„Este imperios necesar ca primul să detecteze inamicul în aer, ceea ce va face posibilă acapararea inițiativei, ceea ce înseamnă că va aduce succesul ... după care este util să indicați dorința de a arunca un avion inamic. O astfel de manevră obligă adesea inamicul să aterizeze pe teritoriul nostru. ”

Aceste linii aparțin căpitanului Evgraf Kruten - pilotul rus care a dezvoltat bazele tacticii aeronavelor de luptă interne. Datorită unor astfel de intelectuali neînfricători, a fost fondată școala rusească de luptă aeriană, din care au ieșit peste o duzină de ași.

26 august 1914. În acea zi, căpitanul nostru compatriot Petr Nesterov a fost primul din lume care a deschis un cont pentru victoriile aeriene. La sfârșitul lunii, aviația austriacă a început să fie activă pe frontul de sud-vest - primul război mondial era deja în plină desfășurare. Recunoaștere condusă aproape deschis. Pe 25 august, echipajul unui Albatros a aruncat o bombă pe aerodromul escadrilei a 11-a rusă. A doua zi dimineață, a reapărut peste locația trupelor noastre în zona orașului Zholkva, lângă Lviv. Pyotr Nesterov, care a decolat în aer, și-a trimis Moranul peste dușman. După ce a depășit mașina inamică, el a doborât-o cu o lovitură de berbec. Peter Nesterov nu a devenit un as, în aceeași bătălie a murit el însuși.

Cuvântul „ca” a fost stabilit în aviație puțin mai târziu. Tradus din franceză înseamnă as, denaturat vechiul francez „Deus” -Dumnezeu. Inițial, rangul oficial de as a fost acordat unui pilot care a obținut cel puțin 5 victorii înregistrate (confirmate de trei sau mai mulți martori oculari ai bătăliei) - în Franța, Marea Britanie și Rusia, și cel puțin 7 - în Germania și Austria-Ungaria. Puțin mai târziu, pentru a obține rangul de as, a fost necesar să doboare cel puțin 10 aeronave inamice.

Așadar, un berbec nu putea deveni o tehnică rațională de luptă a luptei aeriene și, prin urmare, piloții militari din multe țări căutau o modalitate de a instala armele într-un avion. Și pe 3 noiembrie 1914, sergentul militar francez, sergentul Roland Garro, împreună cu majorul de Roses, au inventat un dispozitiv care vă permite să trageți o mitralieră printr-un avion măturat de un rotor al unui motor de lucru, înainte ca acea aviație să fie utilizată doar în scopuri de recunoaștere. Curând, aeronavele militare în serie Moran-Solnier au fost echipate cu un nou Garro și o mitralieră - a fost montată paralel cu axa aeronavei. În martie 1915, avioanele s-au năpustit în luptă pe diferite secțiuni ale frontului germano-francez. Garro însuși a obținut trei victorii și, de fapt, a deschis linia de ași. Urmașii lui Garro au fost mulți piloți francezi. Au început să semene panică printre inamici. Dar s-a întâmplat așa că primul as din aprilie din același 1915 a fost capturat de germani și au folosit cu succes principiile deja bine stabilite ale combaterii aviației. Mai mult, designerul Anthony Fokker, care a lucrat în Germania, a instalat un aparat de sincronizare cu mitraliere pe aeronavă, ceea ce i-a crescut semnificativ capacitățile de luptă. Apare avioane de luptă, urmate de ași - francezi, germani, ruși, austrieci ...

Prima a fost școala franceză de luptă aeriană, care, apropo, a participat mulți piloți ruși. În 1916, francezii aveau mari echipe de luptă. Asul german Manfred von Richthofen în memoriile sale de luptători francezi numiți „magicieni”. „Le place să stabilească capcane, să atace prin surprindere”, a menționat el. Nu este ușor să faceți acest lucru în aer și nu este dificil să evitați capcana, deoarece aeronava inamicului nu se va ascunde în aer, iar aeronava invizibilă nu a fost încă inventată. Prin urmare, numai începătorii pot cădea pentru astfel de trucuri. Cu toate acestea, sângele galic se manifestă uneori, iar apoi francezul atacă ... ".

Cel mai puternic reprezentant al școlii franceze de luptă aeriană, căpitanul Rene Paul Fonck a obținut 75 de victorii. Din contul căpitanului Georg Ginemer - 54 de meciuri câștigate. Al treilea rezultat - locotenentul Carls Nengesser - 43 de victorii. În Forța Aeriană Franceză, cel puțin 10 aeronave au fost doborâte în primul război mondial de 52 de piloți. În total, au distrus 908 de vehicule inamice. Pilotii francezi au obținut principalele victorii pe luptătorii producției proprii - Moran-Solnier „N”, modele SPAD-VII de Louis Beshero, SPAD-VIII, Newpore 11 și Newpore 17. Așadar, SPAD-III (ași au luptat pentru asta - Fonck, Ginemer, Nenjesser ), echipat cu un motor de 150 de cai putere, a dezvoltat o viteză de aproximativ 180 km / h și a fost cel mai rapid dintre toate aeronavele militare. Armamentul său este o mitralieră sincronă cu un stoc mare de muniție - 500 de bucăți.

Și iată realizările piloților Forțelor Aeriene Britanice (imigranți din Canada, Australia, Noua Zeelandă și unele state africane au servit și în aceștia). Maiorul Edward Mannock a reprezentat 73 de avioane coborâte, maior William Bishop (Anglia) - 72, maiorul R. Collishaw (Canada) - 60. 29 de piloți englezi au obținut mai mult de 10 victorii fiecare, distrugând 681 de avioane. Dacă luăm în considerare realizările piloților statelor care făceau parte din Marea Britanie, atunci rezultatul este mai semnificativ. Astfel, cei mai de succes 18 piloți au obținut mai mult de 35 de victorii fiecare, împușcând un total de 881 de aeronave. Asii englezi au luptat pe luptătorul De Havilland DH2, Bristol F2, Sopvich E. 1. "Camel". În Forța Aeriană a SUA, 10 piloți au devenit ași, distrugând 142 de vehicule inamice împreună.
Piloții americani au luptat și în forța aeriană din alte țări ale Antantei și, prin urmare, scorul total al aceselor americane este mai mare - 293 de avioane în aval. Cel mai puternic pilot, căpitanul Edward Rickenbacker, a câștigat 26 de lupte aeriene. Numărul de ași ai primei lumi a inclus 9 piloți italieni, care au tras 183 de avioane. Cel mai de succes dintre ei - Francisco Baracca - 34 de victorii aeriene. Pilotii belgieni s-au luptat curajos, dintre care trei au distrus mai mult de 10 aeronave inamice fiecare. Și liderul, locotenentul Willy Coppens, a obținut 37 de victorii.

