arme standard (inclusiv tancuri, arme, rachete), transportând trupe, arme, muniție și material pe distanțe lungi, asigură manevră pentru unități și piese de aviație, evacuează răniții și pacienții, precum și conduce războiul electronic și îndeplinesc sarcini speciale.

Forțele de apărare aeriană   URSS era un tip separat de forțe armate, care nu făcea parte din Forța Aeriană, ci avea propriile unități de aviație (în mare parte de luptă). În timpul reorganizării din 1981, forțele de apărare aeriană erau foarte dependente de comanda forței aeriene.

Marine Aviation era subordonat comandamentului Marinei URSS. În 1980, Marine Aviation (AVMF) a fost redenumită Navy Air Force (Navy Air Force). A constat în transportul de rachete, asalt, luptător, antisubmarine, căutare și salvare, transport și aviație specială (până în 2011). În 1990, Navigația Aviației avea 52 de regimente, 10 escadrile și grupuri aeriene separate cu 1.701 de avioane și 363 elicoptere, inclusiv 372 de transportatori de rachete, 966 de luptători, aeronave de atac și aeronave de recunoaștere. Există o rețea mare de aerodromuri de bază, aerodromuri operaționale și de dispersie.

Prăbușirea URSS.

Prăbușirea apărării puternice în profunzimea Uniunii Sovietice a început cu bazele sale militare avansate - retragerea grupurilor de trupe staționate în Europa de Est și Mongolia. În conformitate cu numeroase obligații internaționale, URSS din 1991 efectuează o retragere masivă a celui mai puternic grup avansat de trupe sovietice din Germania. Cele mai multe dintre ele au fost retrase în Rusia, unele unități și formațiuni au fost retrase în Belarus și Ucraina. Sub presiunea SUA, Uniunea Sovietică a retras aproape complet brigada de pregătire din Cuba, care în 1989 a totalizat 7.700 de oameni și a fost organizată în mod organizator din puști motorizate, artilerie și batalioane de tancuri, precum și unități de sprijin. De asemenea, aproape complet la acea vreme, prezența militară sovietică a fost redusă în Vietnam - baza navală Kamran, unde batalionul corpului marin, precum și un grup mixt al Marinei și Forțelor Aeriene, au fost de obicei dislocate.

Forța Aeriană Rusă.

În decembrie 1991, Forța Aeriană Sovietică a fost împărțită între Rusia și republicile independente. Ca urmare a acestei secțiuni, Rusia a primit aproximativ 40% din echipamente și 65% din personalul Forțelor Aeriene Sovietice, devenind singurul stat din spațiul post-sovietic care deține aviație strategică de lungă durată. Multe aeronave au fost transferate din fostele republici sovietice în Rusia. Unele au fost distruse. În special, 11 noi bombardiere Tu-160 localizate în Ucraina au fost eliminate în colaborare cu Statele Unite. 8 dintre aceste aeronave au fost transferate de Ucraina către Rusia ca rambursare a datoriei pentru gaz.

În 1994-1996 și 1999-2002, Forțele Aeriene au participat activ la campaniile cecenilor. Activitățile lor au fost complicate de specificul climatului și topografiei locale.

Procesul de degradare a Forțelor Aeriene Ruse (o scădere rapidă a numărului și pregătirii personalului, aeronavelor și câmpurilor aeriene, un număr mic de zboruri din cauza finanțării insuficiente) a fost activ în anii 1990 și s-a oprit la începutul anilor 2000. Începând cu 2009 au început revizuirea și modernizarea majoră a întregii flote a forțelor aeriene rusești.

În ianuarie 2008, comandantul Forței Aeriene A.N. Zelin a declarat statul de apărare a aerospațial al Rusiei drept critic. În 2009, achizițiile de aeronave noi pentru forțele aeriene ruse s-au apropiat de achizițiile aeriene din perioada sovietică. Luptătorul de a cincea generație al PAK FA este testat, pe 29 ianuarie 2010 a avut loc primul său zbor. Intrarea în trupele luptătorului de generația a 5-a a fost lansată în 2016.

Începând cu 1 decembrie 2014, Centrul Național pentru Managementul Apărării al Federației Ruse gestionează, coordonează și controlează zborurile și zborurile de aviație ale Forțelor Armate ale Federației Ruse.

Pe parcursul procesului de reformă a Forțelor Armate ale Federației Ruse din 2008, Forțele Aeriene Ruse au suferit transformări profunde și pe scară largă. Cea mai semnificativă etapă a tranziției Forțelor Aeriene Ruse la un aspect nou, care a început în toamna anului 2008, a fost o reformă radicală a structurii lor.

În 2009, Forța Aeriană Rusă a început o tranziție către o nouă structură organizatorică: acum Forța Aeriană va consta din comenzi operaționale, baze aeriene și brigade de apărare aerospațiale (rachete antiaeriene și anti-rachete). Patru comenzi (fostele armate ale Forțelor Aeriene și ale Apărării Aeriene) vor fi dislocate la Sankt Petersburg, Novosibirsk, Khabarovsk și Rostov-on-Don. În plus, va rămâne comanda de aviație de lungă durată (fosta armată aeriană a 37-a) și comanda de aviație a transportului militar (fosta armată aeriană 61), precum și comanda de apărare aerospațială operațională și strategică (fosta comandă a forțelor speciale ale Forțelor Aeriene, inclusiv apărarea împotriva rachetelor). . Cele mai mari 8 câmpuri aeriene ale Forței Aeriene Ruse vor fi modernizate, iar comanda Forțelor Aeriene va reveni la sistemul de bază: 1 aerodrom - 1 regiment aerian.

Dimensiunea flotei aeriene a Forțelor Aeriene Ruse este al doilea doar față de Forțele Aeriene din SUA. Conform estimărilor experților, începând cu 2010, numărul personalului Forței Aeriene Ruse este de aproximativ 148.000. Forța Aeriană operează mai mult de 3.600 de unități de echipament militar, precum și 833 de depozitare.

Instituții de învățământ.

În timpul reformei, sistemul de instruire pentru personalul Forțelor Aeriene a suferit, de asemenea, transformări semnificative. 1 septembrie 2008, două instituții de învățământ superioare ale Forței Aeriene - Academia Forțelor Aeriene numită după Yu A. Gagarin (Monino, Regiunea Moscova) și Academia de Inginerie a Forțelor Aeriene numită după profesorul N. E. Zhukovsky (Moscova) au fost combinate într-o singură structură - Academia Forțelor Aeriene numită după profesorul N. E. Zhukovsky și Yu. A. Gagarin, care se află în Voronezh. Pregătirea personalului de zbor al Forțelor Aeriene este în sfârșit centralizată ca parte a Institutului de aviație Krasnodar.

Aviația marinei rusești.

Experiența de luptă acumulată în timpul războiului a constituit baza dezvoltării planurilor și direcțiilor pentru dezvoltarea ulterioară a aviației navale și îmbunătățirea principiilor și metodelor de aplicare a acestuia într-un război pe mare.

În a doua jumătate a anului 1945, noile avioane cu torpile Tu-2T au început să intre în armamentul unor părți ale aviației cu torpile mine ale Forțelor Aeriene ale Marinei.

La 1 iulie 1946, în Aviația Navală erau 5.252 de aeronave, inclusiv: toate tipurile de import - 1.059, 1159 luptători domestici, 727 bombardiere și bombardiere, 482 de avioane de atac, 330 330. Există încă 1 455 de aeronave se aflau în instituții de învățământ și părți ale aviației navale.

În prima perioadă de cinci ani după război, procesul de reducere a aviației navale a continuat constant: din 19 divizii de aviație, 16 au rămas, aviația tuturor flotelor militare, zonelor de apărare navale și bazelor a fost lichidată. Până la începutul anilor '50, în ciuda unei compoziții cantitative impresionante, Aviația Navală avea o flotă de avioane din punct de vedere moral și fizic.

Următoarea etapă a reformelor a început pe 21 aprilie 1951, când ministrul Apărării al URSS, prin ordinul său nr. 0188, a stabilit condițiile pentru rearmarea părților aeronavei cu torpile mine pentru bombardierele cu torpile Tu-14t și Il-28t.

La mijlocul anilor 50, a început reequiparea treptată a MTAP pentru aeronavele de tip Tu-16. Acest avion a devenit un reper nu numai pentru Aviația Navală, ci pentru întreaga aviație militară a URSS.

În același timp, cercetările privind căutarea și urmărirea submarinelor încep în aviația Marinei. Sistemul radioacustic „Baku” nou creat (1953) este instalat pe elicoptere, aeronave Be-6 și apoi pe Tu-16PL (PLO). Acesta din urmă a arătat o eficiență scăzută în implementarea misiunilor antisubmarine și două escadrile experimentale din Flota de Nord și Flota Pacificului au fost curând redistribuite.

Până la sfârșitul anilor 50, transportatorii de rachete și rachetele de croazieră au început să intre în regimentele aeriene de torpedă de mină. Odată cu adoptarea aeronavei Tu-16K-10, a fost emis Ordinul Ministerului Apărării al URSS nr. 0028 din 03/03/1961, urmat de Ordinul Codului civil al Marinei nr. 048 din 13.04.1961, pe baza căruia s-au născut aeronavele cu rachete navale MRA și toate ale mele regimentele și diviziunile torpilor au fost numite de acum încolo „purtătoare de rachete”. Cu toate acestea, cu un an mai devreme, a fost inițiată o reducere semnificativă a unităților navale la inițiativa lui N. S. Hrușciov, în special, avioanele de vânătoare au fost eliminate complet ca parte a Marinei, iar torpila mea a fost redusă semnificativ.

În anii ’70 Aviația navală a URSS a stăpânit un număr mare de câmpuri aeriene străine - Egiptul și Siria în Mediterana, Etiopia, Somalia și Yemen în Oceanul Indian, Cuba, Guineea și Angola în Atlantic, Vietnam în Oceanul Pacific. Pe câmpurile aeriene: Cairo, Aswan, Mersa Matruh, Asmara, Hargeisa, Aden, El Anad, Dahlak, Havana, Conakry, Luanda, Kamran, Danang - au fost bazate unități aeriene și unități de sprijin din flotele Air Force.

În 1974, MRA a intrat în serviciu cu o rachetă supersonică Tu-22M2 cu geometrie aripii variabile, capabilă să poarte rachete de croazieră X-22M. Primele regimente, recrutate pentru un nou tip de aeronavă, au fost cel de-al 943-lea MRAP al Forțelor Aeriene din Flota Mării Negre și cei de la 240 de gardieni. Mrap Air Force BF. Pacificul a primit o aeronavă nouă mult mai târziu: în 1980 - 568-a MCI, în 1982 - a 570-a MCI și abia în 1991 - a 183-a MCI. Interesant este că această aeronavă a fost adoptată de marinari chiar mai devreme decât în \u200b\u200baviația de lungă durată. Ulterior, Tu-22M2 a fost înlocuit treptat de modificarea sa mai avansată a Tu-22M3.

La mijlocul anilor ’70 Cruciierele grele care transportă aeronave (TAKR), pr. 1143, au fost introduse în structura de luptă a Marinei URSS, capabile să transporte nu numai elicoptere, ci și aeronave de decolare și debarcare verticale de tip Yak-38, spre deosebire de rachetele anti-nave ale proiectului 1123 Moscova și Leningrad. În același timp, aviația de atac a fost reînviată ca parte a aviației navale. Pentru Consiliul Federației a fost construit TAKR „Kiev”. Alte două nave au primit flota Pacificului: TAKR Minsk și Novorossiysk. Pentru a se baza pe acestea, pe lângă regimentele de elicoptere navale, s-au format regimente de aviație de atac naval separate ca parte a aviației Flotei de Nord și a Flotei Pacificului.

La 3 noiembrie 1979, prima navă mică de aterizare-ecranoplan (MDE) din proiectul 904, codul „Orlyonok”, a fost acceptată în Marina. După dezbateri îndelungate cu privire la faptul dacă un ecranoplan este un avion sau o navă, ecranoplanurile au fost totuși atribuite aviației, iar pentru operarea lor la aerodromul Kaspiysk, a fost format al 11-lea grup aerian separat al Marinei (subordonare centrală), apoi a 236-a diviziune a navelor de ecranoplan.

În 1980, Marine Aviation (AVMF) a fost redenumită Navy Air Force (Navy Air Force). Până în acest moment, aviația maritimă includea: cinci divizii care transportau rachete navale (13 regimente care transportau rachete pe aeronave de tipul Tu-16, Tu-22M2 și Tu-22M3); două regimente de recunoaștere pe Tu-95RTS, două regimente pe Tu-22R, un regiment și două escadrile separate pe Tu-16R. În 1983, s-a format prima și singura parte din Divizia a aviației antisubmarine a URSS a Forței Aeriene SF (două regimente cu avioane Tu-142). Două regimente și o escadrilă au zburat pe aeronavele IL-38, iar alte trei regimente și două escadrile au fost înarmate cu amfibieni Be-12. Șase regimente și trei escadrile erau înarmați cu elicoptere. Aviația specială avea un regiment EW separat și patru regimente de transport. Aviația de asalt a fost reprezentată de două regimente de atac naval și două regimente de atac naval. În plus, exista un regiment de transport separat subordonat direct comandantului forțelor aeriene ale Marinei, iar cea de-a 33-a fabrică de pulpe și hârtie și PLC include unități de instruire-instruire: un regiment care transporta rachete, un regiment de asalt naval, un regiment de elicoptere și o escadrilă anti-submarină.

Aerodromuri aeronautice navale pentru perioada 70-80. (bază permanentă):

Subordonare centrală: Ostafyevo, Nikolaev (Kulbakino), Saki (Novofedorovka), Kaspiysk, Kirovskoye.

Flota Mării Negre: Donuzlav, Veseloe (Karankut), Oktyabrskoe, Gărzile (Simferopol), Kacha, Meria, Tiraspol, Limanskoe, Mărculești.

Flota Pacificului: Knevichi de Vest (Vladivostok), Nikolaevka Primorskaya, Marina (Romanovka), Khorol, Novonezhino, Kamenny Ruchey (Mongokhto), Yelizovo (Petropavlovsk-Kamchatsky), Korsakov, Kamran.

Flota de Nord: Lakhta (Katunino), Olenya (Olenegorsk), Veretye \u200b\u200b(Insula), Kipelovo (Fedotovo), Luostari (Pecheneg), Severomorsk-1, Severomorsk-2, Severomorsk-3.

Flota Baltică: Bykhov, Donskoye, Khrabrovo, Cernyakhovsk, Chkalovsk, Spit, Skulte, Veshchevo, Suurkyl, Tukums.

După prăbușirea URSS, aviația navală a trebuit să părăsească câmpurile aeriene, care peste noapte au devenit străine - în Ucraina, Belarus, statele baltice și Georgia. Și din 1993, au început reduceri la scară largă a unităților militare și dezafectarea echipamentelor. „Aeronavele cu un singur sistem de propulsie” au fost retrase din serviciu - acestea sunt Su-17, MiG-27, MiG-23 și, în consecință, unitățile armate pe care le-au desființat. Apoi, avioanele Tu-16 și Tu-95RT, care au stat la baza avioanelor de transport cu rachete navale și de recunoaștere, au fost „puse la gard”. După un alt dezastru Tu-22M2, a fost interzisă exploatarea întregii flote, cu eliminarea ulterioară. Operațiunea VTOL Yak-38 a încetat.

Cu toate acestea, finanțarea și susținerea materială a unităților și subunităților AM au scăzut constant și brusc, iar în curând nu au fost pur și simplu suficienți bani pentru alocația monetară lunară, care a început să fie emisă personalului cu întârzieri cronice.

Până la începutul anului 1995, existau 2 divizii aeriene cu două regimente, 23 de regimente separate, 8 escadrile separate, un grup de ecrane și 2 centre de pregătire în Aviația Navală. A eliminat toate escadrile de recunoaștere. Elicopterele Mi-14 au fost retrase din Marina, cele mai noi Mi-14PS au fost transferate Ministerului Urgențelor. După încercări îndelungate și reglări fine, amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov a intrat în primul său serviciu de luptă TAVKR, având la bord un grup aerian format din 13 Su-33, 2 Su-25UTG și 11 elicoptere.

Până la mijlocul anului 1996, marina avea 695 de avioane, inclusiv 66 de transportatoare de rachete, 116 de aeronave antisubmarine, 118 de avioane de luptă și atac, precum și 365 de elicoptere și aeronave speciale pentru aviație. În 1997, 13 elicoptere Ka-29TB au fost transferate în aviația trupelor interne ale Ministerului Afacerilor Interne.

În 1998, MA-ul Marinei avea o divizie care transporta rachete cu două regimente, 12 regimente separate și 7 escadrile separate. În Kamchatka, a 6-a Divizie de Apărare Aeriană și a 317-a Divizia a Forțelor Speciale de Aviație Aeriană au fost transformate în Grupul de aviație și apărare aeriană a Comandamentului comun al forțelor și forțelor din nord-estul Federației Ruse (Aviație și Apărare Aeriană OKVS).

Până la sfârșitul secolului XX, din cauza lipsei cronice de combustibil, zborurile, atât în \u200b\u200bconformitate cu planurile de antrenament de luptă, cât și pentru a combate serviciile, practic nu au fost efectuate. În timpul zborurilor rare, au încercat să mențină pregătirea celor mai experimentate echipaje, iar piloții tineri nu s-ar putea ridica în aer pentru întregul serviciu. În această perioadă, toate fenomenele negative care afectează forța aeriană s-au manifestat și în aviația navală.

La începutul secolului XXI, toți transportatorii de rachete au fost transferați din Aviația Navală în Forța Aeriană da. Garnizoanele aeriene au fost transformate în baze aeriene. În 2012, toți transportatorii de rachete Tu-22M3 au fost retrași din MA; aeronavele portatoare de rachete navale (MRA) au fost eliminate ca o clasă.

În 2015, Forța Aeriană a fost combinată cu Forțele de Apărare Aerospațiale, în urma căreia s-a format un nou tip de forțe armate ale Rusiei - Forțele Aerospațiale (VKS). Sarcinile au fost demarate la 1 august 2015 în conformitate cu decretul președintelui Federației Ruse V.V. Putin. Gestionarea generală a apărării aerospațiale a Rusiei este realizată de Statul Major General al Forțelor Armate ale Federației Ruse, iar comanda directă este realizată de Comandamentul Principal al Forțelor Aerospatiale. La 30 septembrie 2015, Forțele Aero-spațiale ale Federației Ruse au participat activ la Operațiunea Militară Rusă din Siria. Activitatea videoconferinței a fost foarte apreciată de Vladimir Putin, mulți personal militar au primit premii înalte ale guvernului din Rusia și Siria. La sfârșitul anului 2016, 84% din Forțele Aerospațiale Ruse aveau experiență de luptă în Siria.

Forțele aerospațiale ale Forțelor Armate ale Federației Ruse (Forțele Armate VKS ale Rusiei) rezolvă o gamă largă de sarcini:

Reflectarea agresiunii în sfera aerospațială și protecția împotriva atacurilor prin intermediul unui atac aerospațial al inamicului prin posturi de comandă ale celor mai înalte eșaloane de comandă de stat și militare, trupe (forțe), centre administrative și politice, regiuni industriale și economice, obiectele cele mai importante ale economiei și infrastructurii țării;

Înfrângerea țintelor și trupelor inamice folosind atât arme convenționale, cât și nucleare;

Suport aerian pentru operațiuni de luptă a trupelor (forțelor) de alte tipuri și arme;

Înfrângerea focoaselor rachetelor balistice ale unui potențial adversar care atacă instalații guvernamentale importante;

Furnizarea conducerii de top cu informații fiabile despre detectarea lansării de rachete balistice și avertizarea atacurilor de rachete;

Observarea obiectelor spațiale și identificarea amenințărilor împotriva Rusiei în spațiu și din spațiu și, dacă este necesar, aparitia acestor amenințări;

Lansarea navelor spațiale pe orbite, controlul sistemelor de satelit militare și cu dublă utilizare în zbor și utilizarea celor individuale în interesul furnizării de trupe cu informațiile necesare;

Menținerea compoziției și pregătirii consacrate pentru utilizarea sistemelor de satelit pentru utilizare militară și cu dublă utilizare, lansarea și controlul lor și o serie de alte sarcini.

Istoria aviației militare sovietice a început în 1918. Forțele aeriene ale URSS au fost formate simultan cu noua armată terestră. În anii 1918-1924. au fost numiți Flota Roșie a Muncitorilor și Țăranilor, în 1924-1946. - Forța Aeriană a Armatei Roșii. Și abia după aceea a apărut numele obișnuit al Forței Aeriene a URSS, care a rămas până la prăbușirea statului sovietic.

Originile

Prima preocupare a bolșevicilor după ce au ajuns la putere a fost lupta armată cu „albii”. Războiul civil și vărsarea de sânge fără precedent nu ar putea face fără construcția forțată a unei armate puternice, a unei marine și a aeronavelor. La acea vreme, aeronavele erau încă periculoase, operațiunea lor în masă a început ceva mai târziu. Imperiul rus a lăsat o diviziune unică ca moștenire a puterii sovietice, formată din modele numite Ilya Muromets. Aceste S-22 au devenit baza viitoarei forțe aeriene a URSS.

În 1918, erau 38 de escadrile aeriene în armată, iar 83 în 1920. În Războiul civil, au fost dislocate aproximativ 350 de aeronave. Conducerea de atunci a RSFSR a făcut totul pentru a păstra și a exagera moștenirea aeronautică regală. Primul comandant sovietic al aviației a fost Konstantin Akashev, care a deținut această funcție în 1919-1921.

simbolism

În 1924, a fost adoptat viitorul drapel al Forței Aeriene a URSS (la început a fost considerat steagul aerodrom al tuturor formațiunilor și unităților de aviație). Fundalul a devenit soarele. La mijloc era o stea roșie, în interior era o secera și un ciocan. În acea perioadă, au apărut și alte simboluri de recunoscut: aripi în creștere de argint și lame de elice.

Ca steag al Forțelor Aeriene ale URSS, drapelul a fost aprobat în 1967. Imaginea a devenit extrem de populară. Nu au uitat de el nici după prăbușirea URSS. În acest sens, deja în 2004, Forțele Aeriene Ruse au primit un pavilion similar. Diferențele sunt nesemnificative: o stea roșie, o secera și un ciocan au dispărut, a apărut o armă antiaeriană.

Dezvoltare în anii 1920-1930

Stăpânii din perioada Războiului Civil trebuiau să organizeze viitoarele forțe armate ale URSS în condiții de haos și confuzie. Abia după înfrângerea mișcării „albe” și crearea unei stări holistice, a devenit posibilă începerea unei reorganizări normale a aviației. În 1924, Flota Aeriană Muncitoare-Țărănească a fost redenumită Forța Aeriană a Armatei Roșii. A apărut un nou Birou al Forțelor Aeriene.

Aviația bombardieră a fost reorganizată într-o unitate separată, în cadrul căreia au fost formate cele mai avansate escadrile cu bombă grea și bombardare ușoară. În anii 1930, numărul luptătorilor a crescut semnificativ, iar ponderea cercetașilor, dimpotrivă, a scăzut. A apărut prima aeronavă polivalentă (precum R-6, proiectată de Andrei Tupolev). Aceste aeronave ar putea îndeplini în mod eficient funcțiile de bombardiere, bombardiere cu torpile și luptători de escortă de lungă durată.

În 1932, forțele armate ale URSS s-au completat cu un nou tip de trupe aeriene. Trupele aeriene au propriile lor echipamente de transport și informații. Trei ani mai târziu, contrar tradiției predominante în timpul războiului civil, au fost introduse noi rânduri militare. Acum, piloții din Forțele Aeriene au devenit automat ofițeri. Toată lumea a părăsit zidurile colegiilor și școlilor de baștină cu rangul de locotenent superior.

Până în 1933, Forțele Aeriene Sovietice au primit noi modele ale seriei I (de la I-2 la I-5). Aceștia au fost luptători cu biplane concepute de Dmitri Grigorovici. În primii cincisprezece ani ai existenței sale, flota aviației militare sovietice s-a umplut de 2,5 ori. Ponderea automobilelor importate a fost redusă la câteva procente.

Sărbători ale Forțelor Aeriene

În același 1933 (conform decretului Consiliului Comisarilor Poporului) a fost înființată ziua Forței Aeriene a URSS. Ca dată de sărbătoare în Consiliul Comisarilor Poporului s-a ales 18 august. Oficial, ziua a fost programată până la sfârșitul antrenamentelor anuale de luptă de vară. După tradiție, vacanța a început să fie combinată cu diverse competiții și competiții în domeniul aerobaticii, antrenament tactic și la foc etc.

Ziua Forțelor Aeriene ale URSS a fost folosită pentru popularizarea aviației civile și militare în rândul maselor proletare sovietice. La sărbători cu ocazia unei date semnificative au participat reprezentanți ai industriei, Osoaviahim și Flotei Aeriene Civile. Centrul sărbătorii anuale a fost aerodromul central Mikhail Frunze din Moscova.

Deja primele evenimente au atras atenția nu numai a profesioniștilor și a rezidenților capitalei, ci și a numeroși oaspeți ai orașului, precum și a reprezentanților oficiali ai țărilor străine. Sărbătoarea nu s-ar putea descurca fără participarea lui Joseph Stalin, a membrilor Comitetului Central al PCUS (b) și a guvernului.

Schimbă din nou

În 1939, Forța Aeriană a URSS a experimentat o altă reformare. Fosta lor organizație de brigadă a fost înlocuită cu o divizie mai modernă și regimentală. În realizarea reformei, conducerea militară sovietică a dorit să obțină o eficiență sporită a aviației. După transformarea în Forța Aeriană, a apărut o nouă unitate tactică principală - regimentul (era format din 5 escadrile, care totalizau 40 până la 60 de aeronave).

În ajunul celui de-al Doilea Război Mondial, ponderea aeronavelor de atac și bombardiere a fost de 51% din totalul flotei. De asemenea, componența Forței Aeriene a URSS a inclus unități de luptă și recunoaștere. În țară funcționau 18 școli, în zidurile cărora a fost instruit personal nou pentru aviația militară sovietică. Metodele de predare au fost treptat modernizate. Deși, la început, viabilitatea personalului sovietic (piloți, navigatori, tehnicieni etc.) a rămas în urma indicatorului corespunzător în țările capitaliste, an de an acest abis a devenit din ce în ce mai puțin semnificativ.

Experienta spaniola

Pentru prima dată după o pauză lungă, aeronavele Forțelor Aeriene ale URSS au fost testate în luptă în timpul războiului civil spaniol, care a început în 1936. Uniunea Sovietică a sprijinit guvernul prietenos „de stânga”, care a luptat împotriva naționaliștilor. Nu numai echipament militar, ci și piloți voluntari au plecat din URSS în Spania. I-16, care a reușit să se arate mult mai eficient decât aeronava Luftwaffe, a făcut tot posibilul.

Experiența acumulată de piloții sovietici în Spania a fost de neprețuit. Nu numai săgețile, ci și recunoașterea aerului au învățat multe lecții. Specialiștii care s-au întors din Spania au avansat rapid în serviciu; la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, mulți dintre ei au devenit coloneli și generali. În timp, campania de peste mări a coincis cu dezlănțuirea marilor epurări staliniste din armată. Represia a afectat aviația. NKVD a scăpat de multe persoane care s-au luptat cu „albii”.

Al Doilea Război Mondial

Conflictele anilor 1930 au arătat că Forța Aeriană a URSS nu este în niciun fel inferioară celei europene. Cu toate acestea, se apropia un război mondial și o cursă armamentară fără precedent s-a desfășurat în Lumea Veche. Bine dovedite în Spania, I-153 și I-15 până când atacul german asupra URSS devenise deja învechit. Izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial s-a transformat într-o catastrofă a aviației sovietice. Forțele inamice au invadat teritoriul țării pe neașteptate, datorită acestei surprize au obținut un avantaj serios. Câmpurile aeriene sovietice de la granițele de vest au fost supuse bombardamentelor devastatoare. În primele ore ale războiului, un număr imens de aeronave noi au fost distruse, care nu au avut timp să-și părăsească hangarile (conform diferitelor estimări, au fost aproximativ 2 mii dintre ele).

Industria sovietică evacuată a trebuit să rezolve mai multe probleme simultan. În primul rând, Forța Aeriană a URSS a avut nevoie de o repunere rapidă a pierderilor, fără de care nu era imposibil să ne imaginăm o luptă egală. În al doilea rând, de-a lungul războiului, designerii au continuat să facă schimbări detaliate la mașinile noi, răspunzând astfel provocărilor tehnice ale inamicului.

Mai ales în acei patru ani groaznici, aeronavele de atac Il-2 și luptătorii Yak-1 au fost eliberați. Aceste două modele reprezentau împreună aproximativ jumătate din flota aeriană internă. Succesul lui Yak s-a datorat faptului că această aeronavă s-a dovedit a fi o platformă convenabilă pentru numeroase modificări și îmbunătățiri. Modelul original, apărut în 1940, a fost schimbat de mai multe ori. Designerii sovietici au făcut totul pentru a se asigura că Yaks nu a rămas în urmă cu Messerschmitt-urile germane în dezvoltarea lor (așa au apărut Yak-3 și Yak-9).

Până la mijlocul războiului, paritatea s-a stabilit în aer, iar puțin mai târziu, aeronavele sovietice chiar au început să depășească vehiculele inamice. Au fost create și alte bombardiere celebre, inclusiv Tu-2 și Pe-2. Steaua roșie (semnul URSS / Forța Aeriană desenată pe fuselaj) a devenit pentru piloții germani un simbol al pericolului și al bătăliei grele viitoare.

Combaterea luptei

În timpul Marelui Război Patriotic, nu numai parcul a fost transformat, ci și structura organizatorică a Forțelor Aeriene. În primăvara anului 1942, a apărut aviația pe distanțe lungi. Această unitate, subordonată Cartierului Suprem al Înaltului Comandament, a jucat un rol crucial pe parcursul anilor de război rămași. Armate aeriene au început să se formeze cu el. Aceste formațiuni includeau toată aviația din prima linie.

O cantitate semnificativă de resurse a fost investită în dezvoltarea infrastructurii de reparații. Noile ateliere au trebuit să repare rapid și să returneze aeronavele avariate la luptă. Rețeaua sovietică de reparații de teren a devenit una dintre cele mai eficiente dintre toate astfel de sisteme apărute în timpul celui de-al doilea război mondial.

Principalele lupte aeriene pentru URSS au fost confruntările aeriene în timpul bătăliei de la Moscova, Stalingrad și Kursk. Cifre indicative: în 1941, aproximativ 400 de aeronave au participat la bătălii, în 1943 această cifră a crescut la câteva mii, la sfârșitul războiului, aproximativ 7.500 de aeronave erau concentrate pe cerul Berlinului. Flota crește într-un ritm tot mai mare. În total, în timpul războiului, forțele industriei URSS au produs aproximativ 17 mii de avioane, iar 44 mii de piloți au fost antrenați în școlile de zbor (27 mii au murit). Legendele celui de-al doilea război mondial au fost Ivan Kozhedub (a obținut 62 de victorii) și Alexander Pokryshkin (a obținut 59 de victorii).

Noi provocări

În 1946, la scurt timp după încheierea războiului cu Al treilea Reich, Forța Aeriană a Armatei Roșii a fost redenumită Forța Aeriană a URSS. Modificările structurale și organizaționale au afectat nu numai aviația, ci întreaga sferă de apărare. Deși al doilea război mondial s-a încheiat, lumea a continuat să fie într-o stare tensionată. A început o nouă confruntare - de data aceasta între Uniunea Sovietică și Statele Unite.

În 1953, a fost creat Ministerul Apărării URSS. Industria de apărare a țării a continuat să se extindă. Au apărut noi tipuri de echipamente militare, iar aviația s-a schimbat și ea. A început o cursă de armament între URSS și SUA. Toată dezvoltarea ulterioară a Forței Aeriene a fost supusă unei singure logici - prinderea și depășirea Americii. Birourile de proiectare din Sukhoi (Su), Mikoyan și Gurevich (MiG) au intrat în cea mai productivă perioadă de activitate.

Apariția aeronavelor cu jet

Prima noutate de după război a fost avioanele cu jet testate în 1946. Ea a înlocuit vechea tehnologie învechită a pistonului. Primul oțel sovietic MiG-9 și Yak-15. Au reușit să depășească marcajul de viteză de 900 de kilometri pe oră, adică performanța lor a fost de o dată și jumătate mai mare decât performanțele modelelor din generația anterioară.

Timp de câțiva ani, experiența acumulată de aviația sovietică în timpul Marelui Război Patriotic a fost generalizată. Au fost identificate principalele probleme și puncte de durere ale aeronavelor domestice. Procesul de modernizare a echipamentelor a început să-și îmbunătățească confortul, ergonomia și siguranța. Orice lucru mic (sacoul zburător al pilotului, cel mai mic dispozitiv de pe panoul de control) a luat treptat forme moderne. Pentru o mai bună precizie de tragere la avioane, au fost instalate sisteme radar avansate.

Securitatea spațiului aerian a devenit responsabilitatea noilor forțe de apărare aeriană. Apariția apărării aeriene a dus la împărțirea teritoriului URSS în mai multe sectoare, în funcție de apropierea de frontiera de stat. Conform aceleiași scheme, aviația (distanță lungă și linia frontală) au continuat să fie clasificate. În același 1946, trupele aeriene, care anterior făceau parte din Forța Aeriană, erau alocate unei formațiuni independente.

Mai rapid decât sunetul

La sfârșitul anilor 1940-1950, avioanele cu avion sovietic avansate au început să dezvolte cele mai inaccesibile regiuni ale țării: îndepărtatul Nord și Chukotka. Zborurile pe distanțe lungi au fost efectuate din cauza unei alte considerații. Conducerea militară a URSS pregătea complexul militar-industrial pentru un posibil conflict cu Statele Unite, situat în cealaltă parte a lumii. În același scop, a fost proiectat Tu-95, un bombardier strategic de lungă durată. Un alt moment de cotitură în dezvoltarea Forțelor Aeriene Sovietice a fost intrarea în arsenalul lor de arme nucleare. Introducerea noilor tehnologii astăzi este cea mai bine apreciată de expunerile situate inclusiv în „capitala aeronavei Rusiei” Zhukovsky. Chiar și lucruri precum costumul forțelor aeriene ale URSS și alte echipamente ale piloților sovietici demonstrează clar evoluția acestei industrii de apărare.

O altă etapă din istoria aviației militare sovietice a fost lăsată în urmă atunci când în 1950 MiG-17 a reușit să depășească viteza sunetului. Recordul a fost stabilit de celebrul pilot de teste Ivan Ivashchenko. Curând, aeronavele de atac învechite au fost desființate. Între timp, pe arsenalul forței aeriene au apărut noi rachete aer-sol și aer-aer.

La sfârșitul anilor 1960, au fost construite modele de a treia generație (de exemplu, luptători MiG-25). Aceste mașini ar putea zbura deja cu viteză de trei ori mai mare decât viteza sunetului. Modificările MiG sub formă de luptători de recunoaștere la înălțime mare și interceptori au fost lansate în producția de serie. Aceste aeronave au îmbunătățit semnificativ performanțele la decolare și aterizare. În plus, noile elemente au funcționat cu mai multe moduri.

În 1974, au fost proiectate primele decolare și aterizare verticale (Yak-38). Inventarul și echipamentul piloților s-au schimbat. Geaca de zbor a devenit mai convenabilă și a ajutat să se simtă confortabil chiar și în condiții de supraîncărcare extremă la viteze ultrahigh.

A patra generație

Ultimele aeronave sovietice au fost dislocate pe teritoriul țărilor Organizației Tratatului de la Varșovia. Aviația nu a luat parte la niciun conflict de mult timp, dar și-a demonstrat capacitățile în exerciții pe scară largă, precum Nipru, Berezina, Dvina etc.

În anii 1980, au apărut aeronave sovietice de a patra generație. Aceste modele (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) s-au diferențiat printr-un ordin de mărime în manevrabilitate îmbunătățită. Unii dintre ei sunt încă în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse.

Cea mai recentă tehnologie din acea perioadă a dezvăluit potențialul său în războiul afgan, care a fost în flăcări în 1979-1989. Bombardierii sovietici trebuiau să funcționeze în condiții de strict secret și de incendiu constant antiaerian de la sol. Aproximativ un milion de sortări au fost finalizate în timpul campaniei afgane (au fost pierdute aproximativ 300 de elicoptere și 100 de aeronave). În 1986, a început dezvoltarea proiectelor militare, Biroul de Proiectare Sukhoi a contribuit major la aceste eforturi. Cu toate acestea, din cauza deteriorării situației economice și politice, munca a fost suspendată, iar proiectele au fost înghețate.

Ultima coardă

Perestroika a fost marcată de mai multe procese importante. În primul rând, relațiile dintre URSS și SUA s-au îmbunătățit în cele din urmă. Războiul rece s-a încheiat, iar acum Kremlinul nu avea niciun adversar strategic, în cursa cu care era necesar să-și construiască constant propriul complex militar-industrial. În al doilea rând, liderii celor două superputeri au semnat mai multe documente de reper, potrivit cărora, a început dezarmarea comună.

La sfârșitul anilor 1980, retragerea trupelor sovietice a început nu numai din Afganistan, ci și din țările din tabăra deja socialistă. La scară excepțională a fost retragerea armatei sovietice din RDG, unde se afla grupul său puternic înainte. Sute de aeronave s-au dus acasă. Majoritatea au rămas în RSFSR, unele au fost transportate în Belarus sau Ucraina.

În 1991, a devenit clar că URSS nu mai poate exista în fosta sa formă monolitică. Divizarea țării în zeci de state independente a dus la împărțirea armatei anterioare comune. Această soartă nu a trecut și aviația. Rusia a primit aproximativ 2/3 din personal și 40% din echipamentele Forțelor Aeriene Sovietice. Restul moștenirii a mers în alte 11 republici sindicale (statele baltice nu au luat parte la împărțire).

Și de ce ai sfârșit pierzând?
Evert Gottfried (locotenent, infanteria Wehrmacht): Deoarece o purică poate mușca un elefant, dar nu poate ucide.

Oricine încearcă să studieze războiul aerian în cel de-al doilea război mondial se confruntă cu o serie de contradicții evidente. Pe de o parte, relatările personale absolut incredibile ale asilor germani, pe de altă parte - rezultatul evident sub forma unei înfrângeri complete a Germaniei. Pe de o parte - binecunoscutul război aprig pe frontul sovietico-german, pe de altă parte - cele mai severe pierderi ale Luftwaffe-ului suferite în Occident. Alte exemple pot fi găsite.

Pentru a rezolva aceste contradicții, istoricii și publiciștii încearcă să construiască diverse tipuri de teorii. Teoria ar trebui să fie de natură să lege toate faptele într-un singur întreg. Pentru majoritatea, acest lucru este destul de rău. Pentru a lega faptele, istoricii trebuie să inventeze argumente fantastice, incredibile. De exemplu, despre faptul că Forța Aeriană a Armatei Roșii a zdrobit inamicul cu un număr, de acolo au venit conturile mari de ași. Pierderile mari ale germanilor din Occident s-au datorat faptului că războiul aerian de pe frontul de est a fost prea ușor: piloții sovietici erau adversari primitivi și frivoli. Și majoritatea oamenilor obișnuiți cred în aceste fantezii. Deși nu este nevoie să vă rulați prin arhive pentru a înțelege cât de absurde sunt aceste teorii. Este suficient să ai o experiență de viață. Dacă lipsurile atribuite forței aeriene a Armatei Roșii ar fi reale, atunci nu s-ar fi întâmplat nicio victorie asupra Germaniei fasciste. Nu există minuni. Victoria este rezultatul muncii grele și, cel mai important, de succes.

Începutul războiului în Orient și relatările personale ale asilor germani

Teoria de dinainte de război a luptelor aeriene s-a bazat pe cererea unei victorii decisive în lupta aeriană. Fiecare bătălie trebuia să se încheie cu victoria - distrugerea aeronavei inamice. Aceasta părea a fi principala modalitate de a câștiga supremația aerului. Tragând avioane inamice, a reușit să-i provoace daune maxime, reducând numărul flotei sale la minimum. Această teorie a fost descrisă în scrierile multor tactici de dinainte de război atât în \u200b\u200bURSS, cât și în Germania.

Este imposibil de spus cu încredere, dar, se pare, a fost în conformitate cu această teorie că germanii au construit tactica de utilizare a luptătorilor lor. Vizualizările anterioare războiului au necesitat o concentrare maximă tocmai asupra victoriei în lupte aeriene. Orientarea către distrugerea numărului maxim de aeronave inamice este clar vizibilă de criteriile care au fost luate ca principale, atunci când se evaluează eficiența operațiunilor militare - contul personal al aeronavei inamice doborâte.

Însăși, conturile acelor germani sunt adesea puse la îndoială. Pare incredibil faptul că germanii au reușit să obțină un astfel de număr de victorii. De ce există un decalaj atât de mare în numărul de victorii în comparație cu aliații? Da, în perioada inițială a celui de-al Doilea Război Mondial, piloții germani erau mai bine pregătiți decât colegii lor americani, britanici sau sovietici. Dar nu uneori! Prin urmare, este tentant să-i acuzăm pe piloții germani de falsificarea banală a conturilor lor în favoarea propagandei și a mândriei lor.

Cu toate acestea, autorul acestui articol consideră că relatările așilor germani sunt destul de adevărate. Adevărat - în măsura posibilului, într-o mizerie militară. Pierderile inamicului sunt aproape întotdeauna supraestimate, dar acesta este un proces obiectiv: este dificil să se stabilească cu exactitate într-o situație de luptă dacă ați doborât un avion inamic sau l-ați deteriorat. Prin urmare, dacă conturile de ași germani sunt prea mari, atunci nu de 5-10 ori, dar de 2-2,5 ori, nu mai mult. Aceasta nu schimbă esența. Indiferent dacă Hartman a doborât 352 de aeronave, sau doar 200, a fost totuși prea îndepărtat în această chestiune de piloții coaliției anti-Hitler. De ce? A fost un fel de cyborg ucigaș mistic? După cum se va arăta mai jos, el, la fel ca toți așii germani, nu era cu mult mai puternic decât colegii săi din URSS, SUA sau Marea Britanie.

Indicația suficient de precisă indirectă a conturilor aces este confirmată de statistici. Așadar, de exemplu, cel mai bun 93 as a doborât 2.331 de avioane IL-2. Comanda sovietică a considerat 2.557 de avioane Il-2 moarte în urma atacurilor de luptă. În plus, un anumit număr din „cauza necunoscută” a fost probabil doborât de luptători germani. Sau un alt exemplu - o sută dintre cei mai buni ași au doborât 12.146 de aeronave pe frontul de est. Iar comanda sovietică ia în considerare 12.189 de aeronave doborâte în aer, plus, ca în cazul Il-2, unele dintre cele „neidentificate”. Cifrele sunt comparabile, deși este evident că așii încă și-au supraestimat victoriile.

Dacă obțineți victoriile tuturor piloților germani de pe Frontul de Est, se dovedește că aceste victorii sunt mai mult decât aeronavele pierdute ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Prin urmare, există, desigur, supraestimare. Problema este însă că majoritatea cercetătorilor acordă prea multă atenție acestei probleme. Esența contradicțiilor nu stă deloc în relatările de ași și numărul de aeronave doborâte. Și va fi arătat mai jos.

În ajunul lui

Germania a atacat URSS, având o superioritate calitativă semnificativă în domeniul aviației. În primul rând, este vorba de piloți care au avut o experiență bogată de luptă în războiul din Europa. În spatele piloților și comandanților germani se află campanii la scară largă cu utilizarea masivă a aviației: Franța, Polonia, Scandinavia, Balcanii. Atuurile piloților sovietici sunt doar conflicte locale limitate și amploare - războiul sovietico-finlandez și ... și, probabil, asta este tot. Restul conflictelor de dinainte de război au o anvergură prea mică și utilizarea în masă a trupelor pentru a fi comparabilă cu războiul din Europa din 1939-1941.

Echipamentul militar german a fost excelent: cei mai populari luptători sovietici I-16 și I-153 erau inferiori modelului german Bf-109 E în majoritatea caracteristicilor, iar modelul F absolut. Autorul nu consideră corect să se compare tehnica în funcție de date tabulare, dar în acest caz particular nu este chiar nevoie de a intra în detaliile luptelor aeriene pentru a înțelege cât de departe este I-153 departe de Bf-109F.

URSS a ajuns la începutul războiului în etapa de rearmare și de tranziție la echipamente noi. Probele care tocmai au început să ajungă nu au fost încă stăpânite la desăvârșire. Rolul rearmării este subestimat în mod tradițional în țara noastră. Se crede că, dacă avionul a părăsit porțile fabricii, acesta contează deja cu numărul total de aeronave din Forța Aeriană. Deși mai trebuie să ajungă la unitate, el trebuie să fie stăpânit de echipajul de zbor și de la sol, iar comandanții trebuie să se afle în detaliile calităților de luptă ale noii tehnologii. Pentru toate acestea, câțiva piloți sovietici au avut câteva luni. Forța Aeriană a Armatei Roșii a fost distribuită pe un teritoriu vast de la graniță la Moscova și nu a putut respinge lin și concentrat atacurile din primele zile ale războiului.

Tabelul arată că 732 de piloți ar putea lupta cu adevărat pe „noile” tipuri de aeronave. Dar pentru Yak-1 și LaGG-3, nu existau suficiente avioane pentru ei. Așadar, numărul total de unități pregătite pentru luptă este de 657. Ei bine, în sfârșit, trebuie să vă gândiți cu atenție la termenul „piloți retraini”. Recomandat - acest lucru nu înseamnă că au stăpânit noua tehnologie la perfecțiune și sunt egali în capacitatea de a conduce o luptă aeriană cu adversarii germani. Gândește-te singur: aeronavele de tipurile Yak-1 și LaGG-3 au început să ajungă în 1941, adică. pentru lunile rămase înainte de război, piloții pur și simplu fizic nu au avut timp să câștige experiență suficientă și plină de luptă pe un nou avion. Acest lucru este pur și simplu nerealist în 3-4 luni. Acest lucru necesită cel puțin un an sau doi de formare continuă. Cu MiG-3, situația este puțin mai bună, dar nu uneori. Doar aeronavele care au intrat în trupe în 1940 ar putea fi mai mult sau mai puțin calitative stăpânite de echipaje. Dar în 1940, doar 100 MiG-1 și 30 MiG-3 au fost primite din industrie. Mai mult, a fost primit în toamnă, iar iarna, primăvara și toamna în acei ani au fost cunoscute dificultăți în ceea ce privește antrenamentele de luptă pe deplin. În raioanele de frontieră nu existau piste de beton, ci au început să le construiască abia în primăvara anului 1941. Prin urmare, nu supraestimați calitatea antrenamentelor de pilot pe aeronave noi în toamna și iarna anilor 1940-1941. La urma urmei, un pilot de luptă nu trebuie să poată doar zbura, ci trebuie să poată strânge totul din mașină până la limită și ceva mai mult. Germanii știau cum. Și ai noștri au doar avioane noi, nu se poate pune problema egalității. Dar cei dintre piloții noștri care s-au „înmulțit” de mult și ferm în cabina aeronavelor lor sunt piloți ai cadrelor învechite I-153 și I-16. Se dovedește că, acolo unde există experiență pilot, nu există tehnologie modernă și, acolo unde există tehnologie modernă, nu există încă experiență.

Blitzkrieg în aer

Primele bătălii au adus dezamăgirea comandamentului sovietic. S-a dovedit că a fost extrem de dificil să distrugă aeronavele inamice cu ajutorul echipamentelor militare existente. Experiența înaltă și abilitatea piloților germani, plus perfecțiunea tehnologiei au lăsat puține șanse. În același timp, a devenit evident că soarta războiului este decisă pe teren de forțele terestre.

Toate acestea au împins să includă acțiunile Forței Aeriene într-un singur plan global de acțiune al forțelor armate în ansamblu. Aviația nu poate fi un lucru în sine, să acționeze izolat de situația din prim-plan. A fost necesar să lucrăm tocmai în interesul forțelor de la sol, care au decis soarta războiului. În acest sens, rolul aeronavelor de atac a crescut brusc, iar IL-2, de fapt, a devenit principala forță de atac a Forței Aeriene. Acum toate acțiunile aeronavei aveau ca scop ajutarea infanteriei lor. Natura izbucnirii războiului a luat repede forma unei lupte tocmai peste linia frontului și în spatele părților.

Luptătorii au fost, de asemenea, relocați în două sarcini principale. Primul este protecția aeronavelor lor de atac. Al doilea este apărarea ordinelor trupelor sale de la sol împotriva atacurilor de represalii ale aeronavelor inamice. În aceste condiții, valoarea și semnificația conceptului de „victorie personală” și „scădere” au început să scadă brusc. Criteriul eficienței luptătorilor a fost procentul pierderilor de avioane de atac protejate de la luptătorii inamici. În același timp, aruncați un luptător german sau pur și simplu împușcați pe traseu îl va face să evadeze atacul și să meargă în lateral, nu contează. Principalul lucru este să-i împiedică pe germani să-și vizeze IL-2-urile cu precizie.

Golodnikov Nikolai Gerasimovici (pilot de luptă): „Regula noastră a fost că„ este mai bine să nu doboare pe nimeni și să nu pierde un singur „bombardier” decât să doboare trei și să piardă un bombardier. ”

Situația este similară cu avioanele de atac inamic - principalul lucru este să nu lăsați bombele să fie aruncate pe infanteriștii voștri. Pentru a face acest lucru, nu este necesar să doborâți bomberul - îl puteți face să scape de bombe înainte de a se apropia de ținte.

Din Ordinul subofițerului nr. 0489 din 17 iunie 1942 privind acțiunile luptătorilor pentru distrugerea bombardierilor inamici:
  „Luptătorii inamici, care își acoperă bombardierele, încearcă în mod natural să-i țină pe luptătorii noștri, pentru a-i împiedica să fie bombardați, iar luptătorii noștri să meargă la acest truc al inamicului, să se implice într-un duel aerian cu luptători inamici și, astfel, să permită bombardierilor inamici să arunce bombe asupra trupelor noastre cu impunitate la alte obiecte de atac.
Nici piloții, nici comandanții regimentului, nici comandanții diviziei, nici fronturile forțelor aeriene și comandanții armatei aeriene nu înțeleg acest lucru și nu înțeleg că sarcina principală și principală a luptătorilor noștri este de a distruge bombarderii inamici în primul rând, pentru a-i împiedica să le piardă bombardarea trupelor noastre, a instalațiilor noastre păzite. "

Aceste schimbări în natura activității de luptă a aviației sovietice au devenit cauza acuzațiilor postbelice din partea germanilor care pierd. Descriind un pilot tipic de luptă sovietic, germanii au scris despre lipsa de inițiativă, emoție, dorință de câștig.

Walter Schwabedissen (generalul Luftwaffe): „Nu trebuie să uităm că mentalitatea rusă, educația, trăsăturile de caracter specifice și educația nu au contribuit la dezvoltarea calităților de lupta ale pilotului sovietic, care sunt extrem de necesare în lupta aeriană. Aderarea primitivă și adesea plictisitoare la conceptul de luptă de grup l-a făcut să nu fie inițiativă într-un duel individual și, ca urmare, mai puțin agresivă și persistentă decât adversarii săi germani. "

Din acest citat arogant, în care un ofițer german care a pierdut războiul descrie piloții sovietici din perioada 1942-1943, se vede clar că halo supraumanului nu-i permite să coboare de pe culmile unor „lupte individuale” fabuloase la masacrul cotidian, dar foarte necesar în război. Vedem din nou o contradicție - cum a predominat stupidul principiu colectiv rus asupra principiului cavalerului german de neegalat individual? Răspunsul este simplu: Forța Aeriană a Armatei Roșii a folosit tactica absolut corectă în acel război.

Klimenko Vitaliy Ivanovici (pilot de luptător): „Dacă a avut loc o luptă aeriană, prin acord, o pereche a părăsit bătălia și s-a urcat în sus, de unde privea ce se întâmplă. De îndată ce au văzut că venea un german în a noastră, au căzut imediat deasupra lor. Nici nu trebuie să ajungi acolo, ci doar arăți pista în fața nasului său, iar el deja iese din atac. Dacă poți trage în jos, ei s-au doborât așa, dar principalul lucru este să-l scoată din poziție pentru un atac. "

Aparent, germanii nu au înțeles că un astfel de comportament al piloților sovietici este destul de conștient. Ei nu au căutat să dea jos, au căutat să nu se lase singuri. Prin urmare, alungând interceptorii germani de la secțiile IL-2 la o anumită distanță, au părăsit bătălia și s-au întors. IL-2 nu a putut fi lăsat singur mult timp, deoarece ar putea fi atacat de alte grupuri de luptători inamici din alte direcții. Și pentru fiecare IL-2 pierdut la sosire, li se va cere dur. Pentru că a aruncat aeronave de atac pe linia frontului fără acoperire, a fost ușor să mergeți la batalionul penal. Și pentru un mesager neîntrerupt - nu. Partea principală a tipurilor de luptă ale luptătorilor sovietici a căzut tocmai în escortarea avioanelor de atac și a bombardierelor.

În același timp, nimic nu s-a schimbat în tactica germanilor. Conturile lui Aces erau tot mai mari. Undeva au continuat să dea jos pe cineva. Dar cine? Celebrul Hartman a doborât 352 de aeronave. Dar numai 15 dintre ele sunt IL-2. Alți 10 sunt bombardieri. 25 de aeronave de atac, sau 7% din numărul total împușcat. Evident, domnul Hartman și-a dorit cu adevărat să trăiască și chiar nu a vrut să meargă la instalațiile de incendiu defensive ale bombardierelor și aeronavelor de atac. Este mai bine să vă învârtiți cu luptători, care ar putea să nu fie niciodată în poziția de atac pentru întreaga luptă, în timp ce atacul IL-2 este un fan garantat al gloanțelor în față.

Majoritatea experților germani au o imagine similară. Printre victoriile lor - nu mai mult de 20% din aeronavele de atac. Doar Otto Kittel iese în evidență pe acest fundal - a doborât 94 IL-2, ceea ce a adus mai multe beneficii forțelor sale terestre decât, de exemplu, combinate Hartman, Novotny și Barkhorn. Adevărul și soarta lui Kittel s-au format în consecință - a murit în februarie 1945. În timpul unui atac IL-2, el a fost ucis în cabina aeronavei sale de un artiler al unei aeronave de atac sovietice.

Dar asii sovietici nu le-a fost frică să meargă la atacul „Junkers”. Kozhedub a doborât 24 de aeronave de atac - aproape cât Hartman. În medie, în numărul total de victorii ale primilor zece ași sovietici, aeronavele de atac reprezintă 38%. De două ori mai mulți decât germanii. Ce a făcut Hartman în realitate, împușcând atâția luptători? Și-au reflectat atacurile luptătorilor sovietici la scufundarea lor? Este îndoielnic. Aparent, el a doborât paznicii furtunilor de furtună, în loc să treacă prin această pază spre ținta principală - furtunii, care ucid marinarii din Wehrmacht.

Klimenko Vitaliy Ivanovici (pilot de luptă): „De la primul atac trebuie să doborâți liderul - toată lumea este ghidată de el, iar bombele sunt adesea„ aruncate la el ”. Și dacă doriți să trageți personal, atunci trebuie să prindeți piloții care zboară ultima. Nu înțeleg un lucru al naibii, de obicei acolo sunt tineri. Dacă a luptat înapoi - da, acesta este al meu. "

Germanii și-au desfășurat protecția bombardierelor într-un mod complet diferit de forțele aeriene sovietice. Acțiunile lor au fost de natură proactivă - clarificarea cerului pe ruta grupurilor de grevă. Ei nu au efectuat escorte directe, încercând să nu-și restrângă manevra prin atașarea la bombardierele lente. Succesul unor astfel de tactici germane depindea de opoziția iscusită a comandamentului sovietic. Dacă a desemnat mai multe grupuri de luptători interceptori, atunci aeronavele de atac germane au fost interceptate cu un grad ridicat de probabilitate. În timp ce un grup a învins luptători germani de compensare, un alt grup a atacat bombardiere neprotejate. Aici a început să afecteze numărul mare de forțe aeriene sovietice, chiar dacă nu cu cele mai avansate echipamente.

Golodnikov Nikolai Gerasimovici: „Germanii s-ar putea implica în luptă atunci când nu a fost deloc necesar. De exemplu, atunci când își acoperă bombardierele. Am folosit asta tot războiul, avem un grup care a intrat într-o luptă cu luptători de acoperire, i-am distras „singuri”, iar celălalt a atacat bombardierii. Germanii sunt fericiți, a apărut o șansă de a doborî. „Bomber” se îndepărtează imediat și nu le pasă că celălalt grup de acești bombardieri bate câtă forță este suficientă. ... În mod oficial, germanii și-au acoperit foarte bine avioanele de atac, dar s-au implicat doar în luptă și toate acoperirile de pe toate părțile au fost destul de ușor distrase și de-a lungul războiului. "

Ruta nu a reușit

Astfel, după ce a reușit să reconstruiască tactica și a primit echipamente noi, Forța Aeriană a Armatei Roșii a început să obțină primele succese. Obținute într-un număr destul de mare de luptători de „tipuri noi” nu mai erau inferioare aeronavelor germane la fel de dezastruos ca I-16 și I-153. Pe această tehnică era deja posibil să lupte. A fost stabilit procesul de introducere a noilor piloți în luptă. Dacă în al 41-lea și la începutul celui de-al 42-lea an erau, într-adevăr, aviatori „verzi”, care abia stăpâniseră decolarea și aterizarea, atunci deja la începutul celui de-al 43-lea, au început să li se ofere posibilitatea de a se adânci cu atenție și treptat în complexitatea războiului aerian. Începătorii au încetat să arunce imediat la căldură. După ce au stăpânit elementele de bază ale pilotării în școală, piloții au căzut în ZAP-uri, unde au fost folosiți de luptă și abia apoi au trecut în regimentele de luptă. Și în regimente, ei au încetat să fie aruncați fără gânduri în luptă, permițându-le să se afle în situație și să câștige experiență. După Stalingrad, această practică a devenit norma.

Klimenko Vitaliy Ivanovici (pilot de luptă): „Vino, să zicem, un tânăr pilot. Am absolvit școala. I se oferă un mic zbor în jurul aerodromului, apoi - zboară în jurul zonei, apoi în final poate fi împerecheat. Nu-l vei lăsa să intre în luptă imediat. Treptat ... Treptat ... Pentru că nu trebuie să duc ținta în spatele cozii. "

Forța aeriană a Armatei Roșii a reușit să atingă obiectivul principal - acesta este să împiedice inamicul să câștige supremația aerului. Desigur, germanii ar putea totuși să obțină dominația la un anumit moment, într-o anumită secțiune a frontului. Acest lucru s-a făcut prin concentrarea efortului și prin clarificarea cerului. Dar, în general, nu au fost capabili să paralizeze complet aeronavele sovietice. Mai mult, volumul lucrărilor de luptă a crescut. Industria a reușit să stabilească producția în masă, deși nu cea mai bună aeronavă din lume, ci în cantități mari. Și inferioară din punct de vedere al caracteristicilor de performanță decât cea germană. Primele apeluri pentru Luftwaffe au fost făcute - continuând să doboare cât mai multe aeronave și învârtind victorii personale, germanii au dus treptat la prăpastie. Distrugeți mai multe aeronave decât industria aeronavei sovietice, nu le mai reuși Creșterea numărului de victorii nu a dus la rezultate concrete și concrete în practică - Forța Aeriană Sovietică nu a oprit munca de luptă și chiar și-a mărit intensitatea.

Anul 1942 se caracterizează printr-o creștere a numărului de sorturi Luftwaffe. Dacă în 1941 au făcut 37.760 de sortări, atunci deja în 1942 - 520.082 sortări. Pare o agitație în mecanismul blitzkrieg calm și măsurat, ca o încercare de a stinge un foc aprins. Toată această lucrare de luptă a căzut asupra forțelor de aviație foarte mici ale germanilor - la începutul anului 1942 erau 5.178 de avioane de toate tipurile pe toate fronturile din Luftwaffe. Pentru comparație, în același timp, erau deja peste 7.000 de avioane de atac Il-2 și peste 15.000 de luptători în Forța Aeriană a Armatei Roșii. Volumele nu sunt pur și simplu comparabile. În 1942, Forța Aeriană a Armatei Roșii a făcut 852.000 de sortimente - o confirmare vie că germanii nu au dominat. Supraviețuirea IL-2 a crescut de la 13 sortări la 1 avion mort la 26 de sortări.

Pentru întregul război din acțiunile Luftwaffe IA, comanda sovietică confirmă în mod sigur moartea a aproximativ 2550 IL-2. Există însă și o coloană cu „cauzele de pierdere neidentificate”. Dacă facem o concesie mare asilor germani și presupunem că toate avioanele „neidentificate” au fost doborâte exclusiv de către aceștia (dar, în realitate, acest lucru nu ar putea fi), se dovedește că în 1942 au interceptat doar aproximativ 3% din sortimentele de luptă Il-2. Și, în ciuda creșterii continue a conturilor personale, această cifră scade rapid în continuare, până la 1,2% în 1943 și 0,5% în 1944. Ce înseamnă asta în practică? Că în 1942 IL-2 și-a atins obiectivele de 41 753 de ori. Și de 41 753 de ori ceva a căzut pe capetele infanteriei germane. Bombe, NURS, scoici. Desigur, aceasta este o estimare aspră, întrucât IL-2s au murit și din cauza artileriei antiaeriene și, în realitate, nu fiecare 41 din 753 sortări s-au încheiat cu bombe care au lovit ținta. Un alt lucru este important - luptătorii germani nu au putut împiedica acest lucru. Au dat jos pe cineva. Dar pe scara unui front imens, pe care lucrau mii de IL-2 sovietici, a fost o picătură în găleată. Au fost prea puțini luptători germani pentru frontul de est. Chiar făcând 5-6 sorturi pe zi, nu puteau distruge forțele aeriene sovietice. Și nimic, totul este în regulă cu ele, conturile cresc, se acordă cruci cu tot felul de frunze și diamante - totul este în regulă, viața este frumoasă. Și așa a fost până la 9 mai 1945.

Golodnikov Nikolai Gerasimovici: „Acoperim aeronavele de atac. Luptătorii germani apar, se învârt, dar nu atacă, ei cred că sunt puțini. „Ilya” lucrează la marginea de vârf - germanii nu atacă, nu se concentrează, nu trag luptători din alte zone. „Mătăsurile” pleacă de la țintă, iar aici începe atacul. Păi, ce rost are acest atac? „Ilya” a „deja rezolvat”. Numai la „contul personal”. Și asta era adesea. Da, s-a întâmplat și chiar mai interesant. Germanii ar putea „să se rostogolească” în jurul nostru așa și să nu atace deloc. Nu sunt prosti, inteligența a funcționat pentru ei. „Cobras” cu nasuri roșii - nava a 2-a GIAP Navy KSF. Ei bine, ce sunt ei, complet fără cap, pentru a contacta regimentul gărzilor de elită? Acestea pot reduce. Este mai bine să aștepți pe cineva „mai simplu”.

De continuat ...

Ctrl introduce

Osh remarcat s BKU Evidențiați textul și apăsați   Ctrl + Enter