Teritoriile din partea de sud-vest a orașului. În partea de sud-vest a Oceanului Pacific Cheryomushki, Akademichesky, Kotlovka

14.01.2022

Sud-vestul Rusiei- această parte a Federației Ruse este mult mai puțin vizitată de turiști decât. Dar pentru rușii înșiși, regiunea este extrem de importantă – atât din punct de vedere istoric, cât și economic.

Sud-vestul Rusiei sunt orașe industriale importante, la doar 30 km de coasta Mării Azov. Cea mai mare atracție, însă, este fostul Stalingrad - care este descris în cărțile de istorie drept locul uneia dintre cele mai mari bătălii din cel de-al Doilea Război Mondial. În memoria soldaților căzuți în luptele cu armata germană în anii 60, pe Mamayev Kurgan a fost ridicat un monument al Patriei Mamei - o statuie care este aproape de două ori mai înaltă decât Statuia Libertății din SUA.

Granița de sud a regiunii, care este și granița țării, se întinde până în munții Caucazului cu maiestuosul Elbrus. La rândul său, în regiunea Volga din Rusia există în principal centre industriale mari, cum ar fi Ufa, Perm și Kazan.

Regiuni

Districtul de Sud- o regiune din sud-vestul Rusiei, situată pe continentul european și care se întinde spre sud până la granița cu Georgia, între țărmurile Mării Negre și Marea Caspică.

Districtul Federal Volga- se întinde din regiunea Volgograd spre est, până la granițele Uralilor. Aceasta este singura regiune din sud-estul Rusiei care se află încă pe continentul european.

Stațiuni și atracții din sud-vestul Rusiei

Cele mai interesante atracții turistice: Mamaev Kurgan, Elbrus, Parcul Național Teberdinsky,.

Cele mai populare centre turistice: Districtul de Sud.

Geografie și natură

Regiunea de sud-vest a Rusiei este situată în partea europeană a Rusiei, cu un peisaj și o natură foarte diverse - are acces nu numai la trei rezervoare mari, ci și la lanțurile muntoase înalte din Caucaz și Urali. Aici curge cel mai mare și mai lung râu din Europa - Volga.

Cea mai mare parte a regiunii se întinde doar de-a lungul acesteia, astfel încât zona este bogată în rezervoare de apă și afluenți ai râurilor. Regiunea Volgograd este dominată de peisajul de stepă, acoperit parțial de taiga. Această zonă este bogată în râuri și lacuri, care sunt un paradis pentru pescari și vânători. Temperaturile în zonă variază între -12 grade iarna și 20 grade vara. Pe de altă parte, la granița cu Georgia, stepele de câmpie trec încet și ușor peisaje montane. Vârf înalt, văi frumoase cu vegetație unică, râuri și cascade curate, numeroase izvoare minerale, aer curat doar în regiunea Caucazului de Sud.

Această parte a Rusiei este înconjurată de trei mări: Caspică, Neagră și Azov. Există și mai multe zăcăminte minerale, adică petrol, gaze naturale, cărbune.

Poveste

În antichitate, sciții s-au mutat pe aceste meleaguri, iar apoi grecii și-au întemeiat coloniile pe coasta rusă a Mării Azov și a Mării Negre (de exemplu, Tanais sau Germonas). În secolele următoare, coloniile au fost unite în regatul Bosforului, care a devenit mai târziu prima ramură a Imperiului Roman, iar apoi a Bizanțului. Și aici era așa-numita Bulgaria Mare. Această zonă este de mare importanță pentru orașul Volgograd, cunoscut anterior ca Stalingrad - locul uneia dintre cele mai importante bătălii din cel de-al Doilea Război Mondial.

Sport și recreere

Pescuitul este un sport deosebit de popular în Rusia, iar cele mai bune condiții pentru aceasta sunt create de Marea Caspică.

Toate sporturile de apă precum surfing, navigație și scufundări (Caspice, Black și Azov) sunt foarte populare în această regiune din sud-vestul Rusiei.

Pasionații de drumeții, drumeții și alpinism ar trebui să urmeze traseele din munții Caucaz și Urali.

Au fost identificate resurse teritoriale semnificative în vestul orașului. Parțial, acestea sunt teritorii libere de restricții de dezvoltare și amenajare, parțial - teritorii eliberate în cazul scoaterii unui număr de obiecte (SIzo, UFSIN) din partea de est a zonei industriale vestice prevăzute de planul general.

Construcția pe aceste amplasamente ar trebui să fie de două tipuri: cu mai multe etaje (5-9 etaje) și individuală. Cladire cu mai multe etaje situata pe strada. Moscova și este o continuare logică a blocurilor rezidențiale înalte din zona st. Bulevardul Angarsky.

O caracteristică a planificării noilor zone rezidențiale înalte este disecția lor mare în raport cu teritoriile aflate în construcție în prezent. Bulevardele sunt așezate în goluri inter-sferturi, făcând legătura cu zonele verzi urbane din jurul noii dezvoltări, ceea ce crește nivelul de confort de locuit în astfel de zone.

Clădirile individuale ar trebui să fie amplasate de-a lungul autostrăzii, care astăzi este ocolirea de sud a M-54, într-un coridor liber între zona industrială de vest și teritoriul aeroportului.

Teritoriile din partea de sud a orașului

În sudul orașului, masterplanul propune utilizarea rezervelor teritoriale în zona satului. Satelit. Aici se pot dezvolta zone rezidentiale doar in directie sud, in zone libere de restrictii de amenajare. În această zonă este planificată o clădire de tip individual cu terenuri mari.

Teritoriile din partea centrală a orașului

Una dintre zonele prioritare pentru amplasarea unei noi dezvoltări rezidențiale este reconstrucția părții centrale a orașului. Aici, în zona de dezvoltare existentă, se are în vedere reconstrucția selectivă a unui fond de valoare redusă, reprezentat în principal de locuințe individuale dărăpănate.

În primul rând, este necesar să se acorde atenție cartierelor adiacente direct zonei centrale, care formează aspectul arhitectural al orașului. Zonele de coastă sunt, de asemenea, foarte valoroase din punct de vedere al dezvoltării urbane.

Clădirile din zona centrală a orașului sunt planificate pentru toate tipurile, cu o pondere mai mare de înălțimi mici (3-4 etaje), ceea ce este cel mai tipic pentru mediul urban existent al centrului.

Teritoriile din partea de vest a orașului

O parte semnificativă a populației locuiește în prezent într-un sat de vacanță pe malul stâng, lângă granița de vest a cartierului urban. Masterplanul prevede transferul acestor teritorii în locuințe. Acest lucru va oferi populației care locuiește acolo serviciile sociale și utilitățile necesare.

Tabelul 7.1

Indicatori de construcție de locuințe noi

(malul drept și stânga)

Tip de dezvoltare	Banca potrivită	Coasta Stângă
Ha	mii m2	mii de locuitori	Ha	mii m2	mii de locuitori
Cu mai multe etaje și cu înălțime mijlocie	130-140		27-29	160-170		35-37
Conac						30-35
TOTAL	200-210		30-32	990-1000		68-70

Rezerve, mii ha	0,1			0,5

Problema garajului

Problema amplasării garajelor pentru depozitarea vehiculelor personale în zone rezidențiale merită o atenție deosebită. În momentul de față, acestea sunt grupate în garaje mari și ocupă suprafețe mari, înstrăinate, de fapt, de cartierele rezidențiale. O astfel de proximitate afectează negativ nivelul de confort și siguranță al locuirii în apropierea unor astfel de teritorii, iar structura dezvoltării rezidențiale este ruptă.

În plus, această metodă de depozitare s-a dovedit a fi ineficientă, deoarece garajele sunt situate la o distanță considerabilă de locul de reședință al proprietarilor lor. De fapt, acestea nu sunt folosite și sunt duplicate de locuri de parcare temporare în curțile rezidențiale și pe căile de acces intra-sferice.

Masterplanul propune amplasarea de ansambluri de parcare pazita pe mai multe niveluri in zone rezidentiale noi, distribuite uniform pe toata zona de dezvoltare si situate la o plimbare de 5-10 minute de cladirile rezidentiale. O astfel de amplasare compactă a garajelor va permite o utilizare mai rațională a terenurilor urbane și va crește siguranța locuirii în zonele rezidențiale.

În zonele existente, ar trebui urmată o politică pentru o tranziție sistematică la același sistem de parcări. Cu toate acestea, deoarece este destul de dificil să se identifice locuri pentru noi construcții în zonele urbane, această sarcină rămâne pentru viitor și necesită o muncă atentă pe termen lung între oraș și investitorii privați.

zonele industriale

În oraș s-au format trei zone industriale principale:

· Zona industrială de vest (conține principalul potențial de producție al orașului; întreprinderi din industria construcțiilor, industria alimentară etc.) sunt amplasate aici;

· Zona industrială centrală (nu conține industrii periculoase; aici se află în principal întreprinderi din industria de prelucrare a lemnului și mobilă, precum și instalații de utilități și depozitare);

· Zona industrială de est (reprezentată de CET Kyzyl și Rybzavod);

Sunt întreprinderi care nu s-au încadrat în structura ansamblurilor industriale, ci sunt situate bucată cu bucată printre dezvoltări rezidențiale, complicând condițiile de locuit în formațiunile rezidențiale învecinate. Se observă, de asemenea, o contra tendință - în zonele industriale formate există adesea incluziuni de locuințe individuale.

Zonele industriale care s-au dezvoltat în oraș își păstrează practic amplasarea, totuși au nevoie de măsuri de reconstrucție, a căror listă nu poate fi stabilită în cadrul planului general al orașului din cauza lipsei cantității necesare de informații și a specificul muncii analitice.

Cu toate acestea, din punctul de vedere al intereselor la nivel de oraș, pot fi formulate unele decizii de planificare:

1) Se pare oportună amplasarea de noi clădiri rezidențiale prin reducerea zonelor industriale vaste utilizate ineficient. În special, proiectul propune reducerea teritoriilor zonei industriale de vest din partea centrului ca urmare a înlăturării Serviciului Federal de Penitenciare și a SIZO și amplasarea unei zone rezidențiale pe aceste teritorii.

2) Este necesară îndepărtarea unui număr de instalații industriale din zona centrală a orașului, unde valoarea relativă de dezvoltare urbană a teritoriului este fără îndoială. În primul rând, vorbim despre astfel de obiecte precum Uzina de Beton asfaltic, Uzina de tăbăcărie și laminare, Uzina de cărămidă etc. (lista completă a obiectelor îndepărtate este prezentată în tabelul de mai jos).

Relocarea instalațiilor industriale și comunale se presupune a fi realizată, în primul rând, prin compactarea teritoriilor zonelor industriale existente. De asemenea, pentru transferul de facilități și amplasarea de noi întreprinderi sunt prevăzute rezerve teritoriale: în partea de vest a orașului - în dezvoltarea zonei industriale de vest și în partea de sud - în dezvoltarea zonei industriale centrale.

Tabelul 7.2

Lista obiectelor care urmează să fie rebazate (reutilizate)

	Denumirea întreprinderii (obiect)	Eveniment	Locație viitoare sugerată

Din motive de sănătate și mediu
	instalatie de beton asfaltic	relocare	În zona zonei industriale de vest
	ZHBI "Zhilstroy"	relocare
	Fabrica de cărămidă SRL „Zhile”	relocare	În zona zonei industriale de vest
	ATP GAAO nr. 2	reprofilare pentru funcții publice și de afaceri
	Baza de producție LLC "Sibtekhmontazh"	relocare
	Fabrica de tăbăcărie-pimokatny	relocare
	atelier de reparatii auto	relocare
	Cimitir	inchidere cu organizarea unui parc memorial de plimbare
	Tancuri de decantare în aliniamentul străzii. Linia a 7-a spre sud
	Depozite de îngrășăminte minerale „Agrokhim” (peste 500 de tone)	închiderea cu dezinfecție și reabilitare a teritoriului – pentru funcții de locuire
	Garaje pe stradă. De Nord	relocare – sub zonele amenajate de uz comun
Din motive de planificare
	„Tyvakhleboprodukt”	lichidare - sub general-admin. funcții
	Piața (centrală)
	Piețe mici angro și agricole	relocare - pentru dezvoltare rezidentiala si spatii verzi publice	În partea de sud a orașului pe stradă. Bay-Khaakskaya
	piata auto		În partea de sud a orașului pe stradă. Bay-Khaakskaya
	SIZO in zona centrala a orasului	relocare - pentru dezvoltare rezidentiala	În zona zonei industriale de vest

Tabelul 7.2 a continuat


SIZO în partea de vest a orașului	relocare - pentru dezvoltare rezidentiala	În zona zonei industriale de vest
UFSIN	relocare - pentru dezvoltare rezidentiala	În zona zonei industriale de vest
Colonia nr. 1	relocare - sub construcția centrului orașului	În zona zonei industriale de vest
Sui-Belek LLC	relocare - pentru dezvoltare rezidentiala	În zona zonei industriale de vest de lângă fabrica de confecții
Garaje pe stradă. Proletar - Ka-Khem	relocare - sub total. amenajat. teritoriu.
Garaje pe stradă. Fără nume	relocare - pentru dezvoltare rezidentiala
Garaje pe banda de aliniament. Seserlig (spre vest)	relocare - pentru dezvoltare rezidentiala
PMK-5	relocare - pentru dezvoltare rezidentiala
LLC Marea Britanie "Zhilservis" pe stradă. Munte	relocare - pentru dezvoltare rezidentiala
Îmbunătățirea orașului MUP	relocare - pentru dezvoltare rezidentiala
NPK NPK (producție de ferestre din plastic)	relocare - sub spatii verzi publice	Aproape de Zona Industrială Centrală

3) Proiectul propune excluderea treptată a dezvoltării rezidențiale individuale, aflate în prezent în limitele teritoriilor zonelor industriale formate. În zona industrială de vest, aproximativ 19 hectare de dezvoltare rezidențială sunt propuse pentru vyhosing, în zona industrială centrală - aproximativ 11 hectare.

4) Proiectul propune amplasarea de noi și reconstrucția unui număr de unități de producție existente. Amplasarea de noi amenajări este planificată din cauza compactării teritoriilor zonelor industriale, precum și a teritoriilor eliberate în procesul de eliminare a fondului de locuințe situate în zonele industriale. Lista instalațiilor noi și reconstruite este prezentată în tabelul de mai jos.

Tabelul 7.3

Lista instalațiilor de producție noi și reconstruite

Continuarea tabelului 7.3


	Întreprinderea Unitară de Stat „Nutriția Copiilor”	În zona zonei industriale de vest
	Mini-fabrica de prelucrare a laptelui si a carnii	Aproape de Zona Industrială Centrală
	Uzina de fabricare a chipsurilor	Aproape de Zona Industrială Centrală
	Firma de imbuteliere a apei minerale	Aproape de Zona Industrială Centrală
	Fabrica de caramida ceramica	În zona zonei industriale de vest
	Plant de spumă-sticlă-agregat poros cristalin	În zona zonei industriale de vest
	Atelier de producție de structuri și piese de produse din beton armat	În zona zonei industriale de vest
	Fabrică de cărămidă modulară	În zona zonei industriale de vest
	Magazin de construcție de locuințe cu panouri mari (DSK)	În zona zonei industriale de vest
	Întreprindere de procesare a deșeurilor	În partea de sud-est a orașului, lângă halda de deșeuri solide
Instalatii de productie reconstruite
	Întreprinderea Unitară de Stat „Fabrica de cusut Kyzyl”	Aproape de Zona Industrială Centrală
	SA „Covoare Sayan”	Aproape de Zona Industrială Centrală
	fabrica de pește	În zona zonei industriale de est

5) Ca parte a proiectului de implementare a masterplanului, după aprobarea acestuia, trebuie să fie elaborate în detaliu problemele de localizare a funcției de producție în orașul Kyzyl. În acest scop, este necesar să se efectueze următoarele lucrări analitice pentru fiecare unitate de producție:

întocmește un pașaport al întreprinderii cu o justificare a compoziției clădirilor și structurilor și indicatorii de utilizare a teritoriului;

· pe baza proiectului zonei de protecție sanitară și a datelor privind volumul fondului de locuințe care se încadrează în zona de protecție sanitară a întreprinderii, să ia o decizie în cunoștință de cauză cu privire la îndepărtarea, reprofilarea, reconstrucția sau retragerea locuinței. stoc în afara zonei sale de protecție sanitară;

· studierea problemelor privind oportunitatea funcţionării liniilor de cale ferată existente, în funcţie de volumul de rulaj de marfă al întreprinderii.

Zone de agrement

Zonele de agrement includ întregul ansamblu de zone urbane amenajate de uz general, cu utilizare limitată, păduri urbane și fond forestier, precum și zone de luncă deschisă ale râului Ienisei, care sunt situate pe terenuri intravilane.

Masterplanul propune următoarele măsuri pentru îmbunătățirea structurii de agrement a orașului:

conservarea sistemului de zone verzi existente,

crearea unui sistem de bulevarde și piețe în structura de planificare a noilor formațiuni rezidențiale,

crearea și îmbunătățirea terasamentelor amenajate pe ambele maluri ale râului Ienisei,

crearea celui de-al doilea parc urban în partea din dreapta a orașului,

· amenajarea și organizarea unei zone de recreere în lunca pârâului Tonmas-Sug.

· Crearea de locuri de recreere de vară (plaje, locuri pentru înot) în limitele raionului orașului.

Suplimentarea deficitului de zone de agrement, atât zonele construite, cât și cele nou construite, se realizează prin implicarea teritoriilor de luncă în funcția de agrement prin îmbunătățirea corespunzătoare a acestora.

În cursul râului Ienisei, în apropierea orașului, există insule pitorești care pot fi folosite ca locuri de vacanță sezoniere. Un factor suplimentar pentru dezvoltarea recreerii pe insule poate fi dezvoltarea unei companii de transport maritim în Kyzyl.

8. Infrastructura de transport

8.1. Transport extern

Transportul și relațiile economice ale orașului Kyzyl cu regiunile Rusiei se realizează prin transport aerian și rutier. Transportul fluvial nu participă la relațiile economice externe ale Republicii din cauza lipsei unui lift pentru nave care să permită navelor fluviale să treacă de barajul CHE Sayano-Shushenskaya. Nu există transport feroviar. Rolul principal în transportul extern al orașului Kyzyl aparține transportului rutier.

Drumuri auto

Una dintre principalele autostrăzi federale ale Districtului Federal Siberian, autostrada M-54 (granița de stat Krasnoyarsk-Abakan-Kyzyl), trece prin teritoriul districtului. Pe lângă tronsonul autostrăzii federale, rețeaua de transport principal este formată din drumuri care leagă așezările Republicii Tyva.

Intensitatea actuală a traficului pe principalele autostrăzi ale regiunii este de la 150 la 1000 de vehicule pe zi. Nu sunt probleme cu trecerea vehiculelor pe drumurile din regiune.

Caracteristicile drumurilor de pe abordările către orașul Kyzyl sunt prezentate în tabel:

Tabelul 8.1

Caracteristicile drumurilor din limitele Kyzyl kozhuun

Continuarea tabelului 8.1

Propunerile de dezvoltare a rețelei de drumuri pe abordările către orașul Kyzyl sunt asociate cu îmbunătățirea calității drumurilor externe în legătură cu principalele autostrăzi ale orașului și cu drumurile ocolitoare ale proiectului.

Transport auto

Rutele autobuzelor interurbane și suburbane sunt organizate de-a lungul drumurilor externe, conectând orașul Kyzyl cu orașele: Krasnoyarsk, Abakan, Shushenskoye, Ermakovskoye, Ak-Dovurak, Saryg-Sep, Erzin, Khandagaity, Teeli și altele. Lungimea totală a rutelor interurbane și suburbane este de 4.780 km. Transportul interurban este realizat de întreprinderea de transport cu motor Kyzyl (MUP „KATP”) și transportatorii privați. Volumul traficului (după plecare) cu transportul municipal în anul 2008 a fost de 40,6 mii pasageri. Ponderea transportatorilor privați reprezintă mai mult de 30% din traficul interurban - 17,4 mii pas.

Caracteristicile operațiunii de transport cu autobuzul pe rutele suburbane și interurbane ale MUP „KATP” pentru anul 2008 sunt prezentate în tabel.

Tabelul 8.2

Caracteristicile transportului cu autobuzul

MUP „KATP” pentru 2008

Tabelul prezentat arată că mobilitatea populației în traficul interurban și suburban este scăzută (mai puțin de o călătorie pe locuitor pe an, ținând cont de călătoriile cu mașina particulară). Mobilitatea scăzută a populației orașului în aceste tipuri de mișcare se explică prin:

Distanțe mari între punctele de atracție;

Tarif mare;

Stare tehnică scăzută a materialului rulant (ca urmare, viteză redusă).

Pentru perioada planificată, proiectul propune:

Să pună la dispoziția întreprinderii municipale MUP „KATP” cel mai recent material rulant adecvat funcționării în condiții montane dificile;

Separați transportul în afara orașului într-un convoi separat;

Permiteți transportatorilor privați să intre pe piața transportului de pasageri în afara orașului, cu control municipal asupra calității și siguranței transportului de pasageri.

Transport fluvial

Utilizarea transportului fluvial în transportul de mărfuri și pasageri pe teritoriul Republicii Tyva este limitată la căile navigabile ale orașului Kyzyl-s. Toora-Khem. Această cale navigabilă este folosită pentru a livra mărfuri tehnice, combustibil și alimente către localități unde nu există alte moduri de transport.

Calea navigabilă de la Kyzyl până la locul CHE Sayano-Shushenskaya de-a lungul rezervorului nu este utilizată, deoarece barajul HC nu este echipat cu un dispozitiv de ridicare a navelor. Anterior, s-a planificat crearea unei rute de adâncime care să conecteze Tyva cu zonele din cursul superior al râului. Yenisei, inclusiv cu nodul feroviar al orașului Abakan. Lungimea căii navigabile de la Kyzyl la Abakan este de 594 km. Construcția unui lift pentru nave în aliniamentul CHE Sayano-Shushenskaya trebuia să asigure utilizarea transportului fluvial pentru transportul extern al republicii. Analiza arată că livrarea mărfurilor prin transport fluvial către Kyzyl și Shakhnar, urmată de reîncărcarea pe vehicule și livrarea către centrele regionale din vestul și nordul republicii, este mai eficientă decât pe drum. Planurile nu au fost puse în aplicare.

În prezent, transportul de pasageri și mărfuri prin transportul pe apă al republicii se efectuează de către Compania de Transport Național CJSC Tuva (CJSC TSC). În ultimii patru ani, participarea transportului pe apă la transportul de mărfuri și pasageri a fost redusă la aproape zero.

În anul 2007, volumul transportului de călători prin transportul pe apă a fost de 1.695 persoane (de 3,8 ori mai mic decât în 2004). Volumul traficului de marfă în 2007 este de 900 de tone (de 1,5 ori mai mic decât în 2004).

CJSC „TSK” deține o gamă completă de clădiri și zone industriale necesare, inclusiv o dană pentru marfă, un debarcader și un punct de reparații și decontare. Pe bilanțul CJSC „TSK” - 6 nave cu motor (1 - pasageri și 5 remorcare), 3 remorchere, 9 șlepuri (neautopropulsate), 1 remorcher.

Perioada de navigație pe râu. Yenisei durează din mai până în septembrie, în medie 149 de zile. Pentru navigație, puteți transporta peste 7.000 de pasageri și peste 1.500 de tone de marfă.

Proiectul prevede conservarea tuturor dispozitivelor și structurilor din oraș (CJSC „TSK”) și dezvoltarea lor ulterioară, ținând cont de noile tendințe în dezvoltarea transportului fluvial, și anume turismul fluvial.

În legătură cu lucrările de restaurare care se desfășoară în prezent la CHE Sayano-Shushenskaya, ar fi recomandabil să revenim la problema construirii unui dispozitiv de ridicare a navelor pentru a crea o rută de adâncime care să conecteze Tyva cu zonele situate în partea superioară a raul. Yenisei.

Transport aerian

Nevoia orașului de transport aerian este asigurată de companiile aeriene ale Întreprinderii Unitare Federale de Stat „Tuvaavia” și ale Întreprinderii Unitare de Stat a Republicii Tatarstan „Aeroportul Kyzyl”.

Aeroportul este situat în limitele orașului Kyzyl. Decalajul sanitar de-a lungul rutelor standard de decolare și aterizare a aeronavelor în contururile nivelului sonor maxim standardizat egal în timpul decolării și aterizării, zi și noapte, limitează dezvoltarea teritorială a orașului.

Aerodromul aeroportului are o pistă artificială cu o suprafață de beton - 2700x45 m. Capacitatea terminalului aeroportului este de 250 persoane/oră. În prezent, terminalul este în reconstrucție ținând cont de traficul internațional.

GUPRT "Airport Kyzyl" efectuează transportul de mărfuri și pasageri cu elicoptere Yak-40 (9 unități), An-2 (10 unități), Mi-8 (3 unități). Republica Tyva deține aeronava Yak-42D.

Zborurile se fac cu o intensitate de 3-4 plecari pe saptamana. Volumul anual al traficului de pasageri în anul 2008 a fost de 18,1 mii persoane. (de 1,7 ori mai mic decât în 2000), volumul traficului de mărfuri a fost de 103 tone (de 1,5 ori mai mic decât în 2000).

În conformitate cu FTP „Modernizarea sistemului de transport al Rusiei 2010-2015”, subprogramul „Aviația civilă” oferă fonduri pentru modernizarea complexului aeroportuar Kyzyl, care va face posibilă:

Reconstituirea pistei și a complexului terminalului aerian;

Extindeți geografia zborurilor către destinații semnificative din punct de vedere social (Moscova, Krasnoyarsk, Novosibirsk);

Extinderea geografiei zborurilor în interiorul republicii;

Pentru a primi și alimenta aeronave de tranzit care zboară în direcția Asiei de Est și de Sud-Est.

Transport feroviar

În prezent, nu există transport feroviar în Republica Tyva. Cu toate acestea, în legătură cu dezvoltarea zăcământului de cărbune Elegest, devine posibilă includerea republicii în sistemul de transport feroviar integral rus.

Masterplanul ia în considerare dezvoltarea companiei industriale CJSC Yenisei pentru dezvoltarea zăcământului de cărbune Elegestskoye din Republica Tyva. Proiectul de dezvoltare prevede construirea unei linii de cale ferată către orașul Kyzyl-g. Kuragino cu o lungime de 460 km, cu construirea unui drum de acces către orașul Kyzyl cu o lungime de 38,0 km. Calea ferată va circula de-a lungul graniței de nord a părții de vest a orașului Kyzyl. Stația Kyzyl-Passazhirskaya este planificată să fie situată pe malul drept, lângă noul pod auto de peste râu. Yenisei de sus, este prevăzută și o rezervă pentru amplasarea gării Kyzyl-Gruzovaya.

8.2. Rețea de coloană vertebrală și transport urban

Străzi și drumuri ale orașului

Starea curenta

Strada principală și rețeaua de drumuri a orașului Kyzyl are un sistem dreptunghiular clar și este reprezentată de autostrăzi cu semnificație locală, regională, locală, străzi ale orașului, alei și drumuri de marfă. Caracteristicile rețelei stradale și rutiere a orașului sunt date în tabel.

Tabelul 8.3

Caracteristicile rețelei de drumuri a orașului

Notă: * în numitor cu acoperire îmbunătățită

Din tabelul prezentat rezultă că lungimea totală a rețelei de drumuri din oraș în ansamblu este destul de mare, însă drumurile cu acoperire îmbunătățită sunt de doar 45,2%.

Grila principală a rețelei de drumuri este formată din străzile orașului, caracteristicile acestora sunt date în tabel.

Tabelul 8.4

Caracteristicile principalelor străzi ale orașului

	numele strazii	Parametrii străzilor și drumurilor
Lungime (km)	carosabil (m)	verde de protecție (m)	Pavaj (m)
	Sf. Abakanskaya	1,7		-	-
	Sf. Bay-Khaakskaya	1,6		-	-
	Sf. Bukhtueva	0,7		-	3,5
	Sf. Prietenie	5,4		2x4,5	2x2,25
	Sf. Kalinina	6,7	13.5	1x40	1x3,6
	Sf. Kechil-oola	2,1		2x3	2x2
	Sf. Kolhoznaia	3,3		-	-
	Sf. Kochetova	3,5		2x3	2x3
	Sf. Lenin	2,5		2x3	2x6
	Sf. Trompă
	Sf. Rivne.	2,9		2x2	2x2
	Sf. Salchak Tok	1,7		2x3	2x2
	Sf. mecanizare	0,4		-	-
	Sf. Moscova	2,2		4,5	2x3
	Sf. Lopsanchapa	1,38		2x2	2x3,5
	Sf. Oyuna Kursedi	3,6		-	-
	Sf. Șcetinkin-Kravcenko.	1,9			2x3

Cadrul principal al infrastructurii de transport a orașului este alcătuit din două autostrăzi longitudinale cu semnificație la nivelul orașului: st. Kochetova-st. Prietenia și st. Kalinina-st. Principal și trei st. transversale. Bay-Khaakskaya-st. Chuldum, st.-Salchak Toka-st. Moscova, st. Kaa-Khem. Autostrăzile longitudinale asigură legături de transport către toate cartierele orașului, situate pe malul stâng al râului. Yenisei între ele, inclusiv partea centrală a orașului și zona industrială și comunală.

Autostrăzile transversale leagă cartierele orașului situat pe malul stâng și drept al râului de-a lungul podului existent care trece peste râu. Yenisei de sus.

Principalele dezavantaje ale rețelei principale de străzi și drumuri a orașului sunt următoarele:

Drumuri asfaltate cu densitate redusă;

Transportul de marfă trece pe aproape toate străzile principale ale orașului, inclusiv prin centru, ceea ce creează inconveniente pentru transportul în comun și afectează negativ mediul;

Capacitate limitată pentru capacitatea podului existent peste râu. Ienisei de Sus (carosă - 7 m), împiedică dezvoltarea teritorială a părții de mal drept a orașului.

Decizia de proiectare

Soluțiile de proiectare pentru dezvoltarea în continuare a rețelei rutiere și a transportului urban vizează îmbunătățirea propunerilor pentru planul general al orașului Kyzyl, dezvoltat de Institutul Giprogor din Moscova în 1991.

Structura de planificare a viitoarei strazi principale si a retelei de drumuri are ca scop rezolvarea urmatoarelor sarcini principale:

Trecerea transportului de marfă pe străzi, ocolind zonele rezidențiale și centrale ale orașului;

Crearea de noi legături de transport, servicii de transport decisive pentru malul drept și malul stâng al orașului;

Creșterea drumurilor asfaltate.

Rolul principal în construcția rețelei de drumuri și clasificarea acesteia l-au jucat motorizarea așteptată a populației orașului și a structurii de așezări.

Clasificarea rețelei de drumuri a fost adoptată în conformitate cu SNiP 2.07.01-89* și este prezentată în Schema de dezvoltare a infrastructurii de transport. Străzile principale cu importanță la nivel de oraș, deservesc legături de transport între zonele rezidențiale, industriale și centrul orașului și au acces la drumuri externe:

Pentru autostrăzi longitudinale, acces la Shagonar, Erzin, Saryg-Sep;

Pentru autostrăzi transversale, acces la Abakan, Cherbi, Bei-Khaak.

Toate autostrăzile externe sunt interconectate prin drumuri de ocolire a orașului, prin care fluxurile de trafic sunt redistribuite de-a lungul rețelei de drumuri a orașului.

Tabelul 8.5

Bilanțul de proiect al străzilor principale și al rețelei de drumuri

Podul existent care trece peste râu. Yenisei, de-a lungul autostrăzii federale M-54, are o capacitate limitată și împiedică dezvoltarea teritorială a orașului de pe malul drept al râului.

Acest proiect prevede construirea de locuințe în masă în partea din dreapta a orașului. Fluxul de trafic preconizat, la ora de vârf, pe sensul mal stâng și retur va fi de aproximativ 3,5-4,0 mii de mașini, care vor necesita de la 7 la 8 benzi de circulație.

În legătură cu acest proiect se propune, în primul rând, reconstrucția podului existent cu înlocuirea suprastructurii și extinderea concomitentă a carosabilului de la 7,0 la 15 m.

O comisie specială trebuie să evalueze starea suporturilor podului și să își dea avizul, conform căreia se va alege varianta lărgirii carosabilului. Pot fi două:

Dacă suporturile sunt în stare bună, dimensiunea travei se înlocuiește cu 15 m,

În cazul stării proaste a suporturilor, în apropiere se construiește un pod cu dimensiunea de 11 m.

Să organizeze o legătură pietonală între malul drept și cel stâng al râului. Yenisei, un pod pietonal este prevazut in aliniamentul strazii. Chuldum (G-7 m).

Pentru a ocoli orașul dinspre est și a lua parte din fluxul de trafic, proiectul propune realizarea unui drum ocolitor cu construirea de poduri peste Ieniseiul Mic și Superior (G-1x7,5 + 2x1,5) x 2 (a se vedea Schema de dezvoltare a infrastructurii de transport).

„Schema de dezvoltare a infrastructurii de transport” prezintă profilele transversale existente ale principalelor străzi ale orașului. Pentru perioada planificată se recomandă păstrarea profilelor transversale existente ale străzilor: st. Lenina, sf. Partizanii Roșii, st. Prietenie, st. Chuldum, st. Salchak Tok, st. Moscova, st. Kochetova, st. Șcetinkin-Kravcenko.

Pentru autostrăzile de importanță urbană recomandate pentru construcție se propune o dimensiune de 26-31 m, pentru autostrăzile raionale - 26-29 m, pentru străzile rezidențiale - 16-19 m.

O rețea de străzi industriale și drumuri de marfă este prevăzută pentru deservirea teritoriilor industriale și a depozitelor municipale. Include străzile din zona industrială, ieșirile din care sunt orientate către șoseaua ocolitoare. Conducerile de-a lungul zonelor comune situate separat, de regulă, merg la rețeaua de autostrăzi la nivel oraș, ocolind zonele rezidențiale. Drumurile de ocolire a orașului servesc la redistribuirea fluxului de transport de mărfuri.

Până la data planificată, se propune realizarea a cel puțin 57,5 km de drumuri principale, inclusiv un drum ocolitor.

În Pacificul de Sud-Vest

Următoarea operațiune a portavioanelor rapide a fost o serie de atacuri asupra aerodromurilor japoneze din Insulele Caroline pentru a elimina orice încercare de a rezista aterizării în portul Olanda din Noua Guinee, situat la 700 de mile sud de arhipelag. În această operațiune, Lexington a intrat din nou în luptă. El a finalizat reparațiile la daunele primite de la o torpilă lovită în Insulele Gilbert. Portavionul, în drum spre Oceanul Pacific de Sud, împreună cu 2 nave de luptă de mare viteză și 4 distrugătoare, au atacat atolul Mili din Insulele Marshall pe 18 martie. A fost un antrenament bun pentru Lexington și pentru restul navelor, dar japonezii au ripostat, iar obuzele de 2 - 152 mm au lovit cuirasatul Iowa.

După atacul lui Mili, Lexington s-a alăturat Task Force 58 la o bază avansată din Majuro Lagoon. Pe 22 martie, Task Force 58 a plecat din Majuro sub comanda vice-amiralului Mitscher. S-a îndreptat către Insulele Palau, situate în partea de vest a Insulelor Caroline. Mitscher avea 11 portavioane cu acoperire puternică. După raidul transportatorului american asupra Truk, o parte a forțelor flotei combinate avea sediul în Palau. Aceasta și aterizarea americanilor în Olanda au forțat portavioanele americane să meargă mult mai departe spre vest decât făcuseră anterior. Deoarece era de așteptat lupte grele, transportatorii aveau 6 nave de luptă rapide și multe mai multe crucișătoare și distrugătoare ca acoperire decât oricând înainte. Mai multe grupuri de tancuri cu nave de escortă au fost dislocate în mare pentru a alimenta navele Task Force 58.

Avioanele japoneze au localizat flota americană la 3 zile după plecare, iar mai multe bombardiere torpiloare au atacat-o în timpul nopții. Nicio navă americană nu a fost avariată, dar unele dintre aeronavele inamice au fost doborâte. În timp ce avioanele de luptă cu portavioane eliberau spațiul aerian de deasupra Palau, 3 escadrile de bombardiere torpiloare au pus 78 de mine pe abordările spre portul principal. (Aceasta a fost prima dată când aeronavele de transport au pus mine.) 36 de nave japoneze în portul Palau au fost scufundate de bombardiere americane în plonjare și bombardiere torpiloare. Un distrugător vechi și o navă de reparații din port au fost, de asemenea, distruse. În doar o zi și jumătate de atacuri aeriene au fost scufundate 2 distrugătoare vechi, 4 vânători de submarine și două duzini de nave comerciale. 157 de avioane japoneze au fost distruse în aer și la sol. Pierderile americane s-au ridicat la 25 de avioane. Avioanele de transport au atacat și insulele Yap și Woleai din apropiere, dar au găsit puține ținte de remarcat acolo. Înnorirea scăzută a ajutat Task Force 58 să evite detectarea inamicului la întoarcerea la Majuro după atacul de la Palau.

Flota combinată japoneză a părăsit Palau în ajunul atacului, temându-se tocmai de un astfel de raid. Cu toate acestea, lovitura a reușit să reducă rezistența la operațiunile amfibii ale Aliaților din Noua Guinee. Task Force 58 a intrat apoi în sprijinul direct al debarcărilor armatei SUA. Pe 13 aprilie, viceamiralul Mitcher a retras 5 escadrile și 7 portavioane ușoare din Majuro: Task Force 58.2 - Bunker Hill, Yorktown, Cabot și Monterey; Grupul operativ 58.3 - Enterprise, Lexington, Langley și Princeton; Task Force 58.1 - Hornet, Belleau Wood, Cowpens și Bataan (CVL-29), pentru care aceasta a fost prima misiune de luptă. Începând cu 21 aprilie, timp de 4 zile, aeronavele Task Force 58 au bombardat, iar navele de escortă au tras asupra bazelor japoneze din zona Noua Guinee. Bombardierele armatei le-au dat deja o serie de lovituri grele japonezilor, așa că nici un singur vânător nu s-a ridicat să întâmpine aeronava de transport. Doar avioanele individuale au încercat ocazional să atace portavioanele, dar au fost alungate cu ușurință și, mai des, au fost doborâte. Incendiile antiaeriene japoneze și pierderile operaționale l-au costat pe Mitscher 21 de avioane și 12 piloți uciși în acele 4 zile. 8 portavioane de escortă: Shenango, Coral Sea, Corregidor, Manila Bay, Netoma Bay, Sangamon, Senti, Suoni, au sprijinit direct trupele și OLP de transporturi militare.

În timp ce se întorceau la Majuro, navele Task Force 58 au lansat un nou atac asupra lui Truk. În 2 zile, aeronavele de transport au distrus 59 de avioane japoneze în aer și 34 la sol. Americanii au pierdut 27 de avioane în luptă și 9 în accidente. Din nou, majoritatea piloților doborâți au fost salvați de hidroavioane de pe crucișătoare și cuirasate. La lucrările de salvare au participat și submarinele dislocate în jurul atolului. S-a remarcat în mod deosebit submarinul Teng, care a salvat 22 de oameni, inclusiv echipajul unui hidroavion care s-a răsturnat într-un val puternic.

Avioanele de pe portavionul ușor Monterey și 2 distrugătoare au scufundat un submarin japonez. În plus, mai multe nave mici au fost scufundate pe Truk.

După atacul lui Truk, transportatorii rapidi au primit 6 săptămâni libere, cel puțin majoritatea. Vechiul Saratoga pentru primele 2 luni ale anului 1944 a operat în centrul Oceanului Pacific ca parte a Task Force 58. După aceea, Sarah s-a separat de armada Mitcher și, împreună cu 3 distrugătoare, s-a îndreptat spre Australia. 4 nave au înconjurat continentul australian și au ajuns la Perth pe 20 martie. După o ședere de o zi, au intrat în Oceanul Indian. Acolo, pe 27 martie, Saratoga și distrugătoarele ei s-au întâlnit cu Flota Britanică de Est a lui Sir James Somerville. 31 martie „Saratoga” cu nave de escortă a sosit în Trincomalee.

În primii 4,5 ani ai războiului, britanicii și-au folosit portavioanele exclusiv ca armă defensivă. Au sprijinit acțiunile trupelor de pe coastă, au vânat submarine și au acoperit cele mai importante convoai. Chiar și atacul flotei italiene de la Taranto a fost o încercare strategică defensivă de a crea condiții favorabile pentru navele britanice care operau în Marea Mediterană. Acum, în sfârșit, flota de transportavioane engleză a intrat în ofensivă. Flota de Est avea un singur portavion, Illastries. Din diverse motive, atât politice, cât și militare, Înaltul Comandament Aliat dorea ca britanicii să lanseze operațiuni ofensive împotriva japonezilor. Prin urmare, Saratoga a fost transferat Flotei de Est.

Înainte de a începe operațiunile active, Illustrious a trebuit să desfășoare sesiuni de antrenament lungi și intense. Deși portavionul britanic a avut rezultate bune în Marea Mediterană, nu a fost suficient pentru Pacific. Grupul său aerian (aproximativ 50 de avioane) era foarte mic după criteriile americane. Era format din luptători F4U Corsair și bombardiere Barracuda. Escadrile de luptă din Saratoga, înainte de a se transfera la F6F Hellcats, au zburat cu Corsairs, astfel încât piloții din Saratoga au lucrat cu ușurință cu britanicii. Cu toate acestea, Barracuda a fost un partener slab pentru escadrile americane de bombardiere care zboară SBD Dountless și TVM Avengers (o versiune îmbunătățită a TBF). Barracuda nu numai că arăta neîndemânatic, ci era stângaci. Când primul Barracuda a aterizat pe Saratoga, un ofițer american a exclamat involuntar: „Doamne! În curând, teii vor începe să construiască avioane!”

Antrenamentul celor două portavioane a continuat până la jumătatea lui aprilie 1944. În cele din urmă, pe 16 aprilie, amiralul Somerville și-a pus pe larg Task Force 70. A fost probabil cea mai internațională forță din istorie. Steagul Sf. Gheorghe, pe lângă „Ilustrious”, a arborat pe 2 cuirasate, 1 crucișător de luptă, 4 crucișătoare și 7 distrugătoare. Formația a inclus 1 cuirasat francez, un crucișător ușor și distrugător olandez, un crucișător ușor din Noua Zeelandă și 4 distrugătoare australiene. Saratoga și 3 distrugătoare au transportat Stars and Stripes. În total, Somerville a comandat 27 de nave din 6 națiuni.

Task Force 70 urma să lovească portul Sabang din vârful nord-vestic al Sumatrei. Portul avea docuri excelente și o instalație mare de depozitare a petrolului. A fost o verigă cheie în sistemul de alimentare cu combustibil pentru flota și aviația japoneză. Înainte de zorii zilei de 19 aprilie, Task Force 70 a ajuns la punctul de decolare la 115 mile de Sabang. La 05.30, portavioanele au început să ridice avioanele. 13 corsari au decolat din Illustries și 24 Hellcats din Saratoga. Apoi au decolat bombardierele: 17 Barracudas, 18 Dountless, 11 Avengers. Pe la ora 07:00, aceste 83 de aeronave erau peste țintă. Japonezii au fost luați prin surprindere, iar bombardamentele au fost primul lor avertisment cu privire la începutul atacului. 8 Hellcats au zburat peste Sumatra pentru a bombarda aerodromurile descoperite și au distrus 3 avioane japoneze la sol. Alte 21 de avioane au fost distruse pe aerodromul Sabang. Mai important, avioanele au distrus 3 din 4 rezervoare mari de petrol și au deteriorat grav docurile. În port erau foarte puține nave, dar un mic transport a fost scufundat de bombe, iar altul a fost spălat la țărm. Singura pierdere a Aliaților a fost un luptător doborât din Saratoga. Pilotul a coborât cu parașuta din avionul în flăcări și s-a aruncat în mare. Restul Hellcats au rămas în urmă pentru a-l acoperi din aer, iar mai multe avioane au zburat în căutarea unui submarin britanic special dedicat lucrărilor de salvare. Radioul submarinului funcționa pe o frecvență diferită de radiourile de vânătoare, așa că piloții au îndreptat submarinul spre pilotul doborât, făcându-i semne cu mâinile. Când s-a apropiat de pluta gonflabilă, a fost trasă asupra ei de bateriile de coastă japoneze. Cu toate acestea, luptătorii i-au redus la tăcere cu foc de mitralieră, iar submarinul l-a ridicat pe pilot.

Singura încercare a japonezilor de a contracara raidul a fost focul slab antiaerien. În timpul zilei, 3 Keitas au încercat să atace portavioanele, dar au fost distruși rapid de Hellcats de la Air Patrol.

Saratoga primise deja ordin să se întoarcă în Statele Unite, dar acest atac a avut atât de succes încât șeful de stat major al Marinei SUA a sugerat un alt raid pe parcurs.

Multinational Task Force 70 este din nou pe mare. În timpul care a trecut de la atacul lui Sabang, a avut loc o schimbare importantă. The Illustrious și-a înlocuit Barracudas-ul cu TBF Avengers construit în America.

De data aceasta, ținta operațiunii a fost Surabaya, situată pe coasta de nord-est a Java. Din nou, formația s-a apropiat de punctul de decolare, neobservat de japonezi. Pe 17 mai la 6:30, când navele se aflau la 130 de mile de Surabaya (și la 90 de mile de coasta de sud a Java), 40 de Hellcats și Corsairs, precum și 45 Avengers și Dountless au decolat de pe portavioane. Ținta principală a raidului a fost singura rafinărie de petrol din Java. De asemenea, s-a planificat să atace uzina de construcție de mașini, care producea piese de avioane, și instalațiile portuare. Din nou raidul a avut succes. Toate țintele au fost grav avariate și nu a existat rezistență aerului. Atacatorii au pierdut 1 Răzbunător de pe Saratoga (3 membri ai echipajului au fost capturați de japonezi). 2 avioane japoneze au fost doborâte în aer, iar 21 au fost distruse la sol. 1 navă comercială mică a fost scufundată.

Task Force 70 a primit toate aeronavele sale, cu excepția nefastului VM, și a plecat nestingherit. A doua zi, Saratoga și 3 distrugătoare de escortă s-au despărțit de Aliați și s-au îndreptat spre Pearl Harbor. Flota de Est s-a întors în Ceylon.

Două raiduri ale lui Saratoga și Ilustrious i-au trezit pe japonezi, care moțeau pașnic în Indiile de Est. Sistemul de aprovizionare cu petrol al Japoniei a fost afectat. În același timp, aceste atacuri au distras atenția inamicului din partea centrală a Oceanului Pacific, unde a început o nouă campanie - în Insulele Mariane.

Din cartea Dreadnoughts autor Kofman Vladimir Leonidovici

LORDS OF THE PACIFIC Cuirasatul Nagato on sea trials, 1920. Auto scufundarea Kaiser's Hochseeflotte în Scapa Flow a adus necondiționat flota japoneză pe locul trei în lume după britanică și americană. Cu toate acestea, Țara Soarelui Răsare nu avea de gând să o facă

Din cartea British Aces Spitfire Pilots Part 2 autorul Ivanov S. V.

Mk VIII Spitfires în Australia și Pacificul de Sud Forțele Aeriene Regale Australiane (RAAF) au primit un total de 410 Mk VIII Spitfires; primul lot a sosit la Melbourne în octombrie 1943. Cinci escadroane înarmate cu

Din cartea Asii japonezi ai aviatiei navale autorul Ivanov S. V.

Din Pacificul Central până în Filipine Până la jumătatea anului 1944, războiul din Pacific se transformase într-un punct de cotitură: americanii capturaseră multe fortărețe din perimetrul de apărare al Japoniei și se pregăteau să aterizeze în Filipine. Submarinele aliate au înscenat o adevărată bătaie

Din cartea Flota rusă a Pacificului, 1898-1905 Istoria creației și a morții autor Gribovsky V. Yu.

Partea I Formarea Flotei Ruse din Pacific

Din cartea Combat use of the R-39 Airacobra autorul Ivanov S. V.

Din cartea Asa USA pilots F4U "Corsair" autorul Ivanov S. V.

Victorii recente în Pacificul de Sud-Vest Până la sfârșitul anului 1943, unitățile Airacobra cu sediul în Noua Guinee au primit alte tipuri de luptători. În ultimul trimestru al anului 1943, Aerocobras au fost înlocuite cu Lightnings din escadronul Armatei 13 Aeriene. Înainte de Crăciun

Din cartea „Tsesarevich” Partea I. Cuirasatul escadrilă. 1899-1906 autor

Pacificul central Corsarii escadrilelor de la țărm au operat în principal în sud-vestul Oceanului Pacific, în timp ce aeronavele F4U ale unităților de pe port-avion au operat în partea centrală a acestuia. Cărucioarele „Corsari” au fost utilizate pe scară largă pentru

Din cartea Portavion, volumul 1 [cu ilustrații] autorul Polmar Norman

1. Programul Flotei Pacificului Cuirasatul „Tsesarevich” a fost construit conform programului de construcții navale „pentru nevoile Orientului Îndepărtat” adoptat în 1898 - cel mai consumator de timp și, după cum au arătat evenimentele, cel mai responsabil dintre programele din întreaga istorie a flotei blindate interne.

Din cartea Fregata semiblindată „Memoria lui Azov” (1885-1925) autor Melnikov Rafail Mihailovici

Portavioane în Pacificul de Sud-Vest Când japonezii au apărut în Arhipelagul Bismarck, înaltul comandament american a decis să atace Rabaul, pe care îl capturaseră pe 23 ianuarie. Această misiune a fost dată Task Force 11 de către viceamiralul Wilson Brown. Pe lângă portavion

Din cartea Cruiser am clasat „Rurik” (1889-1904) autor Melnikov Rafail Mihailovici

Şeful Santinela Pacificului

Din cartea Battleships of the United States of America „Maine”, „Texas”, „Indiana”, „Massachusetts”, „Oregon” și „Iowa” autor Belov Alexandru Anatolievici

Croazierele rusești din Oceanul Pacific Întreaga istorie a dezvoltării Orientului Îndepărtat rusesc, toate cele mai importante evenimente care au contribuit la stabilirea statalității ruse pe țărmurile sale, sunt asociate cu crucișătoare. Fără aceste nave, care ar putea face mult timp autonome

Din cartea Navele de război ale marinei japoneze. Cuirasate și portavioane 10.1918 - 8.1945 Director autor Apalkov Iuri Valentinovici

Din cartea autorului

Tranziția navei de luptă „Oregon” de la Oceanul Pacific la Key West (Din revista „Colecția Navală” nr. 8, 1898) „Jurnalul Armatei și Marinei” împrumută dintr-o scrisoare privată de la un inginer principal asistent mecanic pe cuirasatul nord-american "Oregon" Offley următoarele detalii despre

Din cartea autorului

2. Operațiuni de ocupare a Pacificului de Sud Pentru a desfășura operațiuni de acaparare a Pacificului de Sud, navele Flotei a II-a și a treia au fost consolidate temporar în Flota Expediționară Comună. Această flotă a fost împărțită în următoarele formațiuni: Forțe principale,

Din cartea autorului

2.3. Operațiunea de acaparare a insulelor din partea centrală a Oceanului Pacific. Potrivit comandamentului japonez, capturarea acestor insule avea o importanță strategică, deoarece aerodromurile disponibile pe ele au permis forțelor aeriene americane să lovească KO care venea din Metropolis către

În trecut, pe teritoriul raionului erau multe râpe, goluri și rigole, aproape închizându-se în porțiunile lor superioare. Apariția lor a fost favorizată de altitudinea mare și de solurile ușor erodate. Zona din nordul districtului, lângă valea adâncă a râului Moscova, era în special relief. Adâncimea râpelor de aici a ajuns la peste 30 de metri. Acum majoritatea dintre ele sunt acoperite și construite. Dar, practic, peisajul a fost păstrat aici așa cum l-au văzut strămoșii noștri cu multe sute de ani în urmă. Doar dacă nu erau mai puține păduri și râurile mici dispăreau de pe fața pământului, dintre care erau foarte multe. Ei bine, bineînțeles, aici au apărut noi microdistricte, construite pe o perioadă de una sau două decenii pe locul unor case mizerabile de sat. Cu toate acestea, Sud-Vestul, suflat de vânturi și înconjurat de parcuri forestiere, este considerat unul dintre cele mai curate cartiere ale capitalei.

Așezarea

Cu multe mii de ani în urmă, aceste locuri erau ocupate complet de păduri. După încălzirea climei, aceste păduri au început să fie populate de fermieri, obișnuindu-se treptat cu terenurile arabile și așezările. În zonele selectate din pădure, copacii au fost tăiați, lăsați să se usuce pe loc și apoi arși. Incendiul a eliberat locul de vegetație și a cultivat pământul; în plus, cenușa era un îngrășământ bun. Fertilitatea naturală a solului nu a contat.

Un astfel de sit a fost suficient pentru doi sau trei ani, apoi pământul a fost epuizat și a fost abandonat. Drept urmare, în regiunea Moscovei nu au mai rămas aproape nicio pădure primară, precum și terenuri pârjolite, potrivite pentru agricultură. Prin urmare, în urmă cu aproximativ două mii de ani, au început să fie arate soluri mai fertile. Zonele selectate au fost curățate cu grijă din pădure. Mai întâi au ars, apoi au smuls cioturile. Și aceasta este o muncă foarte grea. Prin urmare, astfel de terenuri au fost prețuite și folosite mult timp. Parcelele erau mici și situate pe suprafețele înclinate ale versanților văilor râurilor. Locurile nu au fost alese întâmplător: primăvara astfel de soluri se usucă rapid, se încălzesc și înainte ca terenurile „reci” de câmpie să fie gata de semănat. Diferența în ceea ce privește „coacerea” între astfel de soluri „reci” și „calde” din Teplostan Upland este de până la trei până la patru săptămâni. Acest lucru este foarte important pentru condițiile dure din regiunea Moscovei, deoarece căldura solară de aici abia este suficientă pentru a coace cultura. Iar schimbările bruște de temperatură, în special înghețurile severe de iarnă, nu sunt la fel de pronunțate aici ca în restul părții de jos a capitalei: aici este mai cald, masele de aer rece nu stagnează și teritoriul este bine ventilat. În același timp, în anii secetoși, astfel de terenuri arabile au păstrat o cantitate suficientă de umiditate.

Slavii care au venit aici în urmă cu aproximativ două mii de ani, care erau în principal fermieri, au evidențiat aceste pământuri ca fiind cele mai fertile în comparație cu pădurile de conifere de pe malul stâng al râului Moscova. Au adus cu ei instrumente noi, mai avansate. În loc de tauri, noii proprietari ai acestor terenuri folosesc caii ca forță de tracțiune. Printre plantele cultivate apare secara de iarna. Pentru prima dată, aici se dezvoltă o zonă cu trei câmpuri (un câmp sub culturi de primăvară, al doilea sub culturi de iarnă, al treilea sub pârghie - liber). Cele mai fertile terenuri sunt alese pentru teren arabil - toate acestea eliberează țăranii de „atașamentul” de văile râurilor și le permit să dezvolte interfluviile, care formează baza teritoriilor Districtului de Sud-Vest.

Dezrădăcinarea intensivă a pădurilor a dus la faptul că în părțile superioare ale versanților solul a început să fie spălat, iar în părțile inferioare și la poalele versanților - să fie spălat. Este posibil ca și atunci râpele să fi început să crească activ. Deși în secolele X-XII, cea mai mare parte a teritoriului raionului era sub pădure. În perioada de creștere rapidă a populației din imediata apropiere a Moscovei, pădurea începe treptat să piardă teren. Și abia în secolul al XVII-lea, terenurile arate și așezate au început să prevaleze absolut pe teritoriul sud-vestului.

parcuri forestiere

În ciuda distrugerii atât de rapide a pădurilor și a utilizării terenurilor pentru teren arabil, această zonă poate fi numită pe bună dreptate cea mai verde din Moscova. Cartierul nostru este mărginit de un întreg colier de parcuri. Bitsevsky din nord-est, Yasenevsky și parcurile olimpice din sud, curgând lin în Teplostansky și Troparevsky din sud-vest, relativ mic Vorontsovsky și Parcul celei de-a 50-a aniversare a lunii octombrie din vest și chiar din nord, din centru, există complex forestier de dealurile vrăbiilor și grădina plictisitoare.

Cel mai mare și cel mai faimos dintre ele este, desigur, Parcul Forestier Bitsevsky - un monument natural de importanță urbană, din cauza căruia Sud-Vestul este numit „plămânii capitalei”. Teritoriul parcului se caracterizează prin cea mai mare vechime a reliefului și, prin urmare, este o zonă naturală special protejată.

Parcurile Olimpice și Iasenevski, situate la sud, fac parte din parcul natural Pădurea Bitsevsky, iar împreună alcătuiesc a doua zonă naturală ca mărime din Moscova, după Losiny Ostrov.

Există mai multe monumente naturale pe teritoriul Parcului Olimpic: aici își au originea râul Chertanovka, care curge de-a lungul unei râpe adânci, și râul Dubinskaya, a cărui vale este una dintre cele mai puțin perturbate văi fluviale din Moscova. Există izvoare cu apă potabilă bună. Aici se află moșia Uzkoye, una dintre puținele păstrate aproape complet nu numai în district, ci în toată Moscova.

În adâncul parcului se află cea mai mare pajiște de înălțime din capitală - Lysaya Gora, unde cresc unele specii de plante erbacee rare. Și doar în acest colț al capitalei s-au păstrat adevărate păduri de aspen cu vârsta cuprinsă între 55 - 60 de ani. Pe teritoriul parcului se află un mare complex de sport ecvestru și un centru cinologic, Muzeul Paleontologic.

Parcul forestier Yasenevsky este situat puțin la sud, în văile adânc tăiate ale râurilor Bitsa și parțial Gorodnya. Aici se află două dintre cele mai bine conservate moșii din sud-vest: Yasenevo - cea mai veche moșie din district - și moșia Trubetskoy Znamensky Sadki - numită „cuibul literar”. Și valea în sine a micului râu Bitsa (Abitsa, așa cum este numit pe hărțile vechi), un afluent al Pakhrai, este un monument natural.

Aici se află singura pădure de molid din Moscova, păstrată din 1904. Pentru comparație, vârsta medie a copacilor din acest și din alte parcuri din sudul Moscovei este de „doar” 60 de ani. Cei mai respectați dintre copacii Yasenevsky sunt reprezentați de stejari cu tulpină joasă, înalți de o sută de ani și de optzeci și trei de ani. Și în vecinătatea moșiei Znamenskoye-Sadki crește o adevărată pădure de pini „de luptă”. Nu departe de moșia Yasenevo există un izvor cu cea mai pură apă potabilă, care este foarte popular printre locuitorii din Yasenevo și din vecinătatea Chertanov. Aici, ca și în tot raionul, s-au păstrat vechi movile funerare.

O plimbare de-a lungul râului Gorodnya cu pante abrupte care abundă în plante rare, inclusiv plante medicinale, ornamentale, furajere, melifere, nu poate fi mai puțin interesantă.

Nu mai puțin faimos în Moscova este numele Parcului Troparevsky. Deși aici este necesar să lămurim următoarele. În mod demodat, Troparevsky este de obicei numit rezervația peisagistică „Teply Stan” (acesta este numele său oficial), pe teritoriul căreia există o zonă de recreere „Troparevo”. Într-adevăr, mai devreme, întreaga pădure se numea Troparevsky, deoarece aparținea satului Troparev. Acum ceea ce se numește Parcul Forestier Troparevsky este situat puțin spre vest, de-a lungul șoselei de centură a Moscovei, între cimitirul Vostryakovsky, strada Ozernaya și Leninsky Prospekt. În nord-est, parcul forestier se transformă într-un parc fondat în 1961 pe locul grădinilor Mănăstirii Novodevichy, care deținea satul Troparevo. Prin pădure și parc, de-a lungul unei văi adânc tăiate, unde se află un izvor, curge un mic râu, care se varsă în râu. Ochakovka.

Acum, parcul forestier Teplostan este un teritoriu situat la est de Troparevsky, între al 9-lea microdistrict (Str. Bakulev) și restul Teply Stan. La marginea de sud-vest a parcului forestier Teplostan, aproape chiar în stația de metrou Tyoply Stan, se află izvorul râului Ochakovka, care traversează parcul, primind mai mulți afluenți care curg de-a lungul a numeroase grinzi tăiate adânc. Pe râu a fost creat un iaz mare, pe malurile căruia a fost creată zona de recreere Troparevo. În partea de nord-est a parcului forestier s-au păstrat pajiști pe suprafețe mari. Aici, chiar la marginea pădurii, nu departe de vechiul drum Kaluga, se află un izvor, conform legendei, sfințit de însuși Sergius de Radonezh. Peste izvor a fost construită o capelă, care este acum înfățișată pe emblema lui Teply Stan. În zilele caniculare, și nu numai, locuitorii microdistrictelor învecinate se aliniază cu apă de izvor sfințit.

Modernitatea

Desigur, nu a mai rămas mult din fostele păduri dese. Cu toate acestea, multe au fost salvate. Până la urmă, până la începutul dezvoltării în masă a acestor terenuri în anii 1950 și 1960, practic nu a existat o creștere industrială aici; aici a trecut singura - Paveletskaya - calea ferată. Și, prin urmare, locurile din jur și-au păstrat un mod de viață rural chiar și decenii după Revoluția din octombrie.

Primele clădiri rezidențiale urbane de pe teritoriul districtului Leninsky de atunci din regiunea Moscovei au apărut deja la sfârșitul anilor 1940. De la acest moment datează începutul dezvoltării teritoriilor de sud-vest situate de-a lungul drumului Kaluga. Au fost construite case cu două etaje, uzuale la periferia orașului. Unele dintre ele sunt încă păstrate lângă stația de metrou Akademicheskaya, pe Profsoyuznaya, Dmitry Ulyanov și alte câteva străzi. Astfel, Moscova și-a călcat granițele și a început să se stabilească în ținuturile de Sud-Vest, aflată încă în inconveniente, lângă sate. Deja retroactiv, după începerea construcției, această zonă mică a fost inclusă oficial în districtul Oktyabrsky al capitalei. Începând cu 1950, în zona stațiilor moderne de metrou „Akademicheskaya” și „Profsoyuznaya” au început să fie construite case mai înalte.