De asemenea, stăpânii luptei aeriene s-au dovedit a fi piloți ruși (se vorbește despre ei înainte). Și, în ansamblu, așii Antantei au fost doborâți peste 2.000 de avioane germane. Germanii au recunoscut că au pierdut 2.138 de avioane în luptele aeriene și că aproximativ 1.000 de aeronave nu s-au întors din locația inamicului.
În acest context, realizările așilor germani arată mai semnificative. În Forța Aeriană Germană, 161 de piloți au avut în cont 10 sau mai multe victorii aeriene (forța aeriană nu a avut un astfel de număr de ași în nicio țară). Au distrus 3.270 de vehicule inamice. Mulți experți în aviație consideră că campionatul personal pentru asul german - căpitanul Manfred von Richthofen. Potrivit acestora, el a doborât cel mai mare număr de aeronave inamice - 80, potrivit altor surse - aproximativ 60. Locotenentul superior Ernst Udet are 62 de victorii în activele sale, 53 - locotenentul superior Ernst Levenhardt. Printre ași și aliații germanilor se numără piloți ai Forțelor Aeriene Austro-Ungare. Așadar, căpitanul Godwin Brushovsky a câștigat 40 de lupte.

Piloții germani în timpul războiului au folosit luptători Albatross D.III și Albatross DV, Fokker E. SC, Fokker D.VII, Fokker D.VIII și alte modificări ale acestora (în special, Manfred von Richthofen s-au luptat pe luptătorul Fokker Dr-1), Junkere D1.

Alexandru Kazakov

Manfred von Richthofen

Rene Paul Fonck

Edward Mannock

ACUM despre cel mai de succes pilot al Primului Război Mondial. O analiză amănunțită a documentelor și literaturii privind utilizarea aeronavelor de vânătoare în 1914-1918 arată că este pilotul francez Rene Paul Fonck cu 75 de victorii aeriene. Dar ce spune despre asul german Manfred von Richthofen, căruia unii cercetători atribuie 80 de aeronave inamice distruse și îl consideră cel mai puternic as al primului război mondial? Există un motiv de a crede (bazat pe cercetări serioase ale unor experți) că 20 de victorii ale Richthofen nu sunt fiabile.

Și care sunt realizările din prima lume a piloților ruși? În primul rând, remarcăm că primele escadrile de luptă din armata rusă au fost create la începutul anului 1915. Unul a apărat Varșovia, cel de-al doilea a păzit sediul regal de un atac aerian. În primăvara anului 1916, s-au format încă 12 detașamente de luptă - unul pe armată de câmp. În același an, datorită faptului că Germania a transferat mai multe aeronave către est, au fost create unități de luptă de front. Piloții ruși s-au luptat în avioane fabricate din Franța, în 1915 a apărut primul luptător Sikorsky S-16 din producția internă.

Cel mai mare număr de victorii de la piloții ruși a fost câștigat de către căpitanul de personal Alexander Kazakov - 17 (neconfirmat, ținând cont de avioanele coborâte care s-au prăbușit pe teritoriul ocupat de inamic - 32). Războiul a început pentru el la 29 decembrie 1914, când el, după ce a absolvit Școala de Aviație Militară Gatchina, a ajuns pe Frontul de Vest în escadrilul al 4-lea corp. În înțelegerea noastră, nu au existat luptători atunci și el a doborât primul avion inamic pe un monoplan fabricat din Franța Moran-Jolnier, cu un atac de atac. La 1 aprilie 1915, căpitanul a descoperit la vest de Vistula, în zona satului Guzov, biplanul german „Albatros”, s-a prins de el și a lovit roțile, un avion german a zburat cu pietre. Și apoi au fost victorii aeriene noi și noi.

Căpitanul general, Evgraf Kruten, a doborât 15 (20) aeronave inamice, căpitanul Pyotr Argeev - 15. În ciuda unui rezultat modest, comparativ cu acii din alte țări, rușii erau cunoscuți ca piloți de luptă pricepuți folosind tactici perfecte. Pilotul militar francez Jean Duval, care a observat acțiunile piloților de luptă ruși pe Frontul de Est, i-a sfătuit pe colegii săi soldați: „Faceți cupa printr-o aripă, o tirbușoară, o pișă și alte numere în raport cu un inamic care face același lucru. Calculați cu precizie distanța de unde ați venit, luați o poziție pentru tragere, având o mitralieră deja orientată spre țintă și toate acestea într-un sfert de secundă - numai atunci va fi succesul ... "

Multe trucuri în arsenalul luptei aeriene l-au introdus pe Evgraf Kruten. Tehnicile sale cele mai bine dezvoltate sunt un atac cu un avantaj în înălțime, o trecere de la soare la 50-100 de metri sub inamic, o abruptă de luptă transformată în coada unui avion inamic. Kruten a deschis focul de la distanță scurtă - 19-15 metri. Cei mai buni piloți din Germania și Austria în lupte cu el au pierdut invariabil. Așadar, locotenentul austriac Frank von Linko-Crawford (30 de victorii) „a încrucișat săbiile în aer” de trei ori cu Kruten și, după cum a menționat însuși austriacul, a fost obligat să „coboare” (a ateriza) de fiecare dată, salvându-și viața. Pe frontul de est, Krutenu a fost pe locul doi.

Alți piloți ruși s-au luptat cu măiestrie. Observatorul unuia dintre ziarele austriece a remarcat că „piloții ruși au fost și rămân pentru noi cel mai periculos adversar, mai periculos decât francezii”. Iată cum!

RUSA PRIMA LUME AIR ASA
1. Sediul căpitanului Alexander Kazakov 17 aeronave
2. Căpitanul de personal Evgraf Kruten 15 aeronave
3. Căpitanul Peter Argeev 15 aeronave
4. Locotenentul A.P. Seversky 13 aeronave
5. Locotenentul Ivan Smirnov 12 aeronave
6. Locotenentul Mikhail Safonov 11 aeronave
7. Căpitan Boris Sergievsky 11 aeronave
8. Agent de comandă Edward Thomson 11 aeronave
9. Înscrieți Konstantin Arceulov aproximativ 10
x - Tabelul arată doar victorii confirmate.
x - Unii cercetători consideră că piloții ruși P. Marinovich, V. Fedorov, I. Orlov au doborât cel puțin 10 aeronave inamice fiecare și E. Pulpe, G. Suk, O. Teter, Y. Makhlapuu, V. Yanchenko și altele unsprezece piloți de cel puțin 5.

ASTEA STRĂINĂ MONDIALĂ ASA
1. Fonck (Franța) 75 de aeronave
2. Mannock (Anglia) 73 de aeronave
3. Bishop (Anglia) 72 de aeronave
4. Udet (Germania) 62 de aeronave
5. Manfred von Richthofen (Germania) 60 de aeronave
6. Gynemer (Franța) 54 de aeronave
7. McCaddy (Anglia) 54 de aeronave
8. Levenhardt (Germania) 53 de aeronave
9. Fallard (Anglia) 48 de aeronave
10. Foss (Germania) 48 de aeronave
11. Rumei (Germania) 45 de aeronave
12. Bertold (Germania) 44 de aeronave
13. Beimer (Germania) 43 de aeronave
14. Ball (Anglia) 43
15. Nengesser (Franța) 43 de aeronave
16. Loeser (Germania) 41 de aeronave
17. Madon (Franța) 41
18. Jacobs (Germania) 41 de aeronave
19. Belke (Germania) 40 de aeronave
20. Brushowski (Austria) 40 de aeronave
21. Buchner (Germania) 40 de aeronave
22. Lothar von Richthofen (Germania) 40 de aeronave
23. Menkhoff (Germania) 39 de aeronave
24. Gonterman (Germania) 39 de aeronave
25. Coppens (Belgia) 37 de aeronave
x - În avantajul așilor - aeronave și baloane inamice distruse. Unii piloți sunt, de asemenea, creditați victoriile aeriene neconfirmate.
x - Dintre așii britanici din tabel, doar britanicii sunt enumerați.

Privind aceste fotografii nu există decât nemaipomenit și admirație - cum au reușit nu doar să zboare, ci să conducă lupte aeriene pe aceste structuri din plăci și zdrențe ?!

La 1 aprilie 1915, în mijlocul Primului Război Mondial, un avion francez a apărut peste tabăra germană și a aruncat o bombă uriașă. Soldații s-au grăbit în toate direcțiile, dar nu au așteptat explozia. În locul unei bombe, o minge mare a aterizat cu cuvintele "April Fools!"

Se știe că, timp de patru ani, statele în război au desfășurat aproximativ o sută de mii de lupte aeriene, în timpul cărora 8073 de aeronave au fost doborâte, 2347 de aeronave au fost distruse de foc de la sol. Avioanele bombardiere germane au aruncat peste 27.000 de tone de bombe asupra inamicului, britanic și francez - mai mult de 24.000.

Britanicii pretind 8.100 de aeronave inamice doborâte. Francezii - la 7000. Germanii recunosc pierderea a 3000 de aeronave. Nu mai mult de 500 de mașini au fost pierdute de Austro-Ungaria și alți aliați germani. Astfel, coeficientul de încredere al victoriilor Antantei nu depășește 0,25.

În total, acțiunile Antantei au doborât peste 2.000 de avioane germane. Germanii au recunoscut că au pierdut 2.138 de avioane în luptele aeriene și că aproximativ 1.000 de aeronave nu s-au întors din locația inamicului.
  Deci, cine a fost încă cel mai productiv pilot al Primului Război Mondial? O analiză amănunțită a documentelor și literaturii privind utilizarea aeronavelor de vânătoare în 1914-1918 arată că este pilotul francez Rene Paul Fonck cu 75 de victorii aeriene.

Ei bine, cum este atunci Manfred von Richthofen, căruia unii cercetători atribuie aproape 80 de aeronave inamice sunt distruse și îl consideră cel mai eficient as al Primului Război Mondial?

Cu toate acestea, unii alți cercetători consideră că există toate motivele pentru a crede că 20 de victorii ale Richthofen nu sunt fiabile. Deci, această problemă este încă deschisă.
  Richthofen nu a considerat deloc piloții francezi. Într-un mod complet diferit, Richthofen descrie luptele aeriene din est: „Am zburat adesea, am intrat rar în luptă și nu am avut prea mult succes”.
  Pe baza jurnalului lui M. von Richthofen, putem concluziona că aviatorii ruși nu erau piloți răi, ci erau pur și simplu mai puțini în comparație cu numărul de piloți francezi și englezi de pe Frontul de Vest.

Rareori, așa-numita „luptă pentru câini” a avut loc pe Frontul de Est, adică. „groapa de câine” (luptă aeriană manevrabilă care implică un număr mare de aeronave), care erau comune pe Frontul de Vest.
  Iarna, în Rusia, avioanele nu zburau deloc. Acesta este motivul pentru care toți așii germani au obținut atâtea victorii tocmai pe Frontul de Vest, unde cerul pur și simplu se înăbușea cu aeronave inamice.

Apărarea aeriană a Antantei a fost cea mai dezvoltată în timpul Primului Război Mondial. A fost forțată să lupte împotriva atacurilor germane pe zonele sale din spate strategice.
  Până în 1918, în apărarea aeriană a regiunilor centrale din Franța și Marea Britanie, existau zeci de pistoale antiaeriene și luptători, o rețea complexă de sonare și posturi avansate de detecție conectate prin fire telefonice.

Cu toate acestea, nu a fost posibil să se asigure o protecție completă a spatei împotriva atacurilor aeriene: iar în 1918, bombardierii germani au atacat Londra și Parisul. Experiența Primului Război Mondial în materie de apărare aeriană a fost rezumată în 1932 de Stanley Boldwin în sintagma „un bombardier va găsi întotdeauna o cale”.

În 1914, Japonia, în alianță cu Marea Britanie și Franța, a atacat trupe germane în China. Campania a început pe 4 septembrie și s-a încheiat pe 6 noiembrie și a marcat prima utilizare a aviației pe câmpul de luptă din istoria japoneză.
  La acea vreme, armata japoneză avea două monoplanuri Newport, patru Farmans și opt piloți pentru aceste mașini. Inițial, s-au limitat la zborurile de recunoaștere, dar apoi bombele aruncate manual au devenit utilizate pe scară largă.

Cea mai cunoscută acțiune a fost un atac comun cu flota flotei germane din Qingtao. Deși obiectivul principal - croazierul german - nu a fost lovit, o barcă cu torpile a fost scufundată.
  Este interesant faptul că în timpul raidului a avut loc și prima luptă aeriană din istoria aviației japoneze. Interceptarea aeronavelor japoneze a crescut pilotul german pe Taube. Deși bătălia nu s-a încheiat de niciun folos, pilotul german a fost nevoit să efectueze o aterizare de urgență în China, unde el însuși a ars avionul, astfel încât chinezii să nu-l obțină. În total, în scurta campanie, Newpores și Farmans a armatei japoneze au făcut 86 de sorturi, aruncând 44 de bombe.

Aeronave de infanterie în luptă.

Până la toamna anului 1916, germanii au dezvoltat cerințe pentru un „avion de infanterie” blindat (Infantrieflugzeug). Apariția acestei specificații a fost direct legată de apariția tacticii grupului de asalt.
  Către comandantul unei divizii sau corpuri de infanterie, la care escadrile din Fl. Abt trebuia în primul rând să știe unde se aflau unitățile sale în acest moment, s-a scurs din linia șanțurilor și a transmite rapid ordinele.
  Următoarea sarcină este identificarea unității inamice, care înainte de ofensivă nu putea detecta inteligența. În plus, dacă este necesar, aeronava ar putea fi utilizată ca un spotter de artilerie. Ei bine, și în timpul executării misiunii s-a avut în vedere atacarea forței de muncă și a echipamentelor cu ajutorul unor bombe ușoare și a unui mitralier, cel puțin pentru a nu fi doborâți.

Trei companii ale companiei Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke și Junkers Flugzeug-Werke AG au primit imediat comenzi pentru această clasă de dispozitive. Dintre aceste aeronave care au primit indicele J, doar aeronava Junkers a fost un design complet original, celelalte două au fost versiuni blindate ale bombardierelor de recunoaștere.
  Iată cum operațiunile de asalt ale infanteriei Fl.Abt (A) Albatrosses au descris 253 de piloți germani - La început observatorul a aruncat mici bombe cu gaz care au obligat infanteria britanică să părăsească acoperirea, apoi în a doua apropiere, la o înălțime de cel mult 50 de metri, au tras asupra lor de la două mitraliere. instalat în podeaua cabinei sale.

Cam în același timp, aeronavele de infanterie au început să intre în serviciu cu escadrile de șoc - Schlasta. Armamentul principal al acestor detașamente erau luptători polivalenți cu două locuri, precum Halberstadt SL.II / V și Hannover CL.II / III / V, „infanteria” era un fel de apendice pentru ei. Apropo, compoziția unităților de informații a fost, de asemenea, eterogenă, la fel în Fl. Abt (A) 224, cu excepția Albatros și Junkers J.1 au fost Roland C.IV.
  În plus față de mitraliere, aeronavele de infanterie erau echipate cu pistoalele Becker de 20 mm care apăreau spre sfârșitul războiului (pe turela modificată AEG J.II și pe un suport special în partea portului din cabina conducătorului de la Albatros J.I).

Echipa franceză VB 103 avea o emblemă a unei stele roșii cu cinci vârfuri în 1915-1917

fundii rusi din prima lume

Locotenentul I.V.Smirnov Locotenentul M.Safonov - 1918

Nesterov Petr Nikolaevici

În afară de scurta perioadă de vară-toamnă din 1914, aviația frontului de est al Primului Război Mondial a fost o umbră palidă a apuseană atât în \u200b\u200bceea ce privește numărul aeronavelor, cât și în intensitatea ostilităților. Un contrast deosebit de puternic apare atunci când se ia în considerare „densitatea” din aeronave pe un kilometru de față. Cu toate acestea, în timp, acizii aerieni au apărut în aviația rusă.   Care a fost performanța lor?

Avioanele de vânătoare din Rusia au apărut în primăvara anului 1916 - mai târziu decât în \u200b\u200bFranța și Germania, și simultan cu Marea Britanie. Și un an mai târziu, primii piloți ruși au reușit să depășească „bariera” a cinci victorii, devenind ași.

Linia de aeronave a primului grup aerian de luptă, toamna 1917

Spre deosebire de Marele Război Patriotic, în timpul Primului Război Mondial nu au existat reviste speciale în aviația rusă în care au fost înregistrate victorii aeriene confirmate oficial. Prin urmare, sunt cunoscuți în principal din diverse rapoarte despre acțiunile detașamentelor pentru o anumită perioadă și rapoarte întocmite de comandanții lor în vara anului 1917, la cererea locotenentului colonel V. M. Tkachev, comandantul aeronavei. Din păcate, nu toate aceste rapoarte au fost păstrate, astfel încât este foarte probabil să se întocmească o listă completă de victorii oficiale, însă compararea victoriilor cunoscute cu datele din documentele primare face ușor să se stabilească criteriile după care s-a făcut confirmarea:

• Avioane inamice care au aterizat sau au căzut pe teritoriul nostru, desigur.
• Au fost luate în calcul și avioanele care s-au prăbușit sau s-au prăbușit în timpul unei aterizări de urgență pe teritoriul inamic.
• Avioanele care au făcut aterizări de urgență pe teritoriul lor au fost considerate copleșitor ca fiind defalcate, ceea ce face „sistemul victoriei” rusesc similar cu cel austriac și italian; în alte țări, sistemul era mai dur.
• Avioanele pe care piloții noștri au forțat să fugă de pe „câmpul de luptă” (cu și fără reducere, cu fum și fără) nu contau, dar existau excepții rare de la această regulă, de obicei legate de vehiculele fumate și / sau deteriorate.

Pentru a număra victoria a fost necesară mărturia altor piloți sau observatori la sol. Victoriile de grup pot fi înregistrate atât pe unul dintre câștigători, cât și pe toți participanții la luptă. În ultimul caz, nu s-au separat de personal. Victoriile în aeronave cu două locuri au fost înregistrate atât pe pilot, cât și pe observator și, de asemenea, nu s-au separat de restul. Baloanele contau pe egalitate cu avioanele, dar pentru ei, „aterizarea forțată” nu a fost considerată o victorie.

În absența oportunității de a obține o listă cu victoriile oficiale, rămâne doar să aveți în vedere „cererea de victorie” înregistrată în documentele de echipă, deoarece acestea sunt bine păstrate. Dacă luăm în considerare doar aeronavele inamice căzute și aterizate, obținem o listă cât mai apropiată de cea oficială. Desigur, nu va fi perfect exact, dar poate fi deja considerat în condiții de egalitate cu listele de victorii ale piloților de vânătoare din alte țări.

Cu această abordare a numărării victoriilor, lista așilor ruși ai Primului Război Mondial va fi următoarea:

Kozakov Alexander Alexandrovich 16 Argeev Pavel Vladimirovich 12 * Loyko Ivan Alexandrovich 11 Yanchenko Vasily Ivanovich 10 Smirnov Ivan Vasilyevich 9 Suk Grigory Eduardovich 7 Pulpe Eduard Martynovich 6 ** Fedorov Victor Georgievich 6 ** Borisov Vasily Iosifovich 5 Wakulovsich Konstantinich 5 Rudolf Krustinovich 5 Kokorin Nikolay Kirillovich 5 Makiyonok Donat Adamovich 5 Sapozhnikov Georgy Stepanovich 5 *** Strzhizhevsky Vladimir Ivanovici 5 * inclusiv 9 în forțele aeriene franceze de pe frontul vestic ** toate în franceză Forța Aeriană de pe Frontul de Vest ***, inclusiv 1 în Armata Roșie în războiul sovietico-polonez

Cel mai bun as rus al primei lumi Alexander Alexandrovich Kozakov de pe site, așa că aici vom vorbi despre cei care îl urmăresc în primii cinci ași. Notă: toate datele referitoare la Rusia până în ianuarie 1918 sunt date în stil vechi.

Pavel Vladimirovici Argeev

Locotenentul P. V. Argeev, un ofițer de carieră în armata rusă care a absolvit facultatea în 1907, a fost judecat în vara anului 1912 "Neîndeplinirea comenzii". Pe 30 septembrie, a fost condamnat la o lună de casă de pază, iar pe 30 noiembrie s-a retras în rezervă, apoi a plecat în străinătate și a plecat la studii la o universitate din Franța.

30 august 1914 în direcția ambasadei ruse "Paul d" Argeff "a fost adoptat de locotenent în serviciul francez și a luptat în infanterie, din noiembrie 1914 fiind deja în gradul de căpitan, comandând o companie.

În mai 1915, el a primit a cincea rană, în urma căreia a fost declarat inapt pentru alte servicii în infanterie. În aviație, atunci cerințele de sănătate au fost mai mici, iar Argeev a depus un raport asupra transferului său acolo, după ce a început antrenamentul în septembrie. La 1 iunie 1916, pilotul proaspăt apărut a sosit în escadrila N.48 (prefixul „N” înseamnă aeronava „Newport”). În această parte, a luptat exact două luni, neavând timp să obțină vreun succes, iar în august a fost trimis într-o călătorie de afaceri în Rusia.

În prima jumătate a lunii octombrie, pilotul a fost reîncadrat în serviciul rus cu rangul de căpitan de personal (corespunzător căpitanului modern) și s-a înscris în escadrilul de luptă al 12-lea, dar nu a participat la misiuni de luptă, iar în schimb a fost transferat în corpul 19 pe 25 noiembrie. escadrila grupului aerian de luptă 1.

În a doua jumătate a anului 1916, grupul a funcționat cu succes în regiunea Lutsk, dar apoi, ca urmare a slăbiciunii comenzii, a fost scos din acțiune mai mult de două luni, prin mutare fără sens, spre sud în România și înapoi. Până la reluarea ostilităților, comandantul kao-ului 19 A. A. Kozakov acționa în funcția de comandant al complexului, iar Argeev se afla la cârma detașamentului. În aprilie, aceste numiri au fost aprobate oficial.

   Argeev Pavel Vladimirovich, 1887–1922

În primăvara anului 1917, ambii piloți zburau adesea în perechi. Împreună, au obținut trei victorii aeriene asupra cercetașilor inamici: 23 aprilie, 4 mai și 26 mai. Primul avion s-a prăbușit în spatele liniei frontale (această victorie a fost înregistrată doar pe Argeev), iar ceilalți doi au fost nevoiți să aterizeze pe teritoriul nostru și s-au înregistrat pe ambii câștigători.

Pe 6 iulie, el a efectuat în mod independent mai multe atacuri asupra unei aeronave inamice, iar el, evident deteriorat, s-a repezit la pământ. În raport, pilotul a recunoscut cu sinceritate că pur și simplu a pierdut din vedere inamicul și a sugerat că totuși a căzut în pădure.

La sfârșitul lunii iulie, căpitanul Argeev a fost transferat în grupul 2 Combat Air. I s-a promis funcția de comandant, dar până la urmă această numire nu a mai avut loc, iar pentru o perioadă pilotul a devenit unul dintre ofițerii de conducere (sediul central), iar pe 4 octombrie a devenit în continuare comandantul grupului, dar al 3-lea.

Ca parte a ambelor formațiuni, a participat la câteva sortări, în care nu s-a întâmplat nimic remarcabil, iar la 1 decembrie 1917 a plecat într-o vacanță de trei luni „Din cauza oboselii fizice extreme și a neurasteniei care a început”, pe baza căreia s-a încheiat serviciul său în armata rusă.

La începutul anului 1918, Argeev a mers la Arkhangelsk, iar de acolo pe mare în Franța, în aprilie s-a întors la serviciu. După ce s-a familiarizat pe scurt cu tehnologia și tactica modernă, pe 11 mai a fost trimis pe front în GC 21 (grupul de luptători 21) și repartizat în escadrila SPA.124 (luptători Spad), unde i s-a atribuit o aeronavă cu numărul 19 de coadă. .

De la sfârșitul lunii mai, căpitanul a început să participe la sorturi, iar la 1 iunie, pe contul său a fost înregistrat un luptător inamic, iar până la sfârșitul lunii a adăugat încă 3 victorii asupra vehiculelor cu două locuri.

Spad XIII (număr de serie S4472) din escadrila SPA.124, pe care a zburat în iunie-iulie 1918 căpitanul armatei franceze Pavel Argeev. Aeronava poartă un camuflaj standard francez multicolor din ultimul an al Războiului Mondial, în care pete de negru, două culori verzi și două maro erau purtate pe suprafețele superioare și laterale, iar suprafețele inferioare au fost vopsite în bej sau gri-albastru deschis. Semne de identificare - cocardele cu aripi și tricolorul de pe volan. Dungă albă înclinată pe fuselaj era desemnarea escadrilei. Mai târziu, pe părți ale aeronavei, inclusiv luptătorul Argeev, o imagine a capului lui Joan of Arc a apărut în partea de sus a benzii

Începând cu 21 august, asul a servit în sediul grupării, dar a păstrat același luptător personal și a continuat să efectueze sorturi de luptă împreună cu piloții din 124 escadrilă. A cincea victorie „franceză” a lui Argev a fost Fokker D.VII, care i-a fost creditat împreună cu un alt pilot, iar pentru restul de luni și jumătate a câștigat încă patru victorii confirmate și trei victorii prezumtive (toate personal), aducând scorul final la 12 victorii (trei rusești și nouă franceze), devenind astfel al doilea pilot rus cel mai de succes.

În martie 1919, Argeev a fost demobilizat. El a decis să nu se întoarcă la Rusia revoluționară, nici nu a vrut să se alăture albilor, așa că a rămas în Franța. Ulterior a devenit pilot al companiei aeriene franceze-române CFRNA care operează în Europa de Est, iar la 30 octombrie 1922 a murit într-un accident de avion în timpul următorului zbor Praga - Varșovia.

Ivan Alexandrovich Loiko

Sublocotenentul I. A. Loyko a fost eliberat dintr-o școală militară în octombrie 1914, iar în decembrie a început pregătirea într-o școală de zbor. Din mai 1915 până în iunie 1916 el a servit în cea de-a 30-a escadrilă a corpului, după ce a finalizat 156 de sortimente de recunoaștere în această perioadă, iar pe 7 iulie a fost numit comandant al 9-lea escadron de luptă, care era încă de format. Pe 20 august, detașamentul a plecat totuși pe front, dar până la sfârșitul lunii un singur comandant a zburat în el.

La 27 august, Loiko a făcut primul zbor de luptă al unității și a condus prima luptă aeriană: în timpul unui zbor „de pază” într-un „Newpore” cu două locuri, a atacat și a condus avionul inamicului spre vest. Curând, a intrat într-o spirală în jos, dar în acel moment a sosit un alt vehicul pentru a ajuta inamicul, iar echipajul rus a trebuit să se deplaseze spre el. După ceva timp, avioanele s-au împrăștiat în direcții diferite, nereușind să-și producă rău grav unul altuia.

13 septembrie, Loiko cu un observator a zburat către „Împiedicarea corectării tragerii aeronave inamice”la un apel de la sediul corpului al 3-lea de cavalerie. Aflându-l pe dușman, a mers cu o apropiere cu el. Inițial a început să plece, dar apoi s-a întors și a acceptat bătălia. Sub focul mitralierei, letnab-ul rus a așteptat până când distanța a fost redusă la minim și abia atunci a început să tragă. Apoi „germanul” a coborât abrupt și s-a scufundat la pământ în spatele liniei frontale.

   Loyko Ivan Alexandrovich, 1892–1936

A fost prima și pentru următoarele șase luni singura victorie a celei de-a noua echipe de luptă. Odată cu începutul primăverii 1917, activitatea detașamentului a crescut, iar scorul de luptă al unității a început să crească. Primele câteva victorii au fost câștigate de subordonații lui Loiko, iar norocul însuși a zâmbit pe 26 aprilie. Apoi s-a întâlnit cu câteva aeronave inamice și i-a urmat o vreme, la distanță, apoi, prinzând momentul, a atacat unul dintre ei dintr-o scufundare. Impuscatul inamic l-a întâlnit cu foc de întoarcere, dar vederea luptătorului era mai exactă. Dispozitivul cu cruci pe aripi a mers repede la pământ și, conform raportului pilotului, a făcut o aterizare de urgență pe teritoriul său. Totul s-a întâmplat atât de repede încât cel de-al doilea avion a reușit doar să se îndrepte în direcția pericolului, dar nu a intrat în luptă.

La începutul lunii iulie, piloții de echipă au început să zboare în legături (acest termen a apărut chiar și atunci) pentru 2 - 4 aeronave. Pe 5 iulie, o legătură Loyko-Strzhyzhevsky-Karklin s-a întâlnit și a atacat o singură patrulă de recunoaștere a inamicului, care, după ce a primit daune evidente, s-a ascuns în nori la o altitudine mică deasupra munților. Piloții noștri au crezut că el a căzut la pământ undeva și au avut dreptate, dar cu siguranță nu erau siguri, așa că atribuirea episodului victoriilor este puțin îndoielnică, dar este totuși posibilă.

Pe 21 iulie, următoarea legătură de patrulare pentru rupturile de artilerie antiaeriene a fost descoperită de un cercetaș inamic. Loiko, Karklin și Sapozhnikov cu atacuri succesive l-au obligat să coboare mai întâi, iar apoi (conform rapoartelor piloților) să ia un zbor forțat. Al patrulea pilot de zbor nu a participat la această bătălie.

Pe 20 august, Loiko s-a împerecheat cu insigna (corespunzătoare locotenentului modern) Sook a zburat pentru a intercepta o recunoaștere solitară. Piloții au efectuat primul atac în același timp și au tras în explozii lungi. Apoi comandantul s-a dat la o parte pentru a repara întârzierea mitralierei, iar subordonatul a făcut o altă abordare a țintei. Inamicul a intrat într-o scufundare abruptă și a coborât pe teritoriul nostru. Aceasta a fost deja a cincea victorie a șefului echipei, iar apoi la sfârșitul lunii și-a dublat scorul, obținând încă trei victorii personale și două grupuri.

Loyko a obținut ultimul său succes pe 11 septembrie. În acea zi, în timpul unei patrule solitare, a luptat trei lupte aeriene și l-a văzut pe unul dintre adversarii săi să facă o aterizare de urgență. Având în vedere această victorie, a ieșit pe locul doi în numărul de victorii în aviația rusă și a încheiat războiul cu gradul de locotenent.

Nieuport XXI (număr de serie N1719) din escadrilul al 9-lea de luptă, care a fost pe balanța acestei unități din ianuarie până în septembrie 1917. Pe ea, în diferite momente, au zburat toate cele patru secole ale detașamentului: Ensign Strzyzhevsky din ianuarie până în mai, locotenentul secund Loyko în iunie, Ensign Suk în iulie-august și al doilea locotenent Karklin în septembrie. Compania Newpor de la sfârșitul primăverii 1916 până la începutul anului 1918 a folosit colorarea monofonică „aluminiu” (gri deschis) a planurilor lor. Mașinile de export încă în fabrică au primit însemnele necesare și „echipament tehnic” francez

În iarna anilor 1917-1918 pilotul a apărut în serviciul ucrainean, dar numai pentru că nu voia să-i slujească pe bolșevici. În vară, Loiko a apărut în armata albă rusă, la fel ca majoritatea personalului forțelor aeriene ucrainene. Mai târziu, el a luptat în detașamentul aerian al 4-lea al armatei voluntare, unități ale hidroaviatiei Mării Negre, primul detașament aerian al cazacului Kuban, 1, 4 și 6 detașamente aeriene ale armatei ruse. În momentul evacuării din Crimeea, Loiko era deja colonel.

Începând cu anul 1921, Loiko locuia în Regatul Sârbilor, Croaților și Slovenilor, lucrând ca instructor civil la o școală de zbor a armatei, iar la 8 august 1923 a zburat într-un avion deturnat în URSS. Din ianuarie 1924, a slujit în Armata Roșie, unde a fost și instructor într-o școală de zbor. În 1929 a fost arestat sub acuzația de spionaj și condamnat la 10 ani în lagăre. Loyko a murit în 1936, dar există diferite versiuni despre data exactă și circumstanțele morții.

Vasily Ivanovici Yanchenko

De la începutul războiului, voluntarul V. V. Yanchenko a făcut voluntar pentru armată și a fost înscris ca mecanic în echipa aeriană a Corpului Gărzilor. În noiembrie 1914, a primit gradul de caporal, iar în februarie 1915 a fost trimis la o școală de zbor, iar pe 24 august a fost numit la cel de-al 12-lea kao.

În această parte, a făcut 10 sortări pentru recunoaștere, iar apoi, pe 6 noiembrie, a fost trimis la Moscova pentru a-și recala un nou tip de aeronavă, Moran-Parasol. Yanchenko s-a întors la flotă pe 23 decembrie deja în cel de-al 3-lea kao, în care a finalizat și 10 sortări. La 25 martie 1916, subofițerul Yanchenko a fost transferat în nou formată escadrilă de luptă a 7-a, dar de fapt a zburat pe aerodromul acestei părți abia pe 22 aprilie.

   Yanchenko Vasily Ivanovich, 1894 - nu mai devreme de anii '50

Pilotul a obținut primul său succes în luptele aeriene pe 12 iunie. În acea zi, s-a ridicat să intercepteze o recunoaștere a inamicului și, prinzându-l cu el, a efectuat mai multe atacuri, împușcând întreaga muniție. Rămânând neînarmat, nu a părăsit bătălia, ci a început să manevreze în jurul inamicului, încercând să-l conducă sub focul Newpor cu două locuri, participând tot la urmărire. Drept urmare, inamicul cu un rol și un declin a luat zborul și apoi a dispărut din vedere, făcând, după părerea piloților noștri, o aterizare de urgență pe teritoriul său. Aceasta a fost a treia victorie a detașamentului, înregistrată ca un grup.

Situația s-a repetat a doua zi, doar inamicul a plecat în siguranță cu un declin, trăgând o mitralieră, iar pe 22 septembrie, aceiași piloți au interceptat și au doborât împreună o altă aeronavă inamică (victoria, a patra pentru detașare, a fost înregistrată și ca grup) și a pus-o în zbor pe a doua. Ensign Yanchenko a obținut următoarea victorie pe cont propriu, pe 2 octombrie, angajându-se într-o luptă cu o pereche de cercetași austrieci și dărâmând unul dintre ei.

După sfârșitul declinului toamnă-iarnă în activitatea de luptă a aviației, succesul lui Yanchenko a continuat: în 22 februarie și 31 martie 1917 a fost înregistrat o victorie într-o pereche cu locotenentul Makiyonok, ceea ce l-a făcut primul as al aviației ruse.

Iunie 1917 s-a dovedit a fi cel mai stresant atât pentru detașamentul în ansamblu, cât și personal pentru Yanchenko, care a completat 57 de sortimente (mai mult decât toți ceilalți piloți) și a obținut două victorii personal și una în pereche. O altă victorie pentru el este listată în iulie, iar acesta a fost ultimul succes al pilotului în al 7-lea luptător. La 7 septembrie, Yanchenko, împreună cu luptătorul care i-a fost atribuit, a fost transferat la cel de-al 32-lea kao. Motivul transferului a fost teama legii de mobila soldaților pentru bătaia recentă de către un pilot al unui soldat dintr-o echipă de aerodrom.

Nieuport XI (număr de serie N1232) din al 7-lea escadron de luptă, pe care din vara anului 1916 până în primăvara lui 1917. Yanchenko a zburat subofițerul superior (mai târziu). Aeronava poartă camuflaj, caracteristic aeronavelor Newpor lansate în primăvara anului 1916: pete de culori verzi și maro (sau două maro) pe suprafețele superioare și laterale cu suprafețe inferioare nevopsite. Marcajele de identificare se aplică în conformitate cu regulile franceze pentru dispozitivele în astfel de camuflaj (cocoșele sunt absente pe suprafețele superioare ale aripilor)

Pe 8 septembrie, Yanchenko a obținut a zecea victorie. În acea zi, în timpul unui zbor de escortare a cercetașilor, s-a înscris în luptă cu un luptător inamic, care, potrivit rapoartelor infanteriei, a căzut pe teritoriul inamic.

Pe 1 octombrie, asul a luat parte la o luptă aeriană a mai multor piloți din diferite unități cu un trio de cercetași germani, dintre care unul a dat jos. Trei au pretins să câștige, dar comanda a ales unul dintre ei. Yanchenko nu a avut noroc în asta, dar în aceeași lună i s-a acordat gradul de locotenent secund.

În 1918, Yanchenko a comandat una dintre unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene Ucrainene, dar în vară s-a dezlegat și, ulterior, a luptat în a doua AO a Armatei Voluntare, apoi pe cele 4 și 5 unități aeriene ale armatei ruse, ridicându-se la gradul de căpitan de sediu.

Din octombrie 1920, pilotul era în exil. S-a mutat în Statele Unite și înainte de a se retrage în 1952 a lucrat ca inginer de proiectare la diverse companii. Data exactă a morții nu este cunoscută.

Ivan Vasilievici Smirnov

I.V.Smirnov odată cu izbucnirea războiului a fost voluntar pentru armată, iar din octombrie 1914 a luptat în regimentul de infanterie. În decembrie, el a fost rănit grav, iar după ce a fost transferat în aviație, a urmat mai întâi pregătirea ca mecanic, apoi ca pilot, iar la 27 august 1916, cu gradul de caporal, a fost înscris în 19 kao.

În toamna aceluiași an, a zburat cu aeronave cu două locuri și în decembrie a susținut mai multe bătălii de succes: pe 8 decembrie, adversarul său a plecat cu un declin puternic, iar pe 20 decembrie au reușit să doboare aviatul german C.I, care a căzut de partea noastră din față, cu letnab-ul. Pentru această victorie, Smirnov a fost introdus la gradul de însoțitor, dar această producție a avut loc abia la 30 aprilie 1917, iar în timp ce Kozakov, cu autoritatea sa ca comandant de unitate, i-a acordat rangul de subofițer.

   Smirnov Ivan Vasilievici, 1895–1956

La 8 ianuarie 1917, Smirnov, aflat deja într-un luptător cu un singur loc, a tras la un balon legat, dar a fost repede coborât la pământ. Pe 5 aprilie, a atacat avionul inamicului și l-a urmărit până s-a ascuns în nori, astfel încât victoria nu a mai funcționat. Dar, pe 19 aprilie, zborul de a intercepta, în cele din urmă, a avut succes, iar după al doilea atac, recunoașterea inamicului a aterizat în locația noastră. Alți piloți ai grupului au participat la această bătălie, iar victoria a fost înregistrată pentru doi, deși Smirnov a fost cea care a adus contribuția principală.

Pe 10 august, Smirnova a fost socotită ca un avion doborât într-o pereche, iar pe 25 august a întâlnit un cercetaș solo ca șase, pe care piloții noștri au forțat să aterizeze, dar înregistrările acestei bătălii nu permit identificarea pe cine au înregistrat această victorie. Au fost cel puțin trei câștigători în total, iar Smirnov a fost cu siguranță printre ei.

Pe 30 august, el și partenerul său s-au alăturat bătăliei cu doi luptători și i-au pus la fugă, însă nu au reușit să dea jos. Cu toate acestea, puțin mai târziu a venit un mesaj din partea soldaților de picior că unul dintre avioane a aterizat totuși pe cel de urgență. Întrucât nu a fost clar a cui a fost sacrificiul, victoria a fost înregistrată ca o victorie în grup, iar acesta a fost al cincilea succes al lui Smirnov.

Pe 11 septembrie, el a atacat independent și a doborât Albatros C.X german pe teritoriul nostru, iar pe 28 octombrie, împreună (dar nu în comun), au atacat primii trei brandenți austriaci. El a doborât rapid unul dintre ei, apoi l-a atacat pe celălalt, dar a fost forțat să oprească bătălia din cauza unei defecțiuni a mitralierei. Apoi, acest avion a fost terminat de al doilea pilot rus și, ca urmare, fiecare dintre piloți a înregistrat o victorie.

Morane Saulnier I (numărul de serie MS740) din numărul 19 de kao, pe care în martie-aprilie 1917 a zburat subofițerul superior Smirnov, obținând a doua victorie asupra sa. „Moranele” de fabricație franceză, produse în 1916, s-au remarcat prin culoarea galbenă a șnururilor și a panourilor metalice de pe nas cu o pânză nevopsită. „Capul lui Adam” alb pe o coadă neagră - emblema detașamentului

Pe 10 noiembrie, Smirnov a atacat câteva avioane inamice și a reușit să doboare unul dintre ele - s-a dovedit a fi un C.V. Lloyd destul de rar, iar pe 13 noiembrie, el și Kozakov au înregistrat constrângeri pentru a ateriza o altă aeronavă inamică.

Aceasta a fost ultima luptă aeriană și ultima victorie a primului grup aerian de luptă. Curând, ostilitățile de pe frontul estic s-au încheiat și un zbor general de ofițeri a început, temându-se de represalii din partea soldaților revoluționari. Cineva a plecat în vacanță sau a făcut o călătorie de afaceri, iar la jumătatea lunii decembrie Smirnov a părăsit pur și simplu unitatea sub acoperire de noapte.

La începutul anului 1918, a ajuns în Anglia prin Vladivostok, unde a fost admis la RAF și până la demobilizare în a doua jumătate a anului 1919 a ocupat funcția de instructor la o școală de zbor, unde au studiat cadeții ruși. În 1920, a lucrat timp de câteva luni la fabrica Handley Page din Anglia, în perioada 1920-1921. a fost pilot al companiei aeriene belgiene SNETA, în 1922-1940. - KLM olandez. După ocuparea metropolei, s-a mutat în estul Indiei KNILM și a fost mobilizat cu ea în gradul de căpitan după atacul japonez. Până în martie 1942 a efectuat zboruri de transport. În 1943, de asemenea, cu gradul de căpitan, a servit ca voluntar în avioane de transport militar american în Australia și Noua Guinee. Din toamna anului 1944 până la pensionarea sa în 1949, Smirnov a lucrat din nou în filiala europeană a KLM.

Desene de Mikhail Bykov

introducere

În timpul Primului Război Mondial, aviația a apărut pentru prima dată ca un tip independent de forțe armate, care are un impact semnificativ asupra cursului operațiunilor. Atunci, soldaților forțelor terestre, purtând o luptă acerbă în tranșee, și marinarilor care luptau pe apă sau sub apă, li s-au adăugat noi luptători, a căror arenă era cerul. Sute și apoi mii de aeronave diferite s-au luptat între ele pentru supremația aeriană. Piloții care au doborât 5 sau mai multe avioane inamice sau baloane în aceste lupte au primit statutul de ași aerieni, iar cei care au obținut rezultate deosebit de impresionante au devenit adevărați eroi naționali în țările lor. Nu este surprinzător faptul că victoriile obținute de un pilot sau altul au devenit o problemă de mândrie și un factor care confirmă înalta calificare a sa ca pilot de luptător. Imperiul German, ai cărui aviatori au devenit celebri în 1915-1918 pentru înregistrările lor de luptă, nu a făcut excepție în această chestiune. Desigur, pentru a determina numărul de victorii ale asilor germani, s-au făcut greșeli și inexactități, prin urmare, pentru confirmarea sau respingerea acestora, este necesar să se compare diferitele surse și probe prezentate de toate părțile la conflict.

Punctajul victoriei începe cu lucrul la buletine informative similare comunicatelor britanice și franceze numite Nachrichtenblatt der Luftfarhtruppen. Paginile lor publicate periodic reflectau toate informațiile despre războiul aerian, aeronavele, evenimentele de pe toate fronturile, în primul rând Occidentul și așa mai departe. În special, salariile și toate victoriile obținute de piloții militari de luptă au fost publicate acolo, atât pilotul cât și conducătorul de observații au fost menționate în vehicule cu două locuri. Au început să apară în ianuarie 1917, deși în primele 3 luni, din ianuarie până în martie, au înregistrat pur și simplu data, locul de luptă sau prăbușirea aeronavei aliate, tipul aeronavei și rangul, numele și unitatea în care a servit pilotul sau echipajul victorios. Din aprilie, conturile actuale de luptă ale piloților sau echipajelor individuale au început să fie reflectate acolo. În plus, au apărut liste lunare de baloane distruse de piloți, precum și avioane doborâte de focul antiaerian, care conține și data, locul, tipul autoturismului coborât și numărul piesei care l-a doborât. Din când în când, victoriile confirmate cu întârziere pentru lunile anterioare au fost adăugate la buletinele de vot.

În această formă, această secțiune a Nachrichtenblatt a ieșit practic neschimbată până în februarie 1918, când, probabil din cauza prea multor materiale, locul în care a căzut aeronava inamică (despre care viitori istorici se plