О московской военной железной дороге. Статья Юлиана Георгиевича Толстова в журнале "Железнодорожный транспорт" № 1 1997 год.

ПОЯВЛЕНИЕ общественного транспорта в Москве связано с армией, военными железнодорожниками. Обратимся к архивам и документам.

Год 1872-й. В Москве готовятся к открытию грандиозной по подбору и размаху выставляемого политехнической выставки, экспонаты которой станут основой будущего Политехнического музея на Новой площади столицы. До той поры общественного рельсового транспорта в Москве не было - все пассажирские перевозки в городе выполняли частные извозчики, а с 1840-х годов к ним добавились так называемые «линейки», удлиненные повозки.

Причем же здесь военные? Летом 1871 г. Под Петербургом во время армейских учений «произведен был первый опыт скорой постройки военной железной дороги войсками и нижними чинами военных железнодорожных команд, в видах определения, в каком люди сих команд, в период двухлетнего пребывания в составе оных, ознакомились с различными отраслями железнодорожной службы». Опыт оказался удачным и для его закрепления и создания в армии «костяка» железнодорожных войск Главное инженерное управление Военного министерства внесло предложение по дополнительному «преобразованию части саперных войск и организации из них военных железнодорожных командр».

Подобные команды в России учреждены в 1869 г., куда было вначале откомандировано 900 человек нижних чинов, людей грамотных,знающих хоть какое-то мастерство: бывших плотников, слесарей, кузнецов, и сверх того назначены 100 казаков из Донского казачьего войска. В дальнейшем, как показала жизнь,создание специальных железнодорожных войск оказалось и в войну и в мирное время делом весьма полезным и нужным. В мае-июне 1872 г., с учетом необходимости развития мастерства и «разрешения некоторых вопросов касательно организации железнодорожных батальонов признавалось полезным подвергнуть их практическому испытанию». Для чего после смотра войск, собранных под Москвой, учитывая необходимость перевозки больших масс людей, прибывающих для осмотра открывающейся Политехнической выставки, решено было «произвести постройку железно-конных и паровых путей» войсками и нижними чинами военных железнодорожных команд. Руководить всеми работами по демонстрации мастерства путейцев был назначен «заведующий передвижением войск в Империи генерал-майор М. Н. Анненков», человек энергичный, настойчивый и знающий, который впоследствии вошел в историю транспорта как строитель Закаспийской магистрали.

Московская городскаядума активно подключилась к этому необычному для города мероприятию и довольно быстро по согласованию с Губернским Правлением и МПС утвердила направление временной московской дороги. Линия должна была состоять из двух разнородных частей: железно-конной длинной около 4,5 верст - от Театральной площади, по Неглинной улице, Петровскому и Страстному бульварам, Тверской улице до вокзала Брестской дороги, где у конки была конечная станция. И вторая часть - это обычная железная дорога, или, как написано в думских документах, «железно-паровая». Этот отрезок, начинаясь от вокзала, шел вдоль левого бульвара Петербургского шоссе до Ходынского военного поля, по самому полю до Петровского путевого дворца, через аллеи парка выходил на дорогу в село Зыково (ныне район станции Гражданская) далее к Петровской земледельческой и лесной академии (ныне Тимирязевская сельскохозяйственная академия) и затем на полустанцию Петровско-Разумовсксе Николаевской железной дороги. Длина этой линии составляла около 9,5 верст. Военные предполагали придать работе особый интерес, используя технические транспортные новинки.

Важная особенность этой линии состояла в том, что она строилась при содействии частных предпринимателей, которые приняли на себя материальную сторону дела. Как только Дума объявила о возможности принять участие в постройке паровой и конной линии, появились и желающие: гвардии ротмистр князь Голицын, титулярный советник Шнейдер, почетный гражданин Попов, подполковник в отставке Новиков, коммерции советник Варшавский. Они выиграли конкурс и в контакте с военным ведомством, безвозмездно подготовили необходимые материалы (шпалы, брусья), исключая рельсы и скрепления, заранее заказали вагоны для конки. Поставку железнодорожных вагонов, локомотивов, стрелочных переводов обеспечивали железнодорожники.

К началу постройки в Москву прибыли 10 офицеров - инженеров путей сообщения и 2 офицера Генерального штаба на роль особо ответственных диспетчеров, а также до 500 нижних чинов военных железнодорожных команд. Кроме того, а работах предполагали задействовать солдат 180-й пехотной дивизии, расположенной лагерем на Ходынском поле.

Общий проект линии был подготовлен инженером Усовым. Предстояло сделать 2824 кубических сажени насыпи, из которой почти половина пришлась на 2 версты при врезке на четвертом отделе, и 118 кубических саженей выемки.

Ранним утром 27 мая 1872 г. у Петровского дворца закипела работа: были вынуты первые кубометры грунта под остановку «Петровский парк», застучали топоры плотников, ставивших пассажирскую платформу, появились контуры верхней площадки земляного полотна. В тот же день после молебна приступили к разбивке трассы, и от Петровско-Разумовского строители шли навстречу друг другу. Проложить всю линию до Политехнической выставки предполагалось к 6 июня, ко времени приезда в Москву Александра II.

Наиболее сложным оказался участок от села Зыкова до Николаевского полустанка: здесь рельсы пришлось проложить через зыбь торфяного болота, пересечь несколько широких осушительных канав, требующих строительства мостов, пройти через лощины, прорубить просеку, корчевать пни. Несмотря на эти трудности путь длиной 9,5 верст был уложен по графику за 6 дней, и ра6очие поезда от Брестского вокзала с одной стороны и от Петровско-Разумовского с другой заспешили с доставкой рельсов, балласта, доводкой верхнего строения.

В московских газетах появилась редкая дотоле железнодорожная рубрика. Публиковались заметки о стройке, все подавалось в восторженных, возвышенных тонах. Вот некоторые строки из этой рубрики - газета «Московские ведомости» от 29 мая 1872 г.: «В высшей степени интересна кипучая деятельность по этой постройке. Солдаты докладывают офицеру о подъеме трассы на восемь сотых или о радиусе кривой в 200 сажен; под руководством своего же брата нижнего железнодорожного чина ставят скелет будущей насыпи, производят разбивку линии так,будто целый век они только этим и занимались, ложась грудью на землю проверяют ровно ли ложатся шпалы...»

Высокий темп работ был выдержан, и утром 5 июня около Страстного монастыря завершилось строительство и городского полотна конно-железной дороги. К этому дню рельсы проложили от Александровского сада вплоть до вокзала Брестской железной дороги. Однако за Тверской заставой кое-что осталось не завершенным.

Главное торжество на стройке состоялось 9 июня 1872 г. После окончания высочайшего смотра войскам на Ходынском поле Александр II с наследником престола, будущим императором Александром Третьим, великими князьями, военным министром Д. А. Милютиным и другими высокими чинами отправился на военно-походную станцию временной железной дороги, устроенную напротив Петровского дворца (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского).

Место для основной станции было выбрано не случайно, так как в Петровском дворце любили останавливаться и неоднократно гостили русские императоры. В первоначальном проекте главную остановку этой опытной линии предполагали в селе Всехсвятском, но царь отклонил этот вариант, указав только Петровский дворец.

Основным элементом возникшей у дворца временной станции была просторная царская платформа - изящное, привлекавшее внимание сооружение. Она имела навес от дождя и солнца, тяжелые гардины. 3-4 звена рельсов в этом месте намеренно не были уложены. Взошедши под навес, Александр приказал приступить к работе, дабы самому убедиться, насколько слаженно управляются строители. Под наблюдением двух офицеров 30 человек из железнодорожной команды сноровисто уложили шпалы, выровняли их, состыковали рельсы, забили костыли, сделали подбивку шпал - и все в стремительном темпе. Вскоре путь был готов. По сигналу подошел рабочий поезд с Брестской. В него погрузили инструменты и все лишнее, и он задним ходом ушел в депо. Стоявший невдалеке под парами локомотив, пришедший со стороны Николаевской дороги, дал свисток и плавно проехал по только что уложенному пути далеко вперед, после чего вернулся назад, к служебному путевому посту. Довольный император выразил благодарность нижним чинам и офицерам. Здесь же на платформе ему представили всех офицеров, участвовавших в строительстве опытного участка.

Отъезд царской семьи был назначен на вечер, но прежде чем отправить литерный, после полудня сюда прибыл специальный поезд с «ревизионными вагонами». В нем находились члены Комитета политехнической выставки, командированные для осмотра новосооруженной дороги, управляющие и директора разных Обществ железных дорог, инженеры и офицеры железнодорожных команд. Обязанности обер-кондуктора и кондукторов исполняли нижние чины этих команд. Это была своеобразная приемка в эксплуатацию всей трассы. Путь от Брестского вокзала до Петровско-Разумовского поезд прошел со скоростью 25 верст в час и там остановился. Масса отдыхавшей и гуляющей публики встречала появление первого поезда военной дороги громкими возгласами. Через некоторое время контролирующий поезд двинулся обратно, к Петровскому дворцу, и опять же по обеим сторонам дороги теснился народ. Не останавливаясь, поезд проследовал мимо царской станционной платформы и затормозил лишь у станции Брестской дороги, что у Тверской заставы, где и высадил всю комиссию. Ревизоры нашли построенную железную дорогу вполне удовлетворительной и надежной.

Со станции члены комиссии отправились на привокзальную площадь к Триумфальным воротам, откуда начиналась вторая часть проложенной линии. Она была конно-железной и вскоре получила в народе несколько пренебрежительное наименование «конка». Ее вагоны носили название «карета». Вот в одной из таких карет комиссия продолжала свою инспекцию, проехав путь от вокзала до Садово-Триумфальной площади. В экипаже, в котором ехала комиссия, на голубом бархатном постаменте стоял бронзовый бюст Петра Первого. Он оказался здесь не случайно, ведь политехническая выставка, к которой проложили линию, была организована в честь 200-летия со дня рождения великого русского реформатора.

В путь по новой военно-временной дороге Александр II отправился 11 июня. На закате дня к платформе у Петровского дворца был подан императорский поезд. Впервые в истории столицы монарший поезд проследовал к Николаевской дороге не от большой действующей станции, а по единственной, едва видной под пологом ветвей рельсовой плети тихим ходом, через прекрасный старинный парк, перешедший в лесные угодья Петровско-Разумовского. Здесь у полустанка на насыпи были сделаны специальные съезды и врезаны стрелки, по которым поезд благополучно перешел на свою магистраль и наутро прибыл в город на Неве.

Буквально через месяц, 19 июля, императорский поезд повторил уже знакомый маршрут до платформы Петровского дворца. О приезде в Москву императора в газетах было сообщено за неделю, посему к платформе собрался народ. Александр II, выйдя из вагона, поклонился собравшимся и отправился в Петровский дворец. В поезде, помимо Александра, прибыли австрийский эрцгерцог Вильгельм со своей свитой и военными атташе для участия в маневрах под Москвой. Заодно им показали и построенную ветку. Пояснения по ней и по организации в русской армии железнодорожных команд, их оснащении давали министры военный Д. А. Милютин и путей сообщения граф А. П. Бобринский. Пионером в Европе в этом деле считалась прусская армия, но российская практика продемонстрировала не худшие примеры.

Постоянное движение конки по устроенной военными линии от Тверской заставы к центру началось с 25 июня 1872 r., впрочем, пока не по всей трассе. Эти вагоны, пройдя от вокзала до Страстной площади, спускались по Петровскому бульвару к Трубной, где возле ресторана «Эрмитаж» была конечная станция. Далее по Неглинной и к Театральной площади экипажи городской линии пошли позднее. Созданная для эксплуатации конно-железной дороги частная компания во главе с купцом Гурьевым и отставным подполковником Новиковым вначале несла убытки, так как движение долго не могли наладить - из-за небрежной укладки рельсов вагоны часто сходили с колеи.

Все это время компания содержала «без употребления» 80 лошадей, кормила их,дабы тягловая сила была «в теле». Прежде отрегулировали участок от вокзала до Страстного монастыря, эта часть и стала показательным городским полигоном общественно-частного транспорта. В Англии приобрели красивые, новенькие, с изящной отделкой двухэтажные вагоны конки. Каждый вмещал 40 человек, сиденья были устроены вверху и внизу - по 10 человек на длинной скамье, спиной к окнам. Цены установили весьма умеренные: в один конец маршрута 10 коп. внизу и пятачок наверху вагона, который почему-то стали звать «империалом». На первой московской конно-железной дороге ходило 10 вагонов, затем компания прикупила еще два и этого на первых порах было достаточно.

Дорога должна была работать только во время политехнической выставки, но арендаторы конки, получая значительные дивиденды, попросили Думу продлить время ее действия, предложив оплачивать повышенную аренду городу. Такое согласие было получено. И Городская дума, и москвичи внакладе не остались - первая конно-железная дорога проработала до осени, затем до зимы, а потом начались переговоры о ее дальнейшей судьбе.

Несколько раньше разобрали все пути и стрелки железно-паровой дороги, по которой тоже проехало немало народа. Освободили от рельсов и Петровский парк с его прудами, дачами, увеселительными местами.

Прорубленные просеки служили еще долгие годы - по ним был пущен от «Земледельческой и лесной академии» и до Бутырской заставы неторопливый паровик-трамвай, который ходил аккуратно и по расписанию, причем расписание публиковалось в ежедневных газетах.

И правительство, и городские власти признали эту транспортно-армейскую опытную стройку для Москвы весьма удачной. В укороченном варианте железнодорожники повторили опыт через 10 лет, когда проложили линию от Брестского вокзала до Ходынского поля на очередную выставку. Регулярное же движение вагонов конки, а затем трамвая по московским улицам началось позже - это большая интересная страница развития городского транспорта.

Ю. Г. ТОЛСТОВ, член ВОЛЖД

День железнодорожных войск Российской Федерации – это профессиональный праздник военнослужащих, военнообязанных, рабочих и служащих (гражданский персонал) Железнодорожных войск РФ (ЖДВ ВС России). Данный профессиональный праздник отмечается в нашей стране ежегодно 6 августа. В 2017 году праздничная дата совпадает с Днем железнодорожника, который традиционно отмечается в России в первое воскресенье августа.

Впервые дата праздника была официально установлена указом президента России от 19 июля 1996 года «Об установлении Дня железнодорожных войск Российской Федерации». В настоящее время праздник отмечается как памятный день в соответствии с указом от 18 июля 2006 года «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооруженных Силах Российской Федерации».

Железнодорожные войска – это специальные войска, предназначением которых является строительство, восстановление, эксплуатация и техническое прикрытие железных дорог, которые используются для воинских перевозок. Свою эти формирования берут еще с 6 августа 1851 года, когда российский император Николай I на завершающем этапе постройки Санкт-Петербургско-Московской железной дороги утвердил Положение о составе управления данной железной дороги. Отсюда и современная дата празднования – 6 августа. В соответствии с данным положением и были основаны первые специальные воинские формирования, предназначенные для эксплуатации и охраны железной дороги. Им было предписано охранять станции, мосты и транспортные узлы новой дороги. Вот уже на протяжении более 160 лет военные железнодорожники в нашей стране самоотверженно и беззаветно несут службу в интересах своего Отечества.

Уже в ходе русско-турецкой войны 1877-1878 годов военные железнодорожники обеспечивали непрерывное снабжение соединений русской армии по специально построенному железнодорожному участку Бендеры-Галац. Очень важную роль сыграли железнодорожные войска и во время Первой мировой войны, за время которой ими было построено порядка 300 километров ширококолейных железных дорог и около четырех тысяч километров узкоколеек. Также железнодорожными войсками было восстановлено более 4,6 тысяч километров путей.

После Октябрьской революции 1917 года в жизни железнодорожных войск начался новый этап. Железнодорожные войска Красной Армии были созданы уже 5 октября 1918 года, после того как приказом главнокомандующего ВС республики было объявлено об их формировании. В мирные годы после завершения гражданской войны в России они занимались реконструкцией существующих и сооружением новых железнодорожных путей. Весомым был и их вклад в победоносное для Советского Союза завершение Великой Отечественной войны. Советские железнодорожные части и соединения сумели особым образом отличиться во время обороны Ленинграда, Москвы, а также в Сталинградской битве, битве на Курской дуге и других стратегических операциях на территории СССР и стран Восточной Европы. Выполняя свои задачи в крайне тяжелых, очень часто боевых условиях они сумели восстановить порядка 120 тысяч километров путей, а также более 15 тысяч мостов, построили более 10 тысяч километров новых железнодорожных путей, обезвредили и уничтожили более двух миллионов фугасов и мин, способствуя безопасности железнодорожных перевозок.

После завершения Великой Отечественной войны железнодорожные войска приняли активное участие в восстановлении и реконструкции разрушенных войной железных дорог и постройке новых магистралей. Наиболее существенными из них считаются железнодорожные линии Кизел – Пермь, Усть-Каменогорск – Зыряновск, Абакан – Тайшет, Тюмень – Сургут, Ивдель – Обь, Трансмонгольская магистраль, Байкало-Амурская магистраль (БАМ). При этом необходимо помнить о том, что каждый 9-й километр железных дорог в СССР был электрифицирован с помощью военных железнодорожников. Одновременно с этим подразделения железнодорожных войск на регулярной основе привлекались к ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф, в том числе техногенных. В частности военные железнодорожники работали над ликвидацией последствий аварии на Чернобыльской АЭС, землетрясения в Армении, наводнения в Крымском районе Краснодарского края.

В период с 1991 по 2005 год железнодорожные войска входили в силовую компоненту российского государства, но находились вне численности Вооруженных Сил страны. Так в сентябре 1995 года указом российского президента была образована Федеральная служба железнодорожных войск РФ. Данная управленческая структура просуществовала до интеграции железнодорожных войск обратно в состав Вооруженных Сил, интеграция произошла в 2005 году. 27 ноября 2010 года приказом министра обороны страны было утверждено Положение о Главном управлении начальника железнодорожных войск.

Современные железнодорожные войска согласно своей организационно-штатной структуре включают в себя Главное управление железнодорожных войск, а также управления железнодорожных войск военных округов. В составе российских железнодорожных войсках имеются отдельные железнодорожные бригады постоянной готовности, а также части центрального подчинения. На данном этапе развития российских ВС Главное управление начальника железнодорожных войск входит в структуру центрального аппарата Материально-технического обеспечения Вооруженных Сил РФ (МТО ВС РФ).

В своей работе военные железнодорожники активно используют спецтехнику: мостовые краны, путеукладчики, буровзрывное оборудование. Только в 2013-2014 годах российские железнодорожные войска получили более 500 единиц автомобильной техники и 40 единиц различного инженерного вооружения. В результате этого доля современных (со сроком эксплуатации до 6 лет) образцов автомобильной техники общевойскового назначения была доведена до 35%. В целом же, как и все Вооруженные Силы РФ, железнодорожные войска активно перевооружаются. В соответствии с действующей программой Гособоронзаказа до 2020 года доля новой техники в войсках должна быть доведена до 75%. При этом численность железнодорожных войск в России составляет сегодня около 23 тысяч человек, из которых порядка 5 тысяч человек являются контрактниками.

В 2013-2014 годах российские железнодорожные войска каждый год осуществляли ремонт около 140 километров железнодорожных путей необщего пользования. Также можно отметить, что в 2015 году группировка железнодорожных войск начала процесс строительства участка железной дороги Журавка – Миллерово на территории Воронежской и Ростовской областей России. Они строят дорогу в обход Украины. Поезда, следовавшие из Москвы в сторону Ростова-на-Дону и Сочи, вынуждены были без остановок преодолевать участок Луганской области. Длина новой, строящейся дороги составит 122,5 километра, движение по новой ветке может быть запущено уже в середине августа 2017 года.

Стоит отметить, что основной целью совершенствования железнодорожных войск России до 2020 года является придание им инновационного облика, который будет удовлетворять потребностям обеспечения вооруженной защиты национальных интересов России, в соответствии с мобилизационными и экономическими возможностями нашей страны.

В этот день коллектив «Военного обозрения» поздравляет всех военнослужащих, гражданский персонал и ветеранов, чей жизненный путь по-прежнему связан или ранее был связан с железнодорожными войсками, с их профессиональным праздником. Достойно продолжайте славные традиции российских железнодорожных войск, ведь ваш труд при строительстве железнодорожных магистралей важен не только армии, он оказывает серьезную поддержку и социально-экономическому развитию страны.

По материалам из открытых источников

И предназначенный для строительства, восстановления и прикрытия железнодорожных путей сообщения в реальной боевой обстановке. В любой войне значение данного рода войск сложно переоценить. Ведь железные дороги - это кровеносные сосуды войны. С помощью железнодорожного транспорта происходит передислокация войск, подвозятся к линии фронта резервы, вооружение и боевая техника, боеприпасы и продовольствие. Именно от функционирования этого во многом зависит успех крупных военных кампаний и полномасштабных войн.

Железнодорожные войска Российской Федерации своей историей неразрывно связаны с историей самого государства. Вклад военнослужащих этого рода войск в укрепление оборонной мощи и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта России поистине огромен. Железнодорожные войска принимали участие во всех вооруженных конфликтах и больших войнах, которые выпали на долю страны.

Важнейшую роль военные железнодорожники сыграли в годы ВОВ. Практически с первого дня войны Железнодорожные войска выполняли задачи по охране путей сообщения от налетов немецкой авиации и их бесперебойной работы. А после начала глобального контрнаступления наших войск моментально приступили к восстановлению разрушенной инфраструктуры.

Всего за военный период железнодорожные войска восстановили и построили около 120-ти тысяч километров главных, периферийных и станционных путей, более 15-ти тысяч сооружений, что дало возможность обеспечить беспрецедентные в истории войн объемы воинских перевозок, которые составили около 20-ти млн. вагонов. Саперы данного рода войск за тот же период обезвредили более 2-х млн. мин и невзорвавшихся авиационных бомб. Славные деяния военных железнодорожников значительно приблизили час Великой Победы.

Сегодня железнодорожные войска РФ занимаются техническим прикрытием, восстановлением, разминированием, заграждением участков и объектов железнодорожной инфраструктуры, а также решают ряд других не менее важных задач. Особенно важна миссия воинов-железнодорожников в аспекте активизации на территории России терроризма, в том числе и на железнодорожном транспорте.

В современных условиях данный род войск выполняет не одни лишь задачи военно-тактического характера, но также и гражданские миссии необычайной важности для народного хозяйства страны. В этом военным железнодорожникам помогает самая современная техника специального назначения. Например, подъемно-рихтовочные и выправно-рихтовочные машины, плоские подъемные рамно-винтовые опоры и многие другие специализированные механизмы.

Технические возможности, мобильность и автономность подразделений железнодорожных войск были ярко продемонстрированы во время выполнения гуманитарной миссии в Абхазской республике. Наземной технической разведкой было выявлено катастрофическое состояние одного из участков железной дороги, имеющего принципиальное значение для экономики Абхазии. В рекордно короткие сроки военными железнодорожниками было восстановлено сообщение на пятидесятикилометровом участке Веселое - Очамчира. Своевременный ремонт путей не только оживил экономику молодой независимой республики, но и обеспечил безопасное передвижение воинских эшелонов во время проведения операции по принуждению Грузии к подписанию

Какая первая мысль приходит в голову при упоминании о железнодорожных войсках? Ради эксперимента поинтересовался этим вопросом у первого подвернувшегося. Попался родитель, также известный под именем «мама», кстати говоря, являясь женой подполковника, она порядочно поездила по командировкам и за свою жизнь насмотрелась военного быта. Однако, предложенные ассоциации были просты и удивительны. Конечно же, ЖД войска это бронированные железные монстры, летучие колесные бригады, зенитные установки на ЖД платформах, обложенные мешками и пулеметами «максим» и т.п. В сознании рисуется отчетливая картина с огромным депо и бронепоездами стоящими на запасном пути.

Что бы разобраться как все выглядит на самом деле и избавиться от иллюзий, мне пришлось отправиться с группой блогеров в 857-й учебный центр Железнодорожных войск. Естественно, в реальности все оказалось совершенно не так. Все много прозаичней, но от этого не менее интересно…

2.

857 Учебный центр Железнодорожных войск создан 1 августа 1996 года на базе 1 отдельного учебного железнодорожного полка, который начал свою историю 5 октября 1918 года.

В течение всего периода деятельности воинской части ее главной задачей являлась подготовка высококвалифицированных сержантов и младших специалистов, предназначенных для укомплектования должностей определяющих боевую способность воинских частей и соединений Железнодорожных войск. За прошедшие годы из воинской части выпущено и направлено в войска десятки тысяч младших командиров и специалистов. Выпускники учебной воинской части с честью и достоинством выполняли свои задачи на фронтах Великой Отечественной войны, в ходе восстановления железных дорог в военное и послевоенное время. Большой вклад личный состав внес в развитие железнодорожного транспорта страны в ходе строительства железнодорожных линий Ивдель-Обь, Абакан-Тайшет, Тюмень-Сургут, Байкало-Амурской магистрали. Сотни выпускников части награждены правительственными наградами за успехи, достигнутые в повышении боевой готовности воинских частей и соединений войск.

В настоящее время в Учебном центре Железнодорожных войск продолжается работа по подготовке командиров отделений и солдат-специалистов. Обучение ведется по 14 специальностям, определенными приказом Министра обороны Российской Федерации 2006 года № 480 «Об утверждении Перечня воинских должностей, замещаемых солдатами, матросами, сержантами и старшинами, по которым военнослужащие подлежат подготовке в учебных соединениях и воинских частях Вооруженных Сил Российской Федерации». Это:

• мастер (по ремонту и хранению инжер-дорожн. техники)
• копровщик (по 4 видам крановой техники)
• машинист (по 2 видам сваебойных и копровых агрегатов)
• машинист путевых машин
• радиотелеграфист (радиост.средней и малой мощности)
• механик (телефонных ЗАС)
• Машинист путевых машин (ЗС-400(500)
• машинист (железнодорожного крана типа КДЭ, ЕДК)
• машинист (лесозаготовительнх и лесопильных средств)
• крановщик (эксплуатации автомобильных кранов)

Пресс-релиз

Шумную компанию блогеров и представителей СМИ в учебном центре встретили положительно, на сколько это было возможно. О нашем прибытии командование центра узнало буквально «только что». Но военные на то и военные, что быстро во всем разобрались. Выяснилось, что толпа гражданских лиц с фото-видео техникой не ищет сенсаций и скандальных разоблачений, а просто прибыла для ознакомления с деятельностью учебного центра. По сему комсостав быстро успокоился, провел небольшую лекцию и приступил к проведению экскурсии.

Территория части находится в идеальном состоянии, везде чисто и ухожено. Есть новые казармы, есть старые… правда отличаются они друг от друга только архитектурным исполнением, в остальном все выглядит достойно. Не знаю как в других частях Московского региона, но вот в гарнизонах, за пределами нашей Родины, где провел все свое детство, подобное состояние считалось нормой. Скажете здесь показуха и очередные потемкинские деревни? А я скажу вам, что не надо по себе всех судить!

«Плац у нас сейчас на ремонте, асфальт ждем.» — говорят военные, когда блогеры дружно находят «изъян». И что? Почему плац не может быть на ремонте? Впрочем, есть мысль, что из собравшихся все это прекрасно поняли.

3.

Идем дальше, проходим через КПП на территорию парка. При входе солдаты отдают честь офицерам, ну и нам, так, на всякий случай. 🙂 Рядом со входом висит рында и инструкция по ее использованию. Шутка юмора? Нет, как показывает многолетняя практика, простое решение всегда лучше сложного. По этой причине автомат Калашникова надежней винтовки М16, планшет с бумажной картой надежней новомодного GPS-навигатора, а советские РЛС прекрасно видят «невидимые» самолеты… ну вы сами понимаете.

4.

Нам дали «добро» приставать к сопровождающим офицерам с любыми глупыми вопросами, чем многие незамедлительно воспользовались. На вопрос «а где поезда?» военные удивленно поднимали брови, но на остальные вопросы отвечали очень охотно, постепенно переходя с военного языка на общедоступный (кто общался с военными инструкторами поймет).

5.

Так как мы уже знаем, что ЖД войска состоят не из машинистов и кочегаров «бронепоездов», а из специалистов других специальностей… без которых, кстати говоря, ни один бронепоезд никуда не проедет. Основная задача железнодорожных войск это строительство, восстановление и защита объектов железнодорожных путей сообщения. Посмотрим, как будут корячиться основные ударные силы, если им вовремя не доставят боеприпасы, запчасти и провиант. Более того, ЖД войскам постоянно находится чем заняться и в мирное время.

Но я отвлекся… мы дошли до автокранового полигона.

6.

Как не сложно догадаться из названия полигона, здесь отрабатываются навыки управление автомобильным краном. В детстве у всех мальчиков были такие машинки, таскали их на веревочке по лужам и крутили ручку, опуская и поднимая маленькие грузы (блин, у меня самосвал был). Здесь тоже самое, только серьезно и по настоящему.

7.

После инструктажа по технике безопасности «не стой под стрелой, убью!», инструктор ставит задачу и объясняет все необходимое для ее выполнения.

8.

Учебное место №2. Отработка управление автомобильным краном вблизи ЛЭП. Опоры ЛЭП настоящие. Так и хочется пошутить, будете себя хорошо вести — отключим электричество. Но это шутки, естественно, никакого напряжения в учебных проводах нет.

9.

Под четким руководством груз аккуратно перемещается, линия ЛЭП не повреждена, все хорошо.

10.

Учебное место №7. Здесь личный состав обучается погрузке и выгрузке груза из кузова автомобиля.

11.

Правильность положения груза в пространстве задается краном и двумя бойцами, корректирующими его (положение) при помощи нехитрых устройств типа веревка.

12.

Пока одна бригада работает, остальные наблюдают со стороны и ждут своей очереди.

13.

«входит… и выходит… замечательно выходит» (с)

14.

Учебное место №8. Работа автомобильного крана с длинномерным грузом. Задача проста — переместить длинномерную конструкцию из точки А в точку Б. При этом правильно зафиксировать ее при перемещении и уложить в указанном месте.

15.

Вопреки расхожему мнению, что в армии матом не ругаются, а разговаривают, на полигоне ни одного неприличного слова слышно не было.

16.

Более того, все были на столько поглощены своим делом, что самыми шумными здесь оказались блогеры. Если исключить эту досадную мелочь, то рабочий звук на полигоне это тарахтение моторов автокранов и периодическое побибикивание в процессе их перемещений.

17.

Учебное место №4. Практика по погрузке и выгрузке грузов в полувагон. Дело, надо признать, ювелирное… ведь можно легко снести половину стенки вагона, а то и вообще его перевернуть.

18.

Блогеры и журналисты заполнили собой все площадки полигона. Некоторые нагло лезли под краны и мешались, а некоторые тихо пристраивались к строю и не отсвечивали. Ничто не выдавало шпиона u-96 … мне почему-то не захотелось лезть на площадки вообще, поэтому ограничился съемкой со стороны.

19.

Видимо осознав, что если блогеров оставить без присмотра, то они сорвут все занятия на полигоне, сопровождающие нас офицеры ненавязчиво предложили перейти к следующему полигону «там есть более интересные экземпляры техники».

20.

Следующим стал мостовой полигон. На этот раз в центре внимания оказались копровые установки. Копер это строительная машина, предназначенная для подъема и установки сваи.

21.

Во время нашего посещения курсантам показывали мобильный складной копер МСК-1М. Данный агрегат предназначен для забивки вертикальных и наклонных свай на суше, мелководье и на воде (с плашкоута). Оборудован дизель- молотами МСДТ1-1250 или МСДТ1-1800.

22.

На щитах, размещенных по периметру полигона можно ознакомиться со всей необходимой информацией, начиная от техники безопасности, тактико-технических характеристиках копров, их назначении и составе. Устройстве дизель-молотов и особенностях их эксплуатации.

23.

Чуть поодаль можно было увидеть два портальных копер-крана предназначен для одновременной забивки двух свай. Нехитрая конструкция позволяет проводить строительные работы как на суше так и на воде. В случае использования копер-крана на воде он устанавливается на понтоны.

24.

Что логично, при необходимости, данная конструкция может использоваться как обычный портальный кран.

25.

А по соседству, в дальнем углу полигона одиноко скучал плавучий самоходный копер ПСК-М-2×500. Но на этот агрегат мы посмотрим позже, в действии…

26.

По другую сторону от аккуратной дорожки, разделяющей мостовой полигон на две части, шла тренировка по сборке универсального копрового агрегата (УКА).

27.

Вся конструкция, в разобранном виде, а также дизель-молот к ней, перевозятся в небольшом прицепе. При необходимости ее можно собрать в любом удобном месте, а в качестве подъемного механизма использовать тот же автокран.

28.

Под пристальным взглядом инструктора конструкция начинает приобретать законченный вид. При необходимости инструктор подсказывает, а иногда выдает «волшебное ускорение» зазевавшемся солдатам.

29.

Личный состав внимательно следит за происходящим, ведь следующей бригадой будут они.

30.

Конструкция еще не была завершена, а мы уже шли к следующему полигону. Мимоходом заглянули на радио полигон.

31.

Здесь проходит обучение всем премудростям военной радиосвязи на короткие и средние дистанции.

32.

Подвижная широкодиапазонная радиостанция средней мощности Р-161 А2М.

33.

Пока наша шумная компания топала мимо, солдаты бросали на нас заинтересованные взгляды, но продолжали заниматься. Сборка носимой радиостанции Р-168-5УНЕ-2.

34.

Следующий полигон оказался самым просторным и еще больше всех поразил. Полигон-выставка технических средств ЖДВ.

Здесь будущие специалисты осваивали звеносборочный стенд ЗС-500. Этот хитрый механизм предназначен для сборки 25-ти метровых звеньев железнодорожного пути с шириной колеи 1520 и 1435 мм. на деревянных шпалах с рельсами до Р-65 включительно при костыльном скреплении.

35.

Кто-нибудь, что-нибудь понял? Нет? Тогда попробую объяснить… привозим разобранную установку на место, выгружаем и приступаем к сборке. На сборку и наладку нам отводится 12 часов. Затем берем заранее заготовленные деревянные шпалы и рельсы. Буква «Р», в обозначении последних, означает «рельс», а цифра соответствует весу одного погонного метра в килограммах. Опять заморочились? Ладно, продолжаем… с любого удобного носителя (авто, тележка, жд-вагон) шпалы подаются на конвейер и попадают в ЗС-500. Здесь в шпалах сверлятся отверстия, а также устанавливается подкладка под рельс, которая прибивается специальными гвоздями (костыли называются).

36.

По готовности шпала передается на следующий этап, на котором она прикрепляется к рельсам. Все просто и эффективно до безобразия.

37.

Ручной труд используется только для контроля и «наживления» костылей (гвоздей). Всего за смену ЗС-500 может производить до 500 метров рельсошпальной решетки.

38.

39.

ПБ-3М предназначен для укладки и разборки железнодорожного пути. Максимальная длина звеньев 25 метров. Перемещается своим ходом по железнодорожному пути или по дорогам на небольшие расстояния, запас хода у трактора не очень большой. 🙂

40.

К трактору прицеплена укладочная часть, которая представляет собой сварную трубчатую ферму, шарнирно опирающуюся жесткой портальной рамой на две гусеничные тележки. Благодаря всем этому хозяйству рельсы (рельсошпальную решетку) перемещают, устанавливают в нужную позицию и опускают…

41.

Дальше рельсы скрепляются между собой накладками, присыпаются балластом и баста, можно пускать поезд. Вообще, надо отдать должное процессу обучения, солдаты еще совершенно неопытные, только-только после присяги, а делают все уверенно и четко. Думаю, ошибки они тоже делают, но кто их не делает в процессе обучения? Иной ВУЗ позавидовал бы такой отточке навыков.

42.

Также нам показали в действии подъемно-рихтовочную машину ПРМ-РМ. Задаче которой заключается в подъеме путевой решетки, выправки пути и других рихтовочных работ.

43.

Также может использоваться для замены деревянных и железобетонных шпал.

44.

Помимо уже перечисленной на полигоне были представлены и другие экземпляры техники: Мобильная малогабаритная путевая машина ММПМ; Тракторный тягач-дозировщик ТТД-2; Дрезина с тележками, для транспортировки личного состава; Дозировщик ТТД-1 с путевой машиной ВПРМ-600; Путеукладчик МоАЗ-6442.

45.

Последний вроде как прошел испытания, но на вооружение так и не был принят.

46.

Военные изрядно утомились рассказывать блогерам о всех тонкостях железнодорожно-строительной техники, поэтому все перечисленные выше автоматы мы пропустили. Но нам показали другие чудеса инженерной мысли – обычную автотехнику, но на железнодорожном ходу.

47.

Привычный всем военный УРАЛ после небольших доработок превращается во вполне самостоятельный локомотив.

48.

Если УРАЛ на рельсах смотрелся внушительно, то УАЗ на его фоне, выглядел несколько комично. Но независимо от шасси, польза такой конструкции неоспорима.

49.

Пройдя полигон до конца, мы покинули его территорию и очутились в чистом поле. Здесь также проходили занятия, мы встретили уже знакомый ПСК-М-2×500.

50.

За забором, в открытом поле, солдаты осваивают управление тяжелой гусеничной техникой. Жаль конечно, но по вполне понятным причинам, нам не показали преодоление водной преграды. Курсанты еще не готовы.

51.

Мы вернулись назад, на технический полигон. Проходя мимо стрельбища, многие сокрушались, что нам так и не дали пострелять. А мне, вот очень жаль, что не удалось посмотреть обещанные тактические занятия по боевому охранению. 🙁

52.

Здесь же, на полигоне, всем собравшимся показали в действии копры. Один отработал как надо, у другого что-то не заладилось. Если я правильно понял, подъемный механизм не зацепился за дизель-молот или что-то типа того. Но, как говорится, тяжело в учении, легко в бою.

53.

Так как технический полигон представляет собой еще и выставку, то мы увидели другие образцы техники, используемой ЖД войсками во время выполнения поставленных задач.

Мобильная полевая кухня… создана на базе КАМАЗа, разворачивается на месте и превращается в просторную столовую.

54.

Подвижный ремонтный комплекс ПРК-1м в современном исполнении.

55.

Раньше он базировался на ЗИЛах. Однако после указа министра обороны, все военные автомобили сейчас переходят на платформу КАМАЗ. Ну и правильно, на ЗИЛе уже давно никто ничего не делает (это я вполне авторитетно могу заявить).

56.

Понтонные мосты с железнодорожными путями, при необходимости можно быстро перебросить железнодорожное сообщение с одного берега на другой.

57.

Другой вариант понтонного моста…

58.

За спиной, на полигоне, осталось еще много чего интересного. Очень хотелось побывать внутри мобильных мастерских, осмотреть устройство кухни и внимательней осмотреть представленные образцы техники, но время шло и мы пошли дальше…

Мельком заглянули в учебные классы… естественно, помимо практических занятий на специальных полигонах солдаты получают и теоретические знания.

59.

Конечно, здесь те же проблемы, что и в любом учебном заведении… надо объять необъятное и донести до учащихся максимум необходимой информации. Особенно тяжело стало после сокращения срока службы срочников до одного года. Соответственно сократились сроки подготовки, теперь вместо положенных 6 месяцев, процесс подготовки специалистов в учебном центре занимает всего 3 месяца. С одной стороны хорошо, а с другой? Во-первых чему можно научить за 3 месяца? Во-вторых, программа осталась прежняя, рассчитанная на вдвое больший срок.

Вот и занимаются солдаты по 8 часов в день, вместо 6, как было раньше. Все жалуются, всем тяжело, но куда деваться… одно утешает, обучением занимаются профессионалы, которые делают все, что в их силах и все от них зависящее. Даже общевойсковые дисциплины успевают изучать. Армия, что тут скажешь – приказано копать, будут копать.

60.

Учебные классы оборудованы наглядным материалом, информационными плакатами и реальной техникой. Возможно, что-то выглядит уже старым, что-то не актуальным, но смею заверить, некоторые ВУЗы могут только позавидовать такому оснащению (опять же, я знаю, род деятельности обязывает).

61.

Продолжим… мы не стали долго мешать занятиям и удалились. К этому моменту все изрядно подустали, солнце припекало и хотелось отдохнуть в тени учебного корпуса. Телевизионщики принялись брать интервью у командования, а не желающие долго сидеть на одном месте пошли смотреть полигон железнодорожных кранов.

62.

Здесь усе устроено по тому же принципу, что и на автокрановом полигоне. Единственная разница в массивности подъемных механизмов и сети железнодорожных путей под ногами.

63.

Временя основательно начало поджимать, а впереди еще был музей Железнодорожных войск и обед. Поэтому бегом пробегаем по полигону, бедные солдаты и инструктора даже не поняли, что произошло. 🙂

64.

Груз все так же перемещается из точки А в точку Б. Удерживается от неконтролируемого вращения и направляется вручную…

65.

Здесь также обучают работе вблизи строений.

66.

Эх жаль, здесь бы я еще задержался… всегда нравилось наблюдать за работой железнодорожной техники. Но мы бросаем последний взгляд на солдат, которые побольше нашего находятся на солнце, но своим видом не выдаются усталость или утомленность, а наоборот, с интересом следят за действиями кранов. А мы все таки убегаем в сторону музея…

67.

По дороге заглядываем в питомник служебных собак. Блогеры отшучиваются, что мол «собачек идем кормить» (блогерами). Военные либо шутки не понимают, либо виду не подают. Время уже совсем наступает на пятки, да и, думается, поднадоели мы здесь основательно.

68.

Здесь, с вашего позволения, я немного сверну подробный рассказ… нет, не потому, что музей не интересный, а потому, что совсем наоборот. Музей охватывает всю историю Железнодорожных войск, рассказывает о всех операция и мероприятиях, в которых так или иначе участвовали представители этого рода войск. Музей интереснейший! За то время, что мы провели внутри, невозможно увидеть и услышать все.

69.

Музей был открыт 25 лет назад. В четырех залах общей площадью 700 м размещены сотни экспонатов, рассказывающих о славной истории, богатых боевых и трудовых традициях военных железнодорожников. Среди экспонатов — холодное и огнестрельное оружие, награды, макеты техники и построенных объектов, документы, форма одежды военных железнодорожников разных лет, фотографии, электрифицированные схемы и т.д., дающие возможность представить, как развивались железнодорожные войска с августа 1851 г. (когда директивой N25471 императора России Николая I были образованы первые подразделения военных железнодорожников) по сей день. Много экспонатов, рассказывающих о трудовых буднях воинов на мирных стройках: Абакан-Ташкент, Ивдель-Обь, Тюмень-Сургут, БАМ.

К сожалению, музей находится на территории ВЧ, т.е. на режимном объекте и попасть сюда довольно сложно. Но, как нас заверили, нет ничего невозможное… достаточно заранее созвониться и договориться о посещении, желательно не в одиночку, а группой.

70.

Железнодорожные части вошли в состав инженерных войск начиная с момента их создания в 1870 году. Сначала в виде железнодорожных команд, а с 1876 года - железнодорожных батальонов. Железнодорожные части входили в состав инженерных войск вплоть до 1908 года включительно. Затем они были выделены в самостоятельную категорию и подчинены службе военных сообщений (ВОСО) Генерального штаба.

71.

Мельников Павел Петрович (1804 – 1880). Инженер-генерал, профессор прикладной математики, почетный член РАН, член Государственного Совета, главноуправляющий путями путей сообщения и публичными зданиями с 1862 года, министр путей сообщения с 1866 по 1869 годы. Благодаря Павлу Петровичу Мельникову железные дороги стали одним из важнейших символов Российского государства, была создана отечественная школа железнодорожного строительства, а труды и работа Мельникова позволили России раз и навсегда отказаться от услуг иностранных специалистов.

72.

В музее можно увидеть макеты специально железнодорожной техники. На полигоне был УАЗ и УРАЛ, а здесь обычный «батон» на таком же железнодорожном приводе.

73.

Макет мобильного прицепного путеподъемника (МПП-5).

74.

Универсальный тягач на базе автомобиля КРАЗ-250 с комбинированным ходом. Предназначен для транспортировки путевых и других специализированных машин по автодорогам и железнодорожным путям.

75.

В музее очень много памятных сувениров, наград и призов полученных ЖД войсками, а в день нашего посещения еще было много блогеров. 🙂

76.

Знамя комсомольско-молодежная трудовая эстафета в честь 60-летия ВЛКСМ. БАМ – восточный участок. Семафор действующий.

77.

Тепловозы ТЭМ1 строились весь период 1958-1968 гг. Тепловозы этой серии поступили для маневровой работы на многие станции, а также заменили мощные паровозы на некоторых промышленных линиях.

78.

Нехитрое устройство для разбора завалов и уничтоженных ЖД путей.

79.

Еще одно нехитрое устройство «болтоделалка». Раскаленный костыль опускают внутрь, дергают за рычаг… БАМ… и болт готов. Это простенькое устройство позволило увеличить производительность труда в 20 с лишним раз.

80.

В общем, если кто-то интересуется тематикой и вам подвернется возможность попасть в данный музей – не упустите шанс. Музей великолепный и очень интересный, как экспонатами, так и рассказами смотрителей. Опять же, жаль, что мы уже были на последнем издыхании и многое пропустили мимо ушей и глаз.

81.

После музея мы вкусно покушали в солдатской столовой. Салат, первое, второе и компот… а благодаря стараниям уважаемого u-96 нам достался дополнительный компот. 😀

Есть такая профессия — Родину защищать! Только не всегда солдаты участвуют в боевых действиях с оружием в руках. Одни держат руль автомобиля, другие гаечный ключ. И у каждого из них есть умение, из множества которых складываются возможности и мощь армии.

16 августа 2011 года, состоялся пресс-тур в Учебный Центр Железнодорожных Войск и Музей ЖДВ, организованный Пресс-клубом Министерства Обороны РФ.

В УЦ ЖДВ проходят обучение военнослужащие по призыву, осваивая технические профессии, которые после демобилизации могут стать хорошим подспорьем для трудоустройства на предприятия железнодорожного транспорта. Солдаты осваивают не только строительные профессии, но и технику, и механизмы.

В задачи железнодорожных войск входит: строительство и восстановление железнодорожных путей в условиях войны, устройство временных мостов и переправ для осуществления железнодорожного сообщения, а также другие задачи. Прежде чем рельсы и шпалы станут железной дорогой, происходит подготовка рельсо-шпальной решетки, которая осуществляется военными железнодорожниками на месте строительства.

После чего осуществляется укладка и скрепление рельсо-шпальных решеток в путь.

В случае необходимости ремонта (восстановления) части пути, могут использоваться специализированные машины, способные вынуть шпалу из-под действующего пути и заменить ее на новую.

Для строительства мостовых сооружений требуется, порой в сложнейших условиях, установить (забить) сваи. При первом взгляде можно предположить, что это некая модификация орудия. Однако устройство имеет более мирное предназначение — забивание свай, в том числе находясь на плаву, на понтоне.

Для обеспечения оперативной установки свай или в условиях, когда нет возможности работать установленным на понтоны механизмам, используется вот такой «маленький» монстр-амфибия.

Кроме железнодорожного транспорта, курсанты осваивают и автомобильный транспорт, в частности автокраны.

Фрагмент временного железнодорожного моста, установленного на территории части.

Передвижение по железнодорожным путям может осуществляться не всегда привычными для нас транспортными средствами. Одним из них является вот эта дрезина, приводимая в движение двигателем от мотоцикла «Урал».

И уже тем более непривычным для обывателя станет возможность увидеть на железнодорожных путях тяжелый грузовой автомобиль «Урал» или легковой военный «УАЗ».

Автомобили Урал оборудуются специальной трансмиссией, имеющей возможность обеспечить движение вперед (5 передач) и назад (5 передач). Это необходимо для передвижения по рельсам, так как движение вперед происходит только при обороте колеса назад. Урал может двигаться по рельсам со скоростью до 40 км/ч.

Обратите внимание, что колесная колея у автомобиля УАЗ в точности совпадает с колеей железнодорожного пути. У военных случайных совпадений не бывает.

Парк УЦ ЖДВ укомплектован новыми автомобилями КамАЗ.

Но и устаревшие автомобили ЗиЛ не отправлены на слом, а занимают свое место в учебном процессе и готовы к использованию в случае необходимости.

А вот этому автомобилю уже не суждено выехать на дороги. Однако он доживает свой век не на свалке, а в учебном центре, помогая в образовании связистам железнодорожных войск. Командование УЦ утверждает, что при необходимости и эти автомобили будут приведены в боевую готовность в короткие сроки.

Учебные классы напоминают школьные только партами. Здесь нет разноцветных одежд, бантиков и портфелей, а стоящий в классе автомобиль, также создает своеобразный эффект.

Есть место и для спортивного времяпровождения. А футбольному полю могут позавидовать и некоторые спортшколы.

Караульные собаки в части довольно серьезно выражали свое недовольство нашим посещением.

Отдельной строкой стоит рассказать о находящемся на территории части музее железнодорожных войск. По заверению командования, заранее предупредив и согласовав время группового посещения с командованием по телефону или факсу, можно посетить музей и в другое время. Поверьте, оно того стоит…

Боюсь даже предположить, для чего этот экспонат предназначался…

Но память о Великой Отечественной Войне в музее хранится тщательнее, чем золотой запас в форте Нокс.

Экспонатов множество и лучше все увидеть вживую. В музее хранится память от становления железных дорог и железнодорожных войск, до последних событий крушения Невского Экспресса.

В заключение пара старых фотографий…