Corpurile navelor, catargele, suprastructurile, armele și mecanismele sunt realizate din oțel, fier, fontă și alte metale care au proprietățile de a fi magnetizate în câmpul magnetic al Pământului și de a-și crea propriul câmp magnetic în spațiul care le înconjoară. Datorită magnetizării câmpului magnetic al Pământului, nava însăși devine ca un magnet mare, al cărui câmp magnetic se suprapune câmpului magnetic al Pământului. Ca urmare, sistemul de săgeți al busolei magnetice instalat pe navă se află simultan sub influența forțelor câmpului magnetic al pământului și a câmpului magnetic al navei. Consecința acestui lucru este abaterea sistemului de ace magnetice ale busolei de la direcția meridianului magnetic. Această abatere, în funcție de direcția rezultantei tuturor forțelor care acționează asupra acului busolei, poate apărea la est sau la vest de meridianul magnetic.

Planul vertical în care se află săgeata busolei instalată pe navă se numește planul meridianului busolei. Fenomenul de abatere a acului busolei de la planul meridianului magnetic sub influența câmpurilor magnetice ale navei și dispozitivelor sale se numește abaterea busolei magnetice. Deviația unui compas magnetic este măsurată prin unghiul dintre planul meridianului magnetic și planul meridianului busolei. Abaterea este notată cu litera greacă d (delta). Dacă planul meridianului busolei este situat la dreapta planului meridianului magnetic, abaterea va fi la est (Оst) și apoi i se atribuie un semn plus, dacă planul meridianului busolei este situat la stânga a planului meridianului magnetic, abaterea va fi vest (W) și i se atribuie un semn minus. Deviația busolei magnetice poate lua valori de la 0 la 180 °, în funcție de starea magnetică a fierului navei și de locația acestuia față de acul busolei.

Pe lângă câmpurile magnetice ale fierului navei, există multe surse de câmpuri electromagnetice pe nave: cablaje electrice, generatoare, motoare electrice etc.

Deviația busolei magnetice, care apare sub influența câmpurilor magnetice ale conductoarelor sub curent, generatoarelor, motoarelor electrice și diferitelor echipamente electrice ale navei, se numește deviație electromagnetică.

Pentru a reduce efectul fierului navei asupra busolei, toate părțile busolei sunt realizate din materiale nemagnetice, busola în sine este instalată pe navă cât mai departe posibil de părțile sale metalice, iar dispozitivele apropiate de busola tind să fie realizate din materiale nemagnetice. Atunci când se instalează o busolă pe o navă, se iau, de asemenea, măsuri pentru a se asigura că în apropiere nu există surse de câmpuri electromagnetice.

Abaterea busolei magnetice este redusă (compensată) periodic. Pentru a face acest lucru, în imediata apropiere a acelor busolei se pun magneți speciali și fier moale sub formă de bile, bare, plăci, care creează câmpuri magnetice egale cu câmpurile de la fierul navei, dar opus ca direcție. Ca urmare a compensării abaterii, acul busolei ar trebui să revină în planul meridianului magnetic, dar de obicei nu este posibil să se compenseze complet câmpurile magnetice; Aceasta înseamnă că nu este posibilă eliminarea completă a abaterii. Busola după compensare este lăsată cu o abatere numită reziduală, care este determinată cu atenție ca mărime și semn și apoi luată în considerare la procesarea direcțiilor măsurate cu ajutorul unui compas magnetic.

Deviația electromagnetică este compensată prin ajustarea intensității curentului în bobine speciale de compensare situate în interiorul chinului busolei sub pălăria sa melon. Metodele de compensare a abaterii busolei magnetice și de determinare a abaterii reziduale sunt descrise în detaliu în cursul „Abaterea busolei magnetice”.

Abaterea busolei magnetice nu rămâne constantă, ci se modifică dintr-o serie de motive: modificări ale latitudinii magnetice a navei, modificări ale stării magnetice a navei, adică gradul de magnetizare a acesteia și poziția navei. navă în raport cu direcția liniilor magnetice de forță (de la cursul navei).

Pe baza rezultatelor, determinarea abaterii reziduale, care pentru busolele instalate corect nu depășește, de fapt, 2--5 °, sunt întocmite tabele și grafice de abatere pentru toate busolele magnetice ale navelor. Un exemplu de astfel de tabel este oferit mai jos.

Tabelul de abateri al busolei magnetice principale

	cursuri de busolă

În tabele, abaterile busolei magnetice sunt date în cursuri de busolă. Tabelele de abateri separate sunt calculate pentru diferite stări ale navei (cu CS oprit, CS activat).

Trebuie remarcat faptul că oricât de bine este determinată abaterea și oricât de atent este determinată abaterea reziduală a busolei magnetice, aceasta se modifică în timp din motivele indicate mai devreme. Prin urmare, pe lângă determinarea periodică a abaterii reziduale și compilarea unei foi de lucru, este necesar să folosiți orice ocazie pentru a rafina abaterea pentru a câștiga încredere în corectitudinea datelor tabelare sau a valorilor sale individuale.

Apariția armelor de mine și torpile fără contact, și apoi a detectoarelor magnetice (magnetometre) de submarine în poziție scufundată, reacționând la câmpul magnetic al navei, a condus la dezvoltarea și crearea de metode și mijloace pentru protecția atât activă, cât și pasivă a navelor. .

Metodele de apărare activă includ:

Distrugerea minelor cu ajutorul traulelor;

Crearea de pasaje în câmpurile minate cu ajutorul detonațiilor de adâncime și bombe aeriene;

Căutați cu ajutorul unor căutători speciali de electromagnetice și televiziune cu distrugere ulterioară.

Principala metodă de protecție pasivă este demagnetizarea navelor. Esența sa este reducerea câmpului magnetic la o anumită adâncime, numită adâncime de protecție. Adâncimea de protecție este numită cea mai mică adâncime de sub chilă, la care, după demagnetizarea navei, puterea câmpului magnetic al acesteia este practic egală cu zero. În acest caz, se asigură eșecul minelor și torpilelor fără contact,

O altă modalitate de a asigura protecția navei în câmpul magnetic este utilizarea materialelor slab magnetice și nemagnetice în structurile carenei și mecanismele navei.

Conceptul de demagnetizare.

Demagnetizarea unei nave este procesul de reducere artificială a câmpului magnetic al acesteia. Demagnetizarea se realizează folosind înfășurările circuitelor alimentate cu curent și se numește procesare electromagnetică (EMT). Esența EMO este de a crea un câmp magnetic într-un anumit mod, opus în semn câmpului navei, care va fi discutat mai jos.

Pe fig. 8 prezintă un circuit plat prin care trece un curent continuu. Dependența de direcția câmpului, de ex. poziţia polilor săi faţă de direcţia curentului este determinată de cunoscuta regulă gimlet.

Demagnetizarea se realizează prin două metode diferite - neînfășurare și înfășurare. Aceste denumiri trebuie înțelese ca fiind condiționate, deoarece demagnetizarea navelor atât prin una cât și cu cealaltă metodă se realizează folosind înfășurări alimentate cu curent. Dar în primul caz, înfășurările se aplică temporar pe carena navei, doar pentru perioada de demagnetizare, sau sunt amplasate în general în afara navei, pe liră. Folosind a doua metodă, înfășurările sunt montate permanent pe navă și le pornesc în timpul călătoriei prin zone periculoase.

Demagnetizare fără vânt (BR).

Demagnetizarea fără înfășurare se realizează prin expunerea navei la câmpuri magnetice create temporar în două moduri:

Cu ajutorul înfășurărilor electrice aplicate temporar pe navă;

Cu ajutorul circuitelor raționalizate de curent, așezate pe pământ.

Cu demagnetizarea fără înfășurare (BR), carena navei este expusă la câmpuri magnetice constante și alternative amortizate sau la expunere pe termen scurt doar la un câmp magnetic constant. În primul caz, demagnetizarea se bazează pe magnetizarea carcasei de-a lungul unei curbe fără histerezis, în al doilea - de-a lungul unei curbe de histerezis (Fig. 4).

Demagnetizarea cu ajutorul înfășurărilor aplicate temporar navei.

După construcția navei, carena acesteia este magnetizată în direcțiile verticală, longitudinală și transversală.

Luați în considerare esența demagnetizării în direcția verticală (Fig. 9, a).

a) demagnetizare verticală;

b) demagnetizare longitudinală;

c) demagnetizarea transversală.

Un cablu este înfășurat în jurul carenei într-un plan paralel cu linia de plutire. În funcție de magnetizarea carcasei, a cărei valoare este determinată în timpul măsurării preliminare, un curent de o asemenea valoare este trecut prin cablu (Fig. 10) astfel încât câmpul creat de semn opus (când curentul este pornit). ) în punct îl depășește pe inițial (punctul).

După câteva secunde, curentul din înfășurare este oprit, iar starea magnetică trece la punctul . Această operație se numește „înclinarea” câmpului. Într-adevăr, câmpul de la punctul s-a dovedit a fi de alt semn, „răsturnat”. Rețineți că procesul urmează o curbă de histerezis.

A doua operațiune se numește „compensare”. În timpul acestei operațiuni, în înfășurare este pornit un curent, a cărui mărime și direcție sunt alese astfel încât, după oprire, câmpul navei să fie cât mai aproape de zero.

Magnetizarea verticală a navei;

Intensitatea câmpului magnetic extern vertical.

Curentul inclus în înfășurare în timpul primei și celei de-a doua operațiuni se numește curent de inversare și, respectiv, curent de compensare.

Din curbe se poate observa că, ca urmare a prelucrării electromagnetice, magnetizarea existentă a navei este compensată, iar noua magnetizare creată este de așa natură încât componentele verticale ale magnetizării inductive și ale magnetizării permanente, în regiunea ecuatorului, se dovedesc a fi apropiat sau egal în valoare absolută, dar opus în semn.

La demagnetizarea de-a lungul unei curbe fără histerezis, se obține același rezultat, doar procesul de compensare a vechiului prin crearea unei noi magnetizări permanente are loc în timpul remagnetizării ciclice într-un câmp magnetic alternant, scăzând în amplitudine de la un anumit maxim la zero. Pentru a crea atât câmpuri magnetice constante, cât și alternative, una sau mai multe ture sunt temporar suprapuse pe navă, conectate la sursele de energie ale navelor de demagnetizare. Pentru cazul demagnetizării longitudinale, pe navă se suprapun mai multe spire (Fig. 9, b) astfel încât nava să fie închisă în interiorul unui solenoid imens. Câmpul magnetic care apare atunci când înfășurarea este pornită și acționează de-a lungul axei solenoidului demagnetizează nava.

Cu demagnetizarea transversală, două ture conectate succesiv de-a lungul laturilor sunt suprapuse navei într-un plan vertical.

Eficiența demagnetizării este verificată prin măsurarea câmpului magnetic sub fund.

Înfășurarea în jurul corpului cablurilor grele multi-core este asociată cu o investiție mare de timp și muncă fizică. Prin urmare, alături de această metodă, se folosesc și stații speciale de demagnetizare fără înfășurare, pe care înfășurările (cablul) sunt așezate într-un anumit mod pe sol. Demagnetizare fără vânt cu circuite așezate pe pământ. Contururile așezate pe pământ sunt sub formă de buclă. Prin urmare, stațiile au fost numite - stații de buclă de demagnetizare fără bobinaj (PSBR) fig. 11. Zona de apă este protejată de geamanduri sau jaloane. Are butoaie pentru acostarea navelor.

Prin circuitul 1 trece un curent continuu, un curent alternativ cu o frecvență de aproximativ . Un câmp magnetic alternativ elimină toate fenomenele ireversibile care apar în timpul magnetizării într-un câmp magnetic constant al circuitului DC 2. Procesul de demagnetizare constă în trecerea curenților corespunzători prin circuite (cablurile de jos) în momentul în care nava trece sau stă deasupra acestora. . Controlul regimului curent și luarea citirilor echipamentelor magnetometrice se realizează de la distanță din consola de la mal. Procesul de demagnetizare se bazează pe principiul inversării magnetizării semi-histerezis (Fig. 12).

Când se apropie de standul PSBR, starea magnetică a navei este caracterizată de punctul în care nava are o anumită magnetizare permanentă și inductivă. În momentul trecerii peste stand, nava suferă inversarea magnetizării de-a lungul unei curbe de semi-histerezis. În acest moment, nava se află deasupra mijlocului conturului. În plus, atunci când nava este îndepărtată, starea sa magnetică se schimbă de-a lungul unei curbe. Cu o combinație reușită de câmpuri magnetice pe suport, starea magnetică a navei poate ajunge la o stare magnetică apropiată de neutru (punctul ).

1 - circuit DC;

2 - circuit AC;

3 - geamandura de protectie

De regulă, în timpul procesării electromagnetice la astfel de stații, magnetizarea permanentă verticală și permanentă longitudinală sunt compensate simultan, alte tipuri de magnetizare nu sunt eliminate.

Deci, partea pozitivă a demagnetizării fără vânt este că nava nu poartă înfășurări care ar necesita surse de alimentare și panouri de control. Cu toate acestea, această metodă nu este universală.

Principalele dezavantaje fără demagnetizarea înfășurării navei sunt:

1. Imposibilitatea compensării schimbărilor de curs și latitudine în câmpul navei.

2. Necesitatea repetarii periodice a tratamentului magnetic din cauza stabilitatii insuficiente a campului rezultat.

3. Necesitatea după fiecare prelucrare de a determina și elimina abaterea busolei magnetice.

Demagnetizarea bobinajului

Demagnetizarea înfășurării asigură compensarea câmpurilor magnetice ale navei prin câmpuri din înfășurări staționare alimentate cu curent din surse speciale. Totalitatea sistemului de înfășurare, sursele de energie, precum și echipamentele de control și monitorizare este un dispozitiv de demagnetizare (RU).

Aparatul este calculat astfel încât câmpul magnetic creat de curentul care curge prin înfășurare să reprezinte în orice moment o imagine în oglindă a propriului câmp magnetic al navei, adică în fiecare punct de sub navă este egal cu câmpul navei ca mărime și opus în semn.

RU a fost dezvoltat pentru prima dată de un grup de angajați ai Institutului de Fizică și Tehnologie din Leningrad al Academiei de Științe a URSS condus de academicianul A.P. Aleksandrov (I.V. Kurchatov, L.R. Stepanov K.K. Shcherbo și alții). Dispozitivul de demagnetizare face posibilă compensarea câmpului magnetic al navei, ținând cont de schimbările de curs și de latitudine.

Dispozitivul de demagnetizare este format din mai multe înfășurări independente pentru diverse scopuri.

1. Pentru a compensa intensitatea câmpului de la magnetizarea permanentă verticală, se folosește înfășurarea orizontală principală. Direcția curentului în această înfășurare este selectată astfel încât câmpul său magnetic să fie opus câmpului de la magnetizarea permanentă verticală (Fig. 13).

Pe fig. 13 arată că câmpul magnetic al înfășurării (curba ) este egal ca intensitate, dar opus ca semn propriului său câmp (). Această înfășurare se numește înfășurare principală deoarece compensează cea mai semnificativă componentă (verticală). Modul curent selectat pentru această înfășurare nu se schimbă în viitor, dar rămâne constant pe toate cursurile și la orice latitudine.

Pentru a compensa componenta verticală a magnetizării longitudinale, se folosesc înfășurări de prua și pupa (Fig. 14, a).

2. În locul acestor înfăşurări se poate folosi o înfăşurare de cadru (Fig. 14, b) Acţiunea acestei înfăşurări este mai eficientă în comparaţie cu înfăşurările permanente de la prova şi pupa. Cu toate acestea, instalarea sa este asociată cu mari dificultăți.

3. Câmpul de magnetizare permanentă transversală este compensat de câmpul de înfășurări permanente fese, care sunt conectate în serie și montate pe tribord și babord ale navei (Fig. 15). Pentru a compensa acest câmp, este suficient să setați un mod de curent cert și identic în înfășurări.

Este mai dificil de compensat componentele inductive ale magnetizării. În acest scop, dispozitivul de demagnetizare include înfășurări reglabile: latitudine, înfășurări de cadru de curs și înfășurări de curs fese.

4. Înfășurarea latitudinală este proiectată pentru a compensa câmpul de magnetizare inductivă verticală. Locația acestei înfășurări și distribuția componentelor intensității câmpului său magnetic sunt aceleași cu cele ale celei orizontale principale. Prin urmare, nu poate fi instalată o înfășurare separată de latitudine, dar pot fi utilizate mai multe secțiuni ale înfășurării orizontale principale, introducând dispozitive pentru reglarea curentului în circuitul lor de putere.

Curentul din înfăşurarea de latitudine este reglat proporţional cu sinusul înclinării magnetice (latitudinea magnetică).

Înfășurările cadru de curs servesc pentru a compensa câmpul de magnetizare inductivă longitudinală și sunt plasate în mod similar înfășurărilor pentru demagnetizarea longitudinală permanentă. Deoarece intensitatea câmpului de la magnetizarea inductivă longitudinală a navei se modifică proporțional cu cosinusul câmpului magnetic, atunci pentru a compensa acest câmp, este necesar să se schimbe modul curent în înfășurare, de asemenea, conform legii cosinusului. Prin urmare, aceste înfășurări sunt numite înfășurări ale cursului de cadru (Fig. 14, b).

Înfășurările cursului fesier sunt folosite pentru a compensa câmpul de magnetizare inductivă transversală, ele sunt plasate în serie pe ambele părți ale vasului, paralel cu înfășurările permanente. Reglarea intensității și direcției curentului este proporțională cu sinusul unghiului cursului magnetic.

Înfășurările suplimentare sunt instalate atât pentru a compensa nava în secțiunile sale individuale, cât și pentru a compensa câmpurile magnetice ale energiei electrice puternice ale navei și ale altor instalații.

Principalul avantaj al demagnetizării înfășurării este capacitatea de a compensa schimbările de curs și latitudine în câmpul magnetic al navei, ceea ce oferă navelor un grad mai mare de protecție împotriva armelor magnetice fără contact și secretul lor mai mare.

Dezavantajele RP sunt: ​​costul ridicat, consumul de materiale suplimentare, greutatea navei și consumul semnificativ de energie.

Sarcina de reducere a câmpului magnetic al navei poate fi rezolvată în două moduri:

utilizarea materialelor cu magnetic scăzut în proiectarea carenei, echipamentelor și mecanismelor navei;

demagnetizarea navei.

Utilizarea materialelor cu magnetice reduse și nemagnetice pentru a crea structuri de navă poate reduce semnificativ câmpul magnetic al navei. Prin urmare, în construcția navelor speciale (trăgători de mine, stratificatori de mine) sunt utilizate pe scară largă materiale precum fibra de sticlă, materialele plastice, aliajele de aluminiu etc. În construcția unor proiecte de submarine nucleare, se utilizează titanul și aliajele sale, care, împreună cu rezistența ridicată, este un material cu magnetic scăzut.

Cu toate acestea, rezistența și alte caracteristici mecanice și economice ale materialelor slab magnetice fac posibilă utilizarea lor în construcția navelor de război în limite limitate.

În plus, chiar dacă structurile corpului navelor sunt realizate din materiale cu magnetic scăzut, atunci o serie de mecanisme ale navei rămân făcute din metale feromagnetice, care creează și un câmp magnetic. Prin urmare, în prezent, principala metodă de protecție magnetică a majorității navelor este demagnetizarea acestora.

Demagnetizarea unei nave este un set de măsuri care vizează reducerea artificială a componentelor intensității câmpului său magnetic.

Principalele sarcini ale demagnetizării sunt:

• a) reducerea tuturor componentelor tensiunii IPC la limitele stabilite prin reguli speciale;
• b) asigurarea stabilităţii stării demagnetizate a navei.

Una dintre metodele de rezolvare a acestor probleme este demagnetizarea bobinajului.

Esența metodei de demagnetizare a înfășurării constă în faptul că MPC-ul este compensat de câmpul magnetic al curentului înfășurărilor standard montate special pe navă.

Totalitatea sistemului de înfășurare, sursele lor de energie, precum și echipamentele de control și monitorizare este dispozitiv de demagnetizare(RU) navă.

Sistemul de înfășurare al aparatului de comutare al navei poate include următoarele înfășurări (în funcție de tipul și clasa navei):

• a) Înfășurarea orizontală principală (MG), concepută pentru a compensa componenta verticală a MPC. Pentru a demagnetiza o masă mai mare a materialului feromagnetic al carcasei, gazele de eșapament sunt împărțite în niveluri, fiecare nivel constând din mai multe secțiuni.
• b) Înfășurarea cadrului de direcție (KSh), concepută pentru a compensa magnetizarea inductivă longitudinală a navei. Este alcătuit dintr-o serie de spire conectate în serie situate în planurile cadrului.
• a) Înfășurarea orizontală principală a gazelor de eșapament.

b) Înfăşurarea cadrului de curs KSh.

c) Cursul feselor de înfăşurare a KB.

• c) Înfășurarea fesă de curs (KB), concepută pentru a compensa câmpul de magnetizare transversală inductivă a navei. Se monteaza sub forma mai multor contururi, situate unul langa altul in planurile fesiere, simetric fata de planul diametral al navei.
• d) Înfăşurări permanente, utilizate la navele de mare deplasare. Aceste tipuri de înfășurări includ o înfășurare permanentă a cadru (PN) și o înfășurare constantă (PB). Aceste înfășurări sunt așezate de-a lungul traseului înfășurărilor KSh și KB și nu au niciun fel de reglare curentă în timpul funcționării.
• e) Înfășurări speciale (CO) concepute pentru a compensa câmpurile magnetice de la mase feromagnetice mari individuale și instalații electrice puternice (containere cu rachete, unități de deminare, baterii etc.)

Alimentarea cu energie a înfășurărilor aparatului de comutație se realizează numai cu curent continuu de la unități speciale de alimentare cu energie electrică a aparatului de comutare. Unitățile de alimentare ale tabloului de distribuție sunt convertoare de mașini electrice, constând dintr-un motor de acţionare în curent alternativ și un generator de curent continuu.

Pentru convertizoarele de putere și înfășurările aparatului de comutație de pe nave, sunt instalate plăci de alimentare speciale pentru comutatoare, care primesc putere de la două surse de curent situate pe părți diferite. Echipamentele necesare de comutare, de protecție, de măsurare și de semnalizare sunt instalate pe tablourile de comutație.

Pentru controlul automat al curenților din înfășurările RU se instalează echipamente speciale, care reglează curenții din înfășurările RU în funcție de cursul magnetic al navei. În prezent, navele folosesc regulatoare curente de tipurile KADR-M și CADMIY.

Odată cu demagnetizarea înfășurării, i.e. folosind RU, navele de suprafață și submarinele sunt supuse periodic demagnetizării fără vânt.

Esența demagnetizării fără vânt constă în faptul că nava este supusă unei expuneri pe termen scurt la câmpuri magnetice puternice, create artificial, care reduc IPC-ul la anumite standarde. Nava în sine nu are înfășurări staționare demagnetizante cu această metodă. Demagnetizarea fără bobinaj se realizează pe suporturi speciale SBR (stand de demagnetizare fără bobinaj).

Principalele dezavantaje ale metodei de demagnetizare fără bobinaj sunt stabilitatea insuficientă a stării demagnetizate a navei, imposibilitatea compensării componentelor inductive ale MPC, care depind de curs și durata procesului de demagnetizare fără bobinaj.

Astfel, reducerea maximă a câmpului magnetic al navei se realizează prin utilizarea a două metode de demagnetizare - înfășurare și neînfășurare. Utilizarea RI face posibilă compensarea MPC în timpul funcționării, dar întrucât câmpul magnetic al navei se poate modifica semnificativ în timp, navele au nevoie de tratament magnetic periodic la SBR. În plus, SBR măsoară magnitudinea câmpului magnetic al navei pentru a menține IPC-ul pe culoarele stabilite.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

sifonRzhanie

Introducere

1. Conceptul de protecție constructivă și câmpuri fizice ale navei

2. Principalele câmpuri fizice ale navei și modalități de reducere a acestora

3. Dispozitiv de demagnetizare a navei

Concluzie

Introducere

navă de câmp fizic

Pentru a rezolva cu mai mult succes misiunile de luptă ale navei în condițiile dezvoltării intensive a mijloacelor de detectare și distrugere, este necesar ca toți ofițerii să cunoască câmpurile fizice ale navei și Oceanul Mondial, modalități de a asigura protecție fizică, să poată utilizarea corectă a mijloacelor tehnice de protecție și a modurilor de mișcare a navei și, de asemenea, este necesar să se acorde o atenție deosebită alegerii tacticilor competente pentru a asigura furtivitatea navei și a reduce probabilitatea de detectare și distrugere prin arme fără contact.

Atunci când se proiectează și se construiesc nave de diferite clase, se acordă multă atenție asigurării protecției constructive a acestora împotriva efectelor diferitelor tipuri de arme și sisteme de ghidare.

1. Conceptul de protecție constructivă și fizicăcâmpuri ladespresclav

Odată cu începutul ostilităților pe mare, a început o confruntare cu armele folosite pentru a distruge nave și a proteja nava de aceste arme.

Deci, în perioada în care arma principală era un berbec, au început să folosească armuri pe părțile laterale ale navei. Odată cu începerea utilizării artileriei, s-a acordat o atenție considerabilă, împreună cu armura, protecției împotriva incendiilor a navelor. În această perioadă au apărut primele sisteme de stingere a incendiilor.

Rezervarea navelor, ca principal tip de protecție, a fost utilizată pe scară largă pe nave până la începutul secolului al XX-lea. În această perioadă, a existat o clasă de nave blindate - cuirasate. În plus, au fost construite și alte nave folosind blindaje. Reprezentantul acestor nave este celebrul crucișător „AURORA” construit în această perioadă. Corpul acestei nave este format din două părți: o parte subacvatică blindată grea și o parte ușoară de suprafață.

Odată cu creșterea puterii armelor de artilerie și apariția armelor torpile, armura a încetat să îndeplinească cerințele pentru protecția navei. Prin urmare, utilizarea rezervării a devenit inadecvată.

În această perioadă începe dezvoltarea rapidă a prevederilor de bază ale supraviețuirii navei, al cărei fondator a fost ofițerul rus, amiralul S.O. Makarov.

Aplicarea principiului împărțirii navei în compartimente ermetice, etanșe la apă, utilizarea pe scară largă a echipamentelor de drenaj și stingere a incendiilor, echipamente și materiale de urgență, precum și abordări științifice ale organizării controlului avariilor navei, toate acestea au permis navei pentru a rezista eficient efectelor de luptă ale armelor din acea vreme.

Odată cu începutul utilizării siguranțelor fără contact și apariția sistemelor de orientare, protecția prin câmpuri fizice a devenit direcția principală de protecție a navei. În prezent, acest tip de protecție continuă să se dezvolte și să se îmbunătățească, iar odată cu apariția armelor puternice de rachete, nevoia de a proteja nava a crescut și mai mult.

Pe navele moderne, protecția structurală este asigurată prin următoarele măsuri:

Acordarea navei a rezervelor necesare de forță locală și generală;

Împărțirea navei în compartimente etanșe;

Utilizarea mijloacelor tehnice de combatere a apei și a incendiilor;

Asigurarea unei scăderi a nivelului diferitelor câmpuri fizice.

În prezent, diferite sisteme fără contact bazate pe principiile înregistrării diferitelor câmpuri fizice ale unei nave sunt folosite pentru a detecta navele, a le clasifica, a le urmări și a le distruge. Odată cu începutul utilizării siguranțelor fără contact și apariția sistemelor de orientare, protecția prin câmpuri fizice a devenit direcția principală de protecție a navei.

câmp fizic numită o parte a spațiului sau tot spațiul, care are unele proprietăți fizice. În fiecare punct al acestui spațiu, o anumită mărime fizică are o anumită valoare.

Câmpurile, ca forme deosebite de materie, includ câmpuri magnetice, termice (infraroșu), luminoase, gravitaționale și alte câmpuri.

Unele câmpuri fizice sunt forme particulare de mișcare a materiei, cum ar fi un câmp acustic. Și unele câmpuri se manifestă sub formă de fenomene electromagnetice și gravitaționale în legătură cu mișcarea materiei, cum ar fi, de exemplu, un câmp hidrodinamic.

Fiecare loc al Oceanului Mondial are anumite niveluri de câmpuri fizice - acestea sunt câmpuri naturale naturale. În funcție de mediul în care își au originea câmpurile fizice ale oceanului, acestea pot fi împărțite în:

1. Câmpuri geofizice, datorită prezenței întregii mase a pământului:

Un câmp magnetic;

Câmp gravitațional;

Câmp electric; câmp de relief oceanic.

2. Câmpuri hidrofizice, datorită prezenței maselor de apă oceanică, care includ:

Câmpul de temperatură a apei de mare;

Câmpul de salinitate al apei de mare;

Câmpul de radioactivitate a apei de mare;

Câmp hidrodinamic;

câmp hidroacustic;

Câmp hidrooptic;

câmpul de radiație termică de la suprafața oceanului.

La crearea mijloacelor tehnice de detectare a navelor și a sistemelor de arme fără contact, se iau în considerare cu atenție caracteristicile și parametrii câmpurilor oceanice, acestea fiind considerate interferențe naturale, ținând cont de care mijloacele trebuie configurate astfel încât să evidențiați câmpul fizic al navei pe fondul interferențelor naturale. Pe de altă parte, navele pot folosi câmpurile oceanice pentru a masca sau reduce nivelurile propriilor câmpuri.

O navă (SW), în timp ce se află într-un anumit loc al oceanelor, face modificări câmpurilor naturale. Deformează (deranjează) unul sau altul câmp al Oceanului Mondial cu o anumită regularitate, iar în unele cazuri el însuși este expus câmpurilor fizice, de exemplu, este magnetizat.

Câmpul fizic al navei numit o regiune a spațiului adiacent navei, în interiorul căreia este detectată o distorsiune a câmpului corespunzător al Oceanului Mondial.

O navă de suprafață este o sursă de diferite câmpuri fizice, care sunt caracteristicile unei nave care îi determină ascunsarea, protecția și stabilitatea în luptă.

Parametrii câmpurilor fizice sunt utilizați pe scară largă în detectarea și clasificarea navelor, în sistemele de ghidare a armelor, precum și în sistemele de control pentru armele fără contact cu torpile mină și rachete.

În prezent, nu a fost stabilită încă o clasificare și o terminologie strictă pentru câmpurile fizice și traseul unei nave. Una dintre opțiuni este clasificarea prezentată în tabelul nr. 1.

Câmpurile fizice ale navelor în funcție de locația surselor câmpului sunt împărțite în primar ( proprii) și secundar (a strigat).

Câmpurile primare (intrinsece) ale navelor sunt câmpuri ale căror surse sunt situate direct pe navă sau într-un strat relativ subțire de apă adiacent corpului acesteia.

Câmpul secundar (evocat) al navei este câmpul reflectat (distorsionat) al navei, ale cărui surse se află în afara navei (în spațiu, pe o altă navă etc.).

Câmpurile care sunt create artificial cu ajutorul unor dispozitive speciale (radio, stații sonar, instrumente optice) se numesc sex fizic activ eu mi.

Câmpurile care sunt create în mod natural de navă în ansamblu ca structură constructivă sunt numite câmpurile fizice pasive ale navei .

În funcție de dependența funcțională a parametrilor câmpurilor fizice în timp, aceștia pot fi împărțiți în static și dinamic.

Câmpurile statice sunt astfel de câmpuri fizice, a căror intensitate (nivel sau putere) surselor rămâne constantă în timpul impactului câmpurilor asupra sistemului fără contact.

Câmpurile fizice dinamice (variabile în timp) sunt astfel de câmpuri, a căror intensitate surselor se modifică în timpul câmpului impact asupra sistemului fără contact.

Câmpurile fizice ale navei sunt utilizate în prezent pe scară largă în trei domenii:

În sistemele fără contact ale diferitelor tipuri de arme;

În sistemele de detectare și clasificare;

în sistemele de orientare.

Gradul de utilizare a câmpurilor fizice în mijloacele tehnice de detectare, urmărire a navelor și în sistemele de arme fără contact nu este același. În prezent, următoarele domenii fizice ale unei nave și-au găsit o largă aplicație în practică:

câmp acustic,

câmp termic (infraroșu),

câmp hidrodinamic,

un câmp magnetic,

câmp electric.

Motivele apariției și modalitățile de reducere a acestor câmpuri fizice ale navei vor fi luate în considerare în următoarele întrebări ale lecției.

2. Principalele câmpuri fizice ale navei și cum să le dormișizheniya

a) Câmpul acustic al navei.

Câmpul acustic al unei nave este o regiune a spațiului în care sunt distribuite unde acustice, fie generate de navă însăși, fie reflectate de navă.

Mișcarea oscilativă care se propagă sub formă de undă a particulelor dintr-un mediu elastic este denumită în mod obișnuit sunet.

Viteza de propagare a sunetului depinde de proprietățile elastice ale mediului (330 m/s în aer, 1500 m/s în apă, aproximativ 5000 m/s în oțel). Viteza de propagare a sunetului în apă depinde și de starea sa fizică, crescând odată cu temperatura, salinitatea și presiunea hidrostatică.

O navă în mișcare este o sursă puternică de sunet care creează un câmp acustic de mare intensitate în apă. Acest câmp se numește câmpul hidroacustic al navei (HAPC).

În conformitate cu clasificarea discutată mai devreme, GAPC este împărțit în:

HAPC primar (zgomot), care este format din sursa proprie de unde acustice a navei;

HAPC secundar (hidrolactație), care se formează ca urmare a undelor acustice reflectate de navă, emise de o sursă externă.

Câmpul hidroacustic (zgomotul) al unei nave este utilizat pe scară largă în sistemele de detectare și clasificare staționare, de bord și de aviație, precum și în sistemele de orientare și siguranțe de proximitate pentru armele de mine și torpile.

Câmpul hidroacustic al navei este o combinație de câmpuri suprapuse unele peste altele, create din diverse surse, dintre care principalele sunt:

Zgomote create de elice (șuruburi) în timpul rotației acestora. Zgomotul subacvatic al navei din activitatea elicelor este împărțit în următoarele componente:

Zgomot de rotație a elicei,

zgomot învolburat,

Zgomot de vibrație al marginilor palelor elicei ("cântând"),

zgomot de cavitație.

Zgomote emise de carena navei în mișcare și în parcare ca urmare a vibrației acesteia de la funcționarea mecanismelor.

Zgomote create de curgerea apei în jurul carenei navei în timpul mișcării acesteia.

Nivelurile de zgomot subacvatic depind de viteza navei și de adâncimea de scufundare (pentru submarine). La viteze de deplasare peste cea critică, începe o zonă de generare de zgomot intens.

În timpul funcționării navei, zgomotul acesteia se poate modifica din mai multe motive. Deci creșterea zgomotului este facilitată de dezvoltarea resursei tehnice a mecanismelor navei, ceea ce duce la dezalinierea, dezechilibrul și creșterea vibrațiilor acestora. Energia oscilativă a mecanismelor provoacă vibrații care duce la perturbări în mediul exterior, care determină zgomotul subacvatic.

Vibrațiile mecanismelor sunt transmise corpului:

Prin legăturile de sprijin ale mecanismelor cu corpul (fundații);

Prin conexiuni nesuportante ale mecanismelor cu corpul (conducte, conducte de apa, cabluri);

Prin aer în compartimentele și încăperile NK.

Pompele asociate cu mediul exterior transmit energie vibrațională, pe lângă traseele indicate, prin mediul de lucru al conductei direct în apă.

Nivelul de zgomot al unei nave caracterizează nu numai ascunderea acesteia de mijloacele de detectare hidroacustică și gradul de protecție împotriva armelor de mine și torpile ale unui potențial inamic, ci determină și condițiile de funcționare ale propriilor mijloace hidroacustice de detectare și desemnare a țintei, interferând cu operarea. dintre aceste mijloace.

Zgomotul este de mare importanță pentru submarine (submarine), deoarece determină în mare măsură ascunsarea acestora. Controlul zgomotului și reducerea lui este cea mai importantă sarcină a întregului personal de nave și în special a submarinelor.

Pentru a asigura protecția acustică a navei se iau o serie de măsuri organizatorice, tehnice și tactice.

Aceste activități includ următoarele:

îmbunătățirea caracteristicilor vibroacustice ale mecanismelor;

îndepărtarea mecanismelor din structurile carenei exterioare care emit zgomot subacvatic prin instalarea acestora pe punți, platforme și pereți;

izolarea de vibrații a mecanismelor și sistemelor de corpul principal cu ajutorul amortizoarelor izolate fonic, inserții flexibile, cuplaje, suporturi de conducte amortizoare și fundații speciale de protecție împotriva zgomotului;

amortizarea vibrațiilor și izolarea fonică a vibrațiilor fonice ale structurilor de fundație și carenă, sisteme de conducte care utilizează acoperiri de izolare fonică și amortizare a vibrațiilor;

izolarea fonică și absorbția fonică a zgomotului aerian a mecanismelor prin utilizarea de acoperiri, carcase, ecrane, amortizoare în conductele de aer;

utilizarea amortizoarelor hidrodinamice de zgomot în sistemele cu apă de mare.

Zgomotul de cavitație este redus prin următoarele măsuri:

utilizarea de elice cu zgomot redus;

utilizarea de elice de viteză mică;

creșterea numărului de lame;

echilibrarea liniei elicei și arborelui.

Totalitatea măsurilor și acțiunilor constructive ale personalului care vizează reducerea zgomotului poate reduce semnificativ nivelul câmpului hidroacustic al navei.

b) Câmpul termic al navei.

Principalele surse ale câmpului termic al navei (radiația infraroșie) sunt:

Suprafețele părții de deasupra apei a carenei, suprastructuri, punți, carcase ale coșurilor de fum;

Suprafețele conductelor de gaz și dispozitivelor de gaze de evacuare;

lanternă cu gaz;

Suprafețele structurilor navelor (catarge, antene, punți etc.) situate în zona de acțiune a torței cu gaz, jeturile de gaz ale rachetelor și aeronavelor în timpul lansării;

Burun și urma navei.

Detectarea navelor de suprafață și a submarinelor prin câmpul lor termic și eliberarea desemnării țintei pentru arme se realizează cu ajutorul echipamentelor de găsire a direcției de căldură. Un astfel de echipament este instalat pe aeronave, sateliți, nave de suprafață și submarine, posturi de coastă.

Dispozitivele de orientare termică (infraroșu) sunt, de asemenea, furnizate diferitelor tipuri de rachete și torpile. Dispozitivele moderne de orientare termică asigură capturarea țintelor la o distanță de până la 30 km.

Cea mai eficientă modalitate de reducere a câmpului termic al navei este utilizarea mijloacelor tehnice de protecție termică.

Mijloacele tehnice de protecție termică includ:

răcitoare de gaze de eșapament ale unei centrale electrice de navă (camera de amestec, carcasă exterioară, ferestre de admisie a aerului cu jaluzele, duze, sisteme de injecție de apă etc.);

circuitele de recuperare a căldurii (TUK) ale centralei electrice a navei;

dispozitive de evacuare a gazelor la bord (de suprafață și subacvatice) și pupa;

ecrane pentru radiația infraroșie de pe suprafețele interioare și exterioare ale conductelor de gaz (ecrane cu două straturi, ecrane de profil cu răcire cu apă sau aer, corpuri de ecranare etc.);

sistem universal de protecție a apei;

acoperiri pentru corpul navei și suprastructurile, inclusiv vopseaua, cu emisivitate redusă;

izolarea termică a incintelor navelor de înaltă temperatură.

Vizibilitatea termică a unei nave de suprafață poate fi redusă și prin mijloace tactice. Aceste metode includ următoarele:

utilizarea efectelor de mascare a ceții, ploii și zăpezii;

utilizarea obiectelor și fenomenelor cu radiații infraroșii puternice ca fundal;

utilizarea unghiurilor de îndreptare a arcului în raport cu purtătorul echipamentului de stabilire a direcției de căldură.

Vizibilitatea termică a submarinelor scade odată cu creșterea adâncimii de scufundare a acestora.

c) Câmpul hidrodinamic al navei.

Câmpul hidrodinamic al navei (HFC) este zona spațiului adiacent navei, în care se observă o modificare a presiunii hidrostatice, cauzată de mișcarea navei.

Conform esenței fizice a HIC, aceasta este o perturbare de către o navă în mișcare a câmpului hidrodinamic natural al Oceanului Mondial.

Dacă în fiecare loc al Oceanului Mondial parametrii câmpului său hidrodinamic sunt determinați în cea mai mare măsură de fenomene aleatorii, care sunt foarte greu de luat în considerare în prealabil, atunci o navă în mișcare introduce modificări nu aleatorii, ci destul de naturale în acești parametri. , care poate fi luată în considerare cu precizia necesară practicării.

Când o navă se mișcă în apă, particulele de fluid situate la anumite distanțe de corpul său intră într-o stare de mișcare perturbată. Când aceste particule se mișcă, valoarea presiunii hidrostatice se modifică în locul în care se deplasează nava și se formează un câmp hidrodinamic al navei cu anumiți parametri.

Când un submarin se deplasează sub apă, zona de schimbare a presiunii se extinde la suprafața apei în același mod ca și la sol. Dacă mișcarea este efectuată la adâncimi mici de scufundare, atunci pe suprafața apei apare o urmă hidrodinamică a valului bine marcată vizual.

Astfel, câmpul hidrodinamic al navei este creat atunci când se mișcă în raport cu fluidul înconjurător și depinde de deplasare, dimensiunile principale, forma carenei, viteza navei și, de asemenea, de adâncimea mării (distanța până la fundul navei) .

Câmpul hidrodinamic al navei (HFC) este utilizat pe scară largă în siguranțe hidrodinamice fără contact pentru minele de fund.

Este foarte dificil să se ofere protecție hidrodinamică pentru o navă de orice tip sau să se reducă semnificativ parametrii GIC folosind mijloace structurale. Pentru a face acest lucru, este necesar să se creeze o formă complexă a carenei, care va duce la o creștere a rezistenței la mișcare. Prin urmare, soluționarea problemei protecției hidrodinamice se realizează în principal prin măsuri organizatorice.

Pentru a asigura protecția hidrodinamică a oricărei nave, este necesar și suficient ca parametrii GPC-ului acesteia să nu depășească setările unei siguranțe hidrodinamice fără contact în mărime.

Nivelurile câmpului hidrodinamic scad pe măsură ce viteza navei scade. Reducerea vitezei navei la una sigură este principala modalitate de a proteja navele de minele hidrodinamice.

Diagramele cu vitezele sigure ale navei și regulile de utilizare a acestora sunt date în instrucțiunile pentru alegerea vitezei sigure ale navei atunci când navigați în zonele în care pot fi amplasate mine hidrodinamice.

Alături de câmpurile fizice operaționale ale navei, există și câmpuri care depind aproape exclusiv de proprietățile fizice și chimice ale materialelor din care este construită nava. Astfel de câmpuri fizice ale navei includ câmpuri magnetice și electrice.

d) Câmpul electric al navei.

Următorul câmp fizic al navei este câmpul electric. Din cursul fizicii se știe că, dacă o sarcină electrică apare în orice punct al spațiului, atunci în jurul acestei sarcini apare un câmp electric.

Câmpul electric al navei (EPC) este zona spațiului în care curg curenții electrici directe.

Principalele motive pentru formarea câmpului electric al navei sunt:

1. Procese electrochimice între părți din metale diferite și situate în partea subacvatică a navei (elice și arbori, dispozitive de direcție, armături fund-exterior, sisteme de protecție catodică și de protecție a carenei etc.).

2. Procese cauzate de fenomenul de inducție electromagnetică, care constau în faptul că carena navei, în timpul mișcării acesteia, traversează liniile de forță ale câmpului magnetic al Pământului, în urma cărora apar curenți electrici în carena navei și în apropiere. mase de apa. În mod similar, astfel de curenți apar în elicele navelor în timpul rotației lor în MPZ și MPK.

3. Procese asociate cu scurgerea curenților echipamentelor electrice ale navei către corpul navei și în apă.

Motivul principal pentru formarea EPC sunt procesele electrochimice între metale diferite. Aproximativ 99% din valoarea maximă a EIC este reprezentată de procese electrochimice. Prin urmare, pentru a reduce nivelul de EPA, căutați să eliminați această cauză.

Câmpul electric al navei depășește semnificativ câmpul electric natural al Oceanului Mondial, ceea ce face posibilă utilizarea acestuia pentru a crea arme navale fără contact și mijloace de detectare a submarinelor.

Pentru a reduce câmpul electric al navei, se iau o serie de măsuri, dintre care principalele sunt următoarele:

Utilizarea materialelor nemetalice pentru fabricarea corpului și a pieselor spălate cu apa de mare;

Selectarea metalelor în funcție de proximitatea valorilor potențialelor electrodului lor pentru corpul și părțile spălate de apa de mare;

Ecranarea surselor EPA;

Deconectarea circuitului electric intern al surselor EPC;

Acoperirea surselor EPC cu materiale electroizolante.

G) Câmpul magnetic al navei.

Câmpul magnetic al navei (MPF) este o regiune a spațiului în care câmpul magnetic natural al Pământului este distorsionat de prezența sau mișcarea unei nave magnetizate în câmpul terestre.

Câmpul magnetic al navei (MPC) este utilizat pe scară largă în siguranțe de proximitate pentru armele de mine și torpile, precum și în sistemele staționare și de aviație pentru detectarea magnetometrică a submarinelor.

Motivele apariției câmpului magnetic al navei sunt următoarele. Orice substanță este întotdeauna magnetică, adică. își schimbă proprietățile într-un câmp magnetic, dar gradul de modificare a proprietăților nu este același pentru diferite substanțe.

Există substanțe slab magnetice (de exemplu, aluminiu, cupru, titan, apă) și cele puternic magnetice (cum ar fi fier, nichel, cobalt și unele aliaje). Substanțele care pot fi puternic magnetizate se numesc feromagneți.

Pentru a caracteriza cantitativ câmpul magnetic, se folosește o mărime fizică specială - intensitatea câmpului magnetic H.

O altă mărime fizică importantă care caracterizează în primul rând proprietățile magnetice ale unui material este intensitatea magnetizării eu. În plus, există concepte magnetizare rezidualăși inductiv nAmagnetizare.

Magnetizarea remanentă este magnetizarea permanentă a navei, care rămâne neschimbată pentru o perioadă de timp suficient de lungă cu schimbarea sau absența EMF.

Magnetizarea inductivă a unei nave este o valoare care se modifică continuu și proporțional cu o modificare a EMF.

O navă, a cărei carcasă este construită din material feromagnetic, sau având alte mase feromagnetice (motoare principale, cazane etc.), aflată în câmpul magnetic al Pământului, este magnetizată, adică. dobândește propriul câmp magnetic.

Câmpul magnetic al navei depinde în principal de proprietățile magnetice ale materialelor din care este construită nava, de tehnologia de construcție, de dimensiunea și distribuția maselor feromagnetice, de șantierul de construcție și de zonele de navigație, de curs, de inclinare și de alți factori.

Modalitățile de reducere a câmpului magnetic al navei vor fi luate în considerare mai detaliat în următoarea întrebare a lecției.

3. Dispozitiv de demagnetizare scoarțăbla

Sarcina de reducere a câmpului magnetic al navei poate fi rezolvată în două moduri:

utilizarea materialelor cu magnetic scăzut în proiectarea carenei, echipamentelor și mecanismelor navei;

demagnetizarea navei.

Utilizarea materialelor cu magnetice reduse și nemagnetice pentru a crea structuri de navă poate reduce semnificativ câmpul magnetic al navei. Prin urmare, în construcția navelor speciale (trăgători de mine, stratificatori de mine) sunt utilizate pe scară largă materiale precum fibra de sticlă, materialele plastice, aliajele de aluminiu etc. În construcția unor proiecte de submarine nucleare, se utilizează titanul și aliajele sale, care, împreună cu rezistența ridicată, este un material cu magnetic scăzut.

Cu toate acestea, rezistența și alte caracteristici mecanice și economice ale materialelor slab magnetice fac posibilă utilizarea lor în construcția navelor de război în limite limitate.

În plus, chiar dacă structurile corpului navelor sunt realizate din materiale cu magnetic scăzut, atunci o serie de mecanisme ale navei rămân făcute din metale feromagnetice, care creează și un câmp magnetic. Prin urmare, în prezent, principala metodă de protecție magnetică a majorității navelor este demagnetizarea acestora.

Demagnetizarea unei nave este un set de măsuri care vizează reducerea artificială a componentelor intensității câmpului său magnetic.

Principalele sarcini ale demagnetizării sunt:

a) reducerea tuturor componentelor tensiunii IPC la limitele stabilite prin reguli speciale;

b) asigurarea stabilităţii stării demagnetizate a navei.

Una dintre metodele de rezolvare a acestor probleme este demagnetizarea bobinajului.

Esența metodei de demagnetizare a înfășurării constă în faptul că MPC-ul este compensat de câmpul magnetic al curentului înfășurărilor standard montate special pe navă.

Totalitatea sistemului de înfășurare, sursele lor de energie, precum și echipamentele de control și monitorizare este dispozitiv de demagnetizare(RU) navă.

Sistemul de înfășurare al aparatului de comutare al navei poate include următoarele înfășurări (în funcție de tipul și clasa navei):

a) Înfășurarea orizontală principală (MG), concepută pentru a compensa componenta verticală a MPC. Pentru a demagnetiza o masă mai mare a materialului feromagnetic al carcasei, gazele de eșapament sunt împărțite în niveluri, fiecare nivel constând din mai multe secțiuni.

b) Înfășurarea cadrului de direcție (KSh), concepută pentru a compensa magnetizarea inductivă longitudinală a navei. Este alcătuit dintr-o serie de spire conectate în serie situate în planurile cadrului.

a) Înfășurarea orizontală principală a gazelor de eșapament.

b) Înfăşurarea cadrului de curs KSh.

c) Cursul feselor de înfăşurare a KB.

c) Înfășurarea fesă de curs (KB), concepută pentru a compensa câmpul de magnetizare transversală inductivă a navei. Se monteaza sub forma mai multor contururi, situate unul langa altul in planurile fesiere, simetric fata de planul diametral al navei.

d) Înfăşurări permanente, utilizate la navele de mare deplasare. Aceste tipuri de înfășurări includ o înfășurare permanentă a cadru (PN) și o înfășurare constantă (PB). Aceste înfășurări sunt așezate de-a lungul traseului înfășurărilor KSh și KB și nu au niciun fel de reglare curentă în timpul funcționării.

e) Înfășurări speciale (CO) concepute pentru a compensa câmpurile magnetice de la mase feromagnetice mari individuale și instalații electrice puternice (containere cu rachete, unități de deminare, baterii etc.)

Alimentarea cu energie a înfășurărilor aparatului de comutație se realizează numai cu curent continuu de la unități speciale de alimentare cu energie electrică a aparatului de comutare. Unitățile de alimentare ale tabloului de distribuție sunt convertoare de mașini electrice, constând dintr-un motor de acţionare în curent alternativ și un generator de curent continuu.

Pentru convertizoarele de putere și înfășurările aparatului de comutație de pe nave, sunt instalate plăci de alimentare speciale pentru comutatoare, care primesc putere de la două surse de curent situate pe părți diferite. Echipamentele necesare de comutare, de protecție, de măsurare și de semnalizare sunt instalate pe tablourile de comutație.

Pentru controlul automat al curenților din înfășurările RU se instalează echipamente speciale, care reglează curenții din înfășurările RU în funcție de cursul magnetic al navei. În prezent, navele folosesc regulatoare curente de tipurile KADR-M și CADMIY.

Odată cu demagnetizarea înfășurării, i.e. folosind RU, navele de suprafață și submarinele sunt supuse periodic demagnetizării fără vânt.

Esența demagnetizării fără vânt constă în faptul că nava este supusă unei expuneri pe termen scurt la câmpuri magnetice puternice, create artificial, care reduc IPC-ul la anumite standarde. Nava în sine nu are înfășurări staționare demagnetizante cu această metodă. Demagnetizarea fără bobinaj se realizează pe suporturi speciale SBR (stand de demagnetizare fără bobinaj).

Principalele dezavantaje ale metodei de demagnetizare fără bobinaj sunt stabilitatea insuficientă a stării demagnetizate a navei, imposibilitatea compensării componentelor inductive ale MPC, care depind de curs și durata procesului de demagnetizare fără bobinaj.

Astfel, reducerea maximă a câmpului magnetic al navei se realizează prin utilizarea a două metode de demagnetizare - înfășurare și neînfășurare. Utilizarea RI face posibilă compensarea MPC în timpul funcționării, dar întrucât câmpul magnetic al navei se poate modifica semnificativ în timp, navele au nevoie de tratament magnetic periodic la SBR. În plus, SBR măsoară magnitudinea câmpului magnetic al navei pentru a menține IPC-ul pe culoarele stabilite.

Concluzie

Astfel, câmpurile fizice considerate ale navei sunt direct legate de funcționarea acesteia. Pe utilizarea acestor câmpuri fizice se bazează diverse sisteme de detectare a navelor și submarinelor, sisteme de ghidare a armelor, precum și siguranțe de proximitate pentru armele cu mine și torpile.

În acest sens, reducerea nivelurilor câmpurilor fizice ale navei și menținerea acestora în limite acceptabile este o sarcină importantă pentru întregul echipaj al navei.

Detectarea unei nave prin orice mijloc de observare, precum și funcționarea sistemelor de orientare fără contact și a siguranțelor de arme, are loc atunci când intensitatea câmpului navei depășește pragul de sensibilitate al acestor mijloace.

Există mai multe moduri fundamental diferite de a reduce probabilitatea de detectare și distrugere a navelor prin mijloace de luptă și sisteme fără contact. Esența lor este următoarea:

1. Folosiți trăsăturile de camuflaj ale câmpurilor Oceanului Mondial, caracteristicile mediului de apă sau aer, metode tactice în așa fel încât, dacă este posibil, observând inamicul, să vă asigurați propriul stealth la o anumită distanță și cea mai mică probabilitate de a fi lovit de arme fără contact.

2. Reducerea intensității surselor de câmp fizic ale navei cu ajutorul unor măsuri constructive și organizatorice. Această metodă se numește asigurarea protecției fizice a navei.

Protecția navei de detectarea și impactul diferitelor tipuri de arme afectează în mare măsură capacitatea de luptă a navei și îndeplinirea eficientă a sarcinilor cu care se confruntă nava. Cu cât nava este mai bine protejată, cu atât este mai puțin probabil să primească diverse daune.

Dacă nava primește încă daune de la impactul armelor inamice (sau daune de urgență), atunci trebuie să fie capabilă să reziste la aceste daune și să-și restabilească capacitatea de luptă. Această calitate este capacitatea de supraviețuire a navei.

Această calitate va fi discutată în lecția următoare.

Suport educațional și metodologic

1. Ajutoare vizuale: stand „Secțiunea longitudinală a navei”,

Dispozitivul URT-850.

2. Instrumente tehnice de predare: retroproiector.

3. Aplicare: tobogane deasupra capului.

Literatură

1. UE „Câmpurile fizice ale navei” Inv. nr. 210

Găzduit pe Allbest.ru

Documente similare

Principalele scopuri și obiective ale creării navei „Sevastopol”. Baza stiintific-tehnica si industrial-productiva, resurse disponibile pentru realizarea vasului. Caracteristicile, datele de performanță și caracteristicile de proiectare ale navei și centralelor sale electrice.

lucrare de termen, adăugată 12.04.2015


Analiza dezvoltării și implementării suportului logistic integrat pentru navă și sistemele de arme în toate etapele ciclului de viață al navei, o listă a documentelor de reglementare și tehnice necesare. Graficul cochiliilor defecte și calculul numărului mediu al acestora.

lucrare de termen, adăugată 20.01.2012


Proprietățile fizice și chimice ale compușilor organofosforici, mecanismul de acțiune, influența asupra diferitelor sisteme, acțiunea asupra enzimelor, metodele de penetrare și identificare. Mecanism de inactivare a colinesterazei FOS, prim ajutor în caz de otrăvire.

rezumat, adăugat 22.09.2009


Substanțe toxice puternice: definiție, factori nocivi, efecte asupra oamenilor. Proprietăți fizice, chimice, toxice și metode de protecție. Prevenirea eventualelor accidente la instalațiile periculoase din punct de vedere chimic și reducerea daunelor cauzate de acestea.

lucrare de termen, adăugată 05/02/2011


Dioxidul de sulf, proprietățile sale fizice, chimice, toxice. Evaluarea situației chimice în timpul distrugerii containerelor care conțin SDYAV. Calculul adâncimii zonei de contaminare în cazul unui accident la o instalație periculoasă din punct de vedere chimic. Modalități de a localiza sursa de infecție.

lucrare de termen, adăugată 19.12.2011


Efectul radiațiilor asupra nașterii persoanelor cu mutații genetice. Dizabilități psihice și fizice ale persoanelor care au apărut după exploziile de la locul de testare nucleară de la Semipalatinsk (Kazahstan): microcefalie, scolioză, sindrom Down, atrofie spinală, paralizie cerebrală.

prezentare, adaugat 22.10.2013


Gazul muștar (gazul muștar) este un agent de război chimic cu acțiune citotoxică de vezicule, un agent alchilant. Istoria descoperirii, producția, proprietățile fizice și chimice, efectul dăunător. Primul ajutor pentru înfrângerea cu gaz muștar; echipament de protectie.

prezentare, adaugat 11.01.2013


Relevanța și semnificația mecanismului de utilizare a spațiului aerian. Semne ale principiilor de protecție a spațiului aerian: inviolabilitatea, respectul reciproc pentru suveranitate, rezolvarea pașnică a situațiilor de conflict, cooperarea integrală.

rezumat, adăugat 14.01.2009


Măsuri și acțiuni de protecție a populației în timp de război. Recomandări privind regimurile de protecție în zonele de contaminare radioactivă, chimică, bacteriologică. Principalele modalități de a proteja populația de armele de distrugere în masă. Adăpostire în structuri de protecție.

rezumat, adăugat 15.06.2011


Arme de distrugere în masă. Mijloace de protecție individuală și colectivă. Primul ajutor primul ajutor. Resuscitare cardiopulmonara. Primul ajutor pentru otrăvire. Tratamentul rănilor. Degerături, arsuri, răni electrice, insolație, înec.

Demagnetizarea navelor flotei Mării Negre în timpul Marelui Război Patriotic Viktor Dmitrievici Pancenko

Demagnetizarea fără vânt a navelor. Organizația SBR-1, SBR-2, SBR-3. Poligon pentru verificarea calității demagnetizării. Dezvoltarea unui regulator automat de curent în înfășurările de curs

Primele experimente privind demagnetizarea fără vânt a submarinelor sub conducerea lui A.P.Aleksandrov au fost începute chiar înainte de ordinul comandantului Flotei Mării Negre la 10 septembrie 1941. Au fost efectuate în Golful Sud, lângă digurile primului submarin. brigadă, în 4–5 iulie) și 23–25 iulie (L-5). În ambele cazuri s-au obținut rezultate încurajatoare. Ulterior, pe 17 și 20 august 1941, ofițerii britanici, aflați atunci la Sevastopol, au efectuat o demagnetizare demonstrativă fără bobinaj a submarinelor S-32 și M-111. Ulterior, această activitate a fost realizată fără participarea britanicilor sub îndrumarea oamenilor de știință LPTI.

Prima statie plutitoare pentru demagnetizarea fara vant a navelor (SBR-1) a fost echipata pe o barja metalica neautopropulsata SP-98 cu o deplasare de aproximativ 150 de tone.Toata lumea a inteles ca ar fi bine ca SVR sa foloseasca un autopropulsat. -navă propulsată cu o cocă de lemn, astfel încât să nu interfereze cu câmpul său magnetic, dar până la acest moment toate navele mobilizate erau deja adaptate pentru diferitele nevoi ale Marinei, de exemplu, pentru mine, transportul de muniție, alimente și mici încărcături.

Ca surse de alimentare, SBR-1 era echipat cu o baterie de 60 de celule de tip KSM, preluată dintr-un submarin de tip Shch, unde deja lucrase perioada stabilită, dar era încă potrivită pentru funcționare în condițiile SBR. . În plus, a fost instalat un panou de control cu ​​echipamente și dispozitive de comutare și au fost primite câteva sute de metri de cablu tip HPM.

Personalul SBR-1 a fost inițial format din 12 persoane, inclusiv șeful, un inginer, doi electricieni și o echipă de manșon.

Pe 25 august, SBR-1 a început lucrările la demagnetizarea fără vânt a navelor. Pentru îndrumarea tehnică a acestor lucrări, până când ofițerii au însușit metodele folosite, Yu. S. Lazurkin, cercetător la Institutul de Fizică și Tehnologie din Leningrad, Yu. M.A. Gorbunov, un inginer militar de gradul III, pe care I.D. Kokorev și cu mine îl cunoșteam bine, a fost numit șef al SBR-1. Un inginer militar de rangul 1, N. A. Biyatenko, a fost numit inginer al RRF.

Mihail Alekseevici Gorbunov, după ce a absolvit Institutul Electrotehnic din Sankt Petersburg în 1914, a fost chemat pentru serviciul în Marina și a fost numit în funcția de inginer mecanic pe distrugătorul Pylkiy al Flotei Mării Negre. Revoluția l-a prins pe flotila militară Volga, iar după încheierea războiului civil, a fost transferat în rezervă și a lucrat în industria electrică. Mihail Alekseevici avea mulți ani de experiență în instalarea și punerea în funcțiune la multe centrale electrice ale Uniunii Sovietice, era un specialist înalt calificat și știa să lucreze cu oamenii. Din primele zile ale războiului, a fost înrolat în Marina și a servit ca inginer superior în Departamentul de Energie al Departamentului Tehnic al Flotei Mării Negre.

Nikolai Alekseevich Biyatenko, absolvent al Institutului Electrotehnic din Harkov, înainte de război a lucrat la KhEMZ ca inginer superior în departamentul de hardware și a fost un bun specialist.

A început recrutarea echipei SBR-2, iar puțin mai târziu, echipa SBR-3. M. G. Alekseenko, absolvent al Academiei Navale, inginer-căpitan de gradul III, M. G. Alekseenko, a fost numit șef al SBR-2, pentru a asigura lucrările de demagnetizare a navelor, cercetătorul LPTI E. E. Lysenko, inginerul TsKB- 52 Bogdanov și șeful laboratorului au fost detașați temporar la echipaj Inginer militar de gradul II al brigăzii a 2-a submarine A. S. Shevchenko.

Pentru SBR-2, a fost selectată și primită o mică goeletă de pescuit autopropulsată, cu o deplasare de aproximativ 37 de tone, care a fost grav avariată, dar nu exista o altă navă mai potrivită la acel moment. Pe ea au fost instalate o baterie de 20 de elemente de tip KSM și un panou de control. A fost alocată cantitatea necesară de cablu. Goeleta a fost destinată demagnetizării fără vânt a submarinelor brigăzii a 2-a (bărci mici). Pe 22 septembrie, după terminarea echipamentului, a plecat singură din Sevastopol la Feodosia. La sfârșitul lunii septembrie, șeful Departamentului Tehnic al Flotei Mării Negre a raportat la Moscova că s-au format două RRF-uri care deja lucrează la Flota Mării Negre și au fost instruiți șase specialiști.

Pentru SBR-1 și SBR-2 a fost alocat un magnetometru englezesc de tip „pistol” (au fost primite la sfârșitul lunii august 1941) și un magnetometru intern LPTI de tip „plată turnantă”. Magnetometrele britanice au fost concepute pentru a măsura doar componenta verticală a câmpului magnetic al navei pe fundalul componentei verticale a câmpului magnetic al pământului. Au fost construite pe principiul inducției, nu aveau piese rotative și erau mai convenabile de utilizat.

Pentru SBR-1 din Sevastopol, a fost ales un stand în zona Golfului Kilen și echipat cu butoaie de croazieră pentru amplasarea navelor pe ele pe două cursuri principale. Adâncimea standului a fost de 12-14 m.

Deja primele luni de lucru au arătat că capacitatea SBR-1 ar trebui mărită. Poate efectua simultan procesarea a două nave, plasându-le pe ambele părți ale SBR la o anumită distanță de părți și una de cealaltă. Acest lucru a necesitat o schimbare a personalului; mari dificultăți și neplăceri au fost reprezentate de lipsa puterii proprii a SVR: ea a fost nevoită să aștepte mult timp ca remorchere să fie transferate pentru încărcarea bateriei. În plus, în timpul raidurilor aeriene inamice, navele care se aflau la demagnetizare au părăsit standul, iar SBR-1 a rămas singur în golf, ca țintă pentru bombardarea „țintită”.

Pe viitor, ne-am străduit mereu să ne asigurăm că toate RRF-urile sunt autopropulsate, dar soarta a fost uneori mulțumită... la ordinul autorităților superioare să ne arunce șlepuri neautopropulsate cu o deplasare de până la 450 de tone. camere pentru lucru și pentru a găzdui confortabil echipa. Cu toate acestea, toate aceste farmece au pălit în fața deficiențelor asociate cu lipsa propriului curs.

Prin natura activității sale, SBR era un mijloc tehnic operațional de asigurare a activităților navelor de război ale flotei. Experiența anilor de război și ulterior a arătat că SBR-ul ar trebui, fără ajutorul remorcherelor, să facă singure tranziții nu numai în interiorul aceluiași port, ci și între diferite porturi sau locuri de întemeiere permanentă sau temporară a formațiunilor navale, zonelor. de traulare, exerciții și pregătire a operațiunilor. Deci, de exemplu, în timpul curățării minelor magnetice și cu inducție în Marea Azov, unde operau simultan mai mult de 100 de nave electromagnetice, a fost necesar să se măsoare în mod sistematic câmpurile magnetice ale întregii armade și, în cazul în care de scuturare puternică a corpului de la exploziile minelor care sunt gravate, ar trebui efectuată demagnetizarea fără înfășurare. Din cauza volumului mare de muncă, dragătorii de mine au lucrat aproape non-stop, „fără să scoată traulul din apă”. Pauzele pentru a trece la portul de bază RRF și a măsura câmpurile magnetice au fost extrem de nedorite. Așadar, pentru conservarea resurselor motrice ale dragătorilor de mine și utilizarea lor mai eficientă, la SBR a fost atașată brigada sau detașamentul de traulare, care le deservește și rătăcea alături de ei dintr-o zonă de traulare în alta. Au existat și alte cazuri când a fost necesară manevrarea cu mijloace tehnice pentru a efectua o cantitate mare de muncă într-un timp scurt, de exemplu, în pregătirea operațiunilor sau exercițiilor de aterizare.

Principiul demagnetizării fără vânt a navelor se bazează pe următoarele prevederi ale feromagnetismului.

Se știe că orice corp feromagnetic plasat într-un câmp magnetic extern primește magnetizare inductivă și permanentă sau reziduală. Câmpul magnetic din apropierea corpului de la magnetizarea inductivă într-un câmp extern slab, care este câmpul magnetic terestru, depinde de mărimea și direcția acestuia, adică de latitudinea geomagnetică de navigație și de cursul navei. Câmpul magnetic din magnetizarea permanentă rezultă din fenomenul de histerezis. Mărimea magnetizării reziduale crește foarte mult dacă asupra unui corp feromagnetic acționează simultan un câmp magnetic constant și solicitări elastice (vibrații, șocuri etc.) sau câmpuri magnetice constante și alternative.

În condiții naturale terestre, direcțiile (semnele) câmpurilor magnetice ale magnetizărilor inductive și permanente coincid și se rezumă câmpul magnetic total, inclusiv componenta sa verticală.

Pentru a reduce componenta verticală a intensității câmpului magnetic al navei, este evident necesar să magnetizați nava în așa fel încât componenta verticală a puterii magnetizării permanente să fie egală ca mărime și opusă ca semn cu componenta verticală a navei. magnetizare inductivă. Strict vorbind, nu a fost vorba de demagnetizare, ci de magnetizare prin metoda fără înfășurare a maselor feromagnetice ale navei.

Pentru a face acest lucru, de-a lungul conturului navei, aproximativ la nivelul liniei de plutire, pe capetele de cânepă a fost atârnat un cablu gros, flexibil. Când trece un curent prin ea, părțile laterale ale navei sunt magnetizate. Adesea, pentru a spori efectul, curelele largi ale lateralelor navei erau magnetizate prin deplasarea (frecarea) cablului pe direcția verticală în momentul trecerii curentului. Dacă puterea curentului este foarte mare, atunci cablul este atras de placă atât de puternic încât nu există suficientă putere pentru a-l deplasa manual. Pe navele comerciale mari, se foloseau macarale, trolii etc. pentru deplasarea cablului la momentul trecerii curentului.

Eliminarea magnetizării permanente longitudinale și transversale a navei prin metoda fără înfășurare a fost realizată în cel mai adevărat sens al cuvântului, adică prin demagnetizare.

Metoda de demagnetizare fără vânt a navelor cu modificările sale, cu experiență de lucru adecvată, s-a dovedit a fi destul de flexibilă și a făcut posibilă protejarea submarinelor, a navelor auxiliare și a navelor mici de minele magnetice și de inducție inamice cu o cantitate mică de mijloace tehnice. Cu toate acestea, a oferit o protecție satisfăcătoare doar în zona geomagnetică în care s-a efectuat demagnetizarea. În alte zone, magnetizarea inductivă se modifică proporțional cu modificarea componentei verticale a câmpului magnetic al Pământului, iar magnetizarea permanentă se modifică lent, pe parcursul mai multor luni. Sub influența diverșilor factori externi, tensiuni elastice, vreme furtunoasă, scufundări în adâncuri (pentru submarine), precum și explozii apropiate de bombe aeriene și alte tremurări, magnetizarea permanentă crește de multe ori.

În plus, depinde și de preistorie, adică de cât de mult și cum a fost magnetizată anterior nava. Prin urmare, rezultatele studierii influenței acestor fenomene asupra schimbării câmpurilor magnetice ale navelor au trebuit să fie strict sistematizate.

În acest scop, Codul Penal al Marinei a elaborat forme speciale de protocoale pentru demagnetizarea fără vânt și măsurătorile de control ale câmpurilor magnetice ale navelor echipate cu demagnetizatoare și echipamente pentru reglarea acestora. În plus, au fost elaborate forme de pașapoarte care sunt eliberate navelor și completate la RRF la fiecare următoare demagnetizare. Am primit astfel de documente de la mecanicul pilot al sediului Flotei Mării Negre la 7 octombrie 1941.

Introducerea protocoalelor și pașapoartelor pentru demagnetizarea navelor a facilitat foarte mult implementarea acestui proces. A făcut posibilă acumularea de experiență în efectuarea muncii, studierea influenței diferiților factori asupra schimbării câmpurilor magnetice ale navelor și, în cele din urmă, a avut o mare importanță organizatorică. Navele care nu au trecut următoarea demagnetizare în termenul prescris nu aveau voie să iasă pe mare. Și nimeni din flota Mării Negre nu a încălcat această prevedere.

Operațiunea de demagnetizare a navelor, conform reglementărilor, a fost efectuată atunci când nava primise deja muniția și toată încărcătura cu care avea să navigheze, adică era penultima (ultima a fost eliminarea abaterii busole magnetice) la pregătirea navei pentru campanie și, de regulă, a rămas foarte puțin timp pentru implementarea acesteia. Acest lucru a condus la faptul că demagnetizarea navei trebuia adesea efectuată noaptea, cu întrerupere completă.

La sfârșitul lunii septembrie 1941, prin decizia sediului Flotei Mării Negre, în zona Golfului Troitskaya, Departamentul de Mine și Torpile al Flotei Mării Negre a echipat un loc de testare, unde, împreună cu alte dispozitive, un a fost instalat un contactor de la o mină magnetică germană dezarmată. Firele din el au fost aduse la mal, la laborator. A devenit posibil nu numai să se verifice calitatea demagnetizării navelor la acest loc de testare, ci și să se demonstreze public. Dacă nava a fost bine demagnetizată, atunci când a trecut de-a lungul suportului de deasupra contactorului, pe țărm nu au apărut semnale, iar dacă demagnetizarea era nesatisfăcătoare, contactorul funcționa și o lampă roșie se aprindea pe mal, care era vizibilă din navă testată.

Marinarii marinei în general, și echipajele navelor în special, știau că minele magnetice pentru navele nedemagnetizate reprezentau o amenințare teribilă. Dovadă în acest sens nu au fost doar rapoartele din presă sau din documentele relevante, ci și exploziile navelor nedemagnetizate în Marea Neagră și Baltică. Prin urmare, marinarii au luat foarte în serios demagnetizarea navelor. Situația a fost agravată de faptul că echipajele navelor nu au simțit în exterior cât de calitativ era demagnetizată nava lor. Uneori, marinarii numeau acțiunile „demagnetiştilor” magie neagră. Pentru echipaj, calitatea demagnetizării navei nu este un interes abstract, ci o chestiune de viață. Este posibil ca faptul că supraveghetorii direcți și participanții la lucru nu erau inginerii și meșterii obișnuiți de fabrică, ci „oameni de știință puri”, fizicieni, să fi avut o anumită influență asupra creșterii interesului pentru demagnetizarea navelor. Acum nimeni nu este surprins de munca comună a oamenilor de știință și a inginerilor, acest lucru este considerat nu numai normal, ci, în unele cazuri, cel mai eficient, iar apoi a fost încă neobișnuit.

La verificarea calității demagnetizării navelor în timpul trecerii lor prin poligonul de antrenament, toți cei care nu puteau decât să urce de obicei pe punte; voiau să vadă cu ochii lor dacă lampa roșie se va aprinde sau nu. Dacă lampa nu se aprindea, tensiunea dintre oameni s-a domolit, starea de spirit s-a ridicat și nava a mers pe poziție. În rest, s-a întors la SBR pentru demagnetizarea finală. Astfel de cazuri s-au întâmplat, dar, din fericire, rar.

Prima verificare de calitate a demagnetizării submarinului S-33 la locul de testare a fost efectuată pe 24 septembrie 1941. A avut succes. Apoi controalele au devenit mai regulate, iar ulterior obligatorii.

În perioada 25 august - 30 octombrie 1941 la Sevastopol, SBR-1 a efectuat 49 de demagnetizări și măsurători de control ale navelor, în principal submarine, iar cinci submarine au fost demagnetizate la SBR-2 din Feodosia.

Datorită faptului că nu exista cablu sau capacitate de producție pentru echiparea chiar și a vaselor auxiliare mari cu dispozitive de demagnetizare, la sugestia echipei LFTI, unele vase care aveau valori mari ale diferenței longitudinale de curs a câmpului magnetic, de exemplu , stratul de mine Ostrovsky, transportul de ambulanță Lvov ", au fost supuse unei demagnetizări combinate, în care magnetizarea verticală a carenei navei a fost eliminată prin metoda fără înfășurare, iar câmpurile diferenței de curs longitudinal au fost compensate de câmpurile de curs temporar. înfăşurări aşezate de-a lungul punţii superioare la capetele navei.

Trebuie remarcat faptul că, la momentul organizării SVR-ului, toți ofițerii obișnuiți și absolvenții școlilor navale ocupau deja posturi cu normă întreagă, iar rezerva de ofițeri ai echipajului naval consta fie din ofițeri regulați eliberați accidental, fie (în mare parte ) ofițerilor de rezervă. Dintre aceștia, a trebuit să personal SVR, iar mai târziu departamentele de demagnetizare a navelor. Dintre ofițerii de rezervă, am căutat să selectăm ingineri din marile centrale electrice și din alte întreprinderi care aveau o bună pregătire de specialitate, o vastă experiență în lucrări practice în domeniul electrotehnicii și experiență în lucrul cu oamenii. După cum sa dovedit mai târziu, o astfel de abordare în condițiile acelei vremuri a fost cea mai corectă.

În diferite momente, din echipajul Flotei Mării Negre, ne-a fost numit Mihail Grigoryevich Vaisman - fostul șef al departamentului de proiectare și tehnică al KhEMZ, care a condus proiectarea echipamentelor electrice pentru navele în construcție în Marina, autorul a cărții „Ship Automation”; Alexander Ivanovich Borovikov - șef al departamentului de proiectare și inginerie al KhEMZ pentru proiectarea echipamentelor electrice pentru submarine; Nikolai Alekseevich Biyatenko, despre care am scris mai devreme; Mikhail Anatolyevich Obolensky - șef al departamentului de proiectare și inginerie al KhEMZ pentru proiectarea echipamentelor electrice pentru laminoare; Leonid Fedorovich Shibaev - inginer șef energetic al Uzinei Metalurgice din Dnepropetrovsk; Yuri Vladimirovich Isakov - inginer principal al institutului de proiectare din Harkov; Nikolai Ilyich Sarafanov - inginer senior al departamentului de proiectare al Electroprom din Odesa etc. Desigur, la început le lipsea o pregătire navală specială. Ei nu puteau gestiona independent nava în timpul acostării, ca să nu mai vorbim de pasajele maritime, dar acesta nu era principalul lucru: în aceste scopuri, SBR prevedea inițial funcția de navigator. Principalul lucru a fost să-i înveți cum să demagnetizeze bine navele și să-și organizeze serviciul în conformitate cu charterul de nave al Marinei.

Experiența de muncă din anii următori a arătat că marea majoritate dintre ei au studiat bine afacerile maritime, au promovat examene și au primit documente pentru dreptul de navigație. Mulți dintre ei au făcut traversări maritime independente în mările Negre și Azov.

Aici vreau să mă opresc mai în detaliu asupra uneia dintre dezvoltările noastre comune cu M. G. Vaisman din acea vreme - un regulator automat de curent în înfășurările de curs ale demagnetizatoarelor de nave.

Pe distrugătoarele de tip „Bodry” și „Savvy”, liderii „Kharkov” și „Tașkent”, crucișătoarele de tip „Voroshilov” și cuirasatul „Comuna Paris”, dispozitive de demagnetizare, pe lângă înfășurările principale, de asemenea a avut înfășurări de curs - pentru a compensa câmpurile magnetice ale diferențelor longitudinale de curs. Înfășurările orizontale ale cursului au fost pornite la anumite curse ale navei, adică a existat o reglementare a curentului invers în două etape și, mai târziu, în trei trepte. De obicei, în cabina de navigație a navei a fost instalat un comutator cu doi poli și, de acolo, în conformitate cu cursul navei, a fost necesar să se schimbe manual curentul în înfășurările cursului. Efectuarea acestei operațiuni simple, dar obligatorii, mai ales la manevrarea unei nave pe mare în timpul raidurilor aeriene inamice sau în zone periculoase, a necesitat alocarea unei persoane speciale.

Mikhail Grigoryevich și cu mine, obișnuiți cu automatizarea dispozitivelor electrice și mecanice proiectate de bord, am considerat că este necesar să automatizăm acest proces simplu prin instalarea de contactoare reversibile cu doi poli în circuitul de înfășurare a cursului și senzori pe repetorul girocompasului situat aici, în camera hărților. La acel moment, știam deja că contactele obișnuite în condițiile de rotație lentă a cardului repetitor girocompas, tremurături și vibrații la mișcarea navei nu vor oferi o funcționare fiabilă, așa că am decis să instalăm contacte „broaște”.

Îmi amintesc că a fost o duminică caldă și înnorată. La acel moment, eram în serviciu nonstop (zi și noapte în birouri). Pe la ora 15, când majoritatea desenelor fuseseră deja finalizate de mine (înainte de război, lucrasem câțiva ani ca designer senior de mașini electrice la KhEMZ), iar Mihail Grigorievich făcea o descriere a dispozitivului, aeronavele inamice au făcut un raid masiv în eșalon asupra navelor staționate în golfurile Sevastopol.

Cerul era acoperit cu nori cirruși ușori. Înălțime între ele, se vedeau clar grupuri de avioane inamice de 9-12 piese. Au zburat foarte sus, iar focul artileriei noastre antiaeriene a fost ineficient. Cu toate acestea, toate apărările antiaeriene navale și de coastă au tras intens, împiedicându-le să coboare pentru bombardare țintită sau scufundare. Se putea vedea cum bombele scânteiau în soare în momentul despărțirii de avioane, s-au auzit urletele lor crescânde și vuietul exploziilor, timp în care coloanele de apă și nămol s-au ridicat din fundul mării. Uneori, acești stâlpi blocau corăbiile care nu erau departe de noi, iar noi, cu răsuflarea tăiată, așteptam cu o emoție teribilă până când coloana de apă se potoli. Toată lumea s-a gândit: îi vom mai vedea sau nu? Emoția noastră este greu de exprimat în cuvinte. Din nou, o altă serie de bombe a căzut și a explodat. Coloane de apă și noroi care s-au urcat ne-au blocat de crucișătorul Krasny Krym, care stătea pe butoaie mai aproape decât alte nave. Secundele păreau nesfârșit lungi până când vălul a căzut. În cele din urmă a apărut crucișătorul, legănându-se ușor, fără semne de foc sau lovituri directe ale bombelor aeriene. Deci, întreg!

După mai multe vizite, avioanele inamice au fost alungate de luptătorii noștri și au zburat. De data aceasta nu au existat lovituri directe.

Multă vreme am stat pe debarcaderul de lângă Zidul Minei, discutând despre evenimentele zilei. A fost una dintre ultimele ori când am observat deschis atentatele. Mai târziu, inamicul a început să arunce cu bombe și să tragă cu mitraliere în oamenii de pe dig.

Am trimis propunerea noastră la Codul Penal al Marinei. Mergând puțin înainte, voi spune că a fost aprobat. Am realizat un prototip, care a fost testat de o comisie condusă de un inginer militar, gradul II B. I. Kalganov. După aceea, dispozitivul a fost: instalat pe vasul de luptă „Comuna Paris” și a funcționat pe acesta până în 1947, când a fost: înlocuit cu un regulator de curent automat nou, mai avansat.

În cursul lucrărilor privind demagnetizarea navelor, au ieșit la iveală particularitățile funcționării magnetometrelor, despre care am scris deja.

Lipsa instrumentelor pentru SBR-3 organizat și avantajele magnetometrului „pistol” l-au determinat pe M. G. Vaisman și pe mine să dezvoltăm și să fabricăm un magnetometru de acest tip din materiale casnice. Nu era vorba de prioritatea dezvoltării, ci de asigurarea muncii SBR-3, care la vremea respectivă era mai importantă.

Elementul principal al acestui dispozitiv a fost un piston metalic din „mu-metal” cu o permeabilitate magnetică foarte mare și absența magnetizării reziduale. Știam din literatură că profesorul Meskin a dezvoltat un aliaj AlSiFe cu proprietăți similare.

Era octombrie 1941, iar în condiții militare, fabricarea de noi piese din aliaje magnetice de precizie nu a fost o sarcină ușoară. Cu toate acestea, datorită capacității de răspuns a oamenilor noștri, am reușit să rezolvăm această problemă la Uzina Marina din Sevastopol. Când au fost turnate semifabricatele, s-a dovedit că în ceea ce privește proprietățile lor magnetice, au îndeplinit cerințele noastre, dar aveau o structură cu granulație grosieră, erau dure și casante. În funcție de condițiile de funcționare ale dispozitivului, ar fi trebuit să aibă o precizie ridicată de procesare, cu toate acestea, atunci când încercați să prelucrați piesele de prelucrat pe un strung, s-a dovedit că nici un singur tăietor nu le ia și ei înșiși se sfărâmă. Dar și aici stăpânii Sevmorzavodului au ieșit din situație: le-au prelucrat prin măcinare. Au fost fabricate mai multe dintre aceste pistoane.

În fabricarea altor piese, noi, ghidați de experiența fabricii, am căutat nu să dezvoltăm noi componente sau piese, ci să profităm la maximum de produsele existente. Deci, un manșon dintr-un obuz de artilerie de 76 mm a fost folosit ca cilindru sigilat din material neferomagnetic pentru senzorul dispozitivului. A fost scurtat la dimensiunile cerute, o flanșă de alamă a fost sudată la ea.

În urma testelor efectuate la Poti în primăvara anului 1942, s-a constatat că aparatul nostru este aproape la fel de bun ca cel englezesc. Raportul de testare a fost transmis Codului Penal al Marinei. Principalul său avantaj a fost că la fața locului a fost posibilă fabricarea numărului necesar de magnetometre din materialele disponibile și asigurarea funcționării SVR-ului cu acestea.

Destul de recent, cercetând documentele anilor de război din Arhiva Centrală a Marinei, am aflat că nu suntem singurii în dezvoltarea și fabricarea magnetometrelor. Aceleași dispozitive au fost fabricate la inițiativa Serviciului de demagnetizare a navelor Flotei Pacificului, în iunie 1942, în laboratorul de magnetism al Institutului de fizică a metalelor din filiala Ural al Academiei de Științe a URSS din Sverdlovsk, sub conducerea lui I. K. Kikoin (mai târziu academician) .

Din cartea Tehnica și armele 2002 03 autor

Despre clasificarea armelor automate (Continuare. Începând cu „TiV” Nr. 10/2001, 1/2002).I.2. În sistemele cu recul țevii, șurubul este cuplat ferm cu țeava în mișcare în timpul tragerii. Sub acțiunea reculului, sistemul baril-șurub începe să se miște înapoi, comprimând arcul șurubului și arcul

Din cartea Tehnica și armele 2002 05 autor Revista „Tehnica și arme”

Despre clasificarea armelor automate (Continuare. Începând cu „TiV” Nr. 10/2001, 1.3/2002) .1.3. Automatizarea folosind recul tuturor armelor a găsit o utilizare limitată în armele individuale - puști cu încărcare automată și puști. Trunchiul este nemișcat față de orice

Din cartea Tehnica și armele 2002 09 autor Revista „Tehnica și arme”

Despre clasificarea armelor automate (Continuare. Începând cu TiV Nr. 10/2001, 1, 3, 5, 7, B/2002). O variantă a ciclogramei funcționării automatizării cu recul de țeavă cu cursă scurtă atunci când este tras din spatele unui singur foc și folosind un accelerator de răsturnare. S-a spus mai sus că atunci când

Din cartea Tehnica și armele 2002 10 autor Revista „Tehnica și arme”

Din cartea „Moartea spionilor!” [Contrainformații militare SMERSH în timpul Marelui Război Patriotic] autor Sever Alexandru

Verificări pe drumuri Există episoade din istoria Marelui Război Patriotic pe care istoricii oficiali preferă să nu le amintească. De exemplu, faptul că în vara anului 1941 un singur Abvergruppe-107 a reușit să capteze aproximativ 20 de sigilii oficiale ale sediului diferitelor divizii, până la 40.

Din cartea Din istoria flotei Pacificului autor Shugaley Igor Fedorovich

Partea a 4-a. ORGANIZAREA FINANȚĂRII Aprovizionării cu navele de război rusești la mijlocul secolului al XIX-lea În prezent, disciplinele istorice speciale sunt evidențiate ca un domeniu separat de cercetare istorică. Anterior, ei au jucat doar un rol secundar în

Din cartea Demagnetizarea navelor Flotei Mării Negre în timpul Marelui Război Patriotic autor Pancenko Victor Dmitrievici

Raid aerian inamic asupra Poti. Organizarea Compartimentului Demagnetizare a navei La 2 iulie 1942, la Poti, pe la ora 17, am terminat lucrările la distrugătorul Bodry, care era staționat lângă zid. A coborât de pe navă la țărm și a început să se transfere la comandantul superior al atelierului nr.4 G.I.

Din cartea Battleships of the Royal Sovereign tip autorul Fetter A. Yu.

Creșterea cerințelor pentru calitatea demagnetizării navelor. Organizarea noilor RRF Activitatea Departamentului de demagnetizare a navelor al Flotei Mării Negre în a doua jumătate a anului 1943 se caracterizează printr-o creștere semnificativă a numărului de nave aflate în procesare și creșterea cerințelor de calitate

Din cartea Toate capodoperele aeronavelor lui Messerschmitt. Ascensiunea și căderea Luftwaffe autor Antseliovici Leonid Lipmanovici

Adunări de specialişti în demagnetizarea navelor. Îmbunătățirea în continuare a dispozitivelor de demagnetizare. Organizația SBR-38. Tractor electromagnetic de mine „Mina”. Tranziția SBR-3 de la Batumi la Sevastopol

Din cartea Traiectoria destinului autor Kalașnikov Mihail Timofeevici

Portul romanesc Constanta. Stație fixă ​​germană de demagnetizare a navei. Rezultatele traulului lunar al EMBTSCH „Mina”. Trauler în Golful Nord de către un doc plutitor. Un mod neobișnuit de a naviga cu traul pe fairway-ul Yalta 16 septembrie 1944 Șeful Departamentului Tehnic

Din cartea Cercetași și spioni autor Zigunenko Stanislav Nikolaevici

Demagnetizarea navei de luptă „Sevastopol” La scurt timp după încheierea războiului, cuirasatul „Sevastopol” a fost supus unei revizii majore, în timpul căreia era planificată montarea unui nou demagnetizator cu așezarea tuturor cablurilor de înfășurare în interiorul carenei navei. Proiect

Din cartea Battleships of the Queen Elizabeth type autor Mihailov Andrei Alexandrovici

Navigabilitate Datorită lungimii și contururilor, care au fost proiectate pentru o viteză mai mare decât „Trafalgar” cu laturi joase, constructorii au presupus că doar 9000 CP. Cu. necesar pentru 16 noduri și 13.000 CP. Cu. cu tiraj forțat pentru 17,5. De fapt, doar „Royal Sovereign” a dezvoltat acest lucru

Din cartea autorului

Poliția spaniolă Hitler, în prezența lui Goering, la 25 iulie 1936, a fost de acord cu reprezentantul generalului Franco să ajute la transferul trupelor rebele ale corpului marocan din Africa de Nord la Sevilla. A doua zi, primul dintre cele douăzeci de avioane Yu-52, conduse de rezerviștii Luftwaffe,

Din cartea autorului

Din cartea autorului

Cecurile din ambele părți Sorge și-a văzut cu adevărat sarcina principală în prevenirea unui război între Japonia și URSS. Și pentru aceasta, în primul rând, a fost necesar să fim conștienți de relațiile dintre Japonia și Germania nazistă.Ce eforturi au făcut germanii în raport cu japonezii,

Din cartea autorului

Anexa nr. 1 Avarii aduse navelor de luptă ale escadrilei 5 în bătălia din Iutlanda [* Din cartea lui K.P. Puzyrevsky. Daunele aduse navelor din cauza artileriei și lupta pentru supraviețuire. Leningrad. Sudpromgiz. 1940] „Worspite”. A aparținut celui de-al cincilea escadron de nave de luptă și a fost al treilea în convoi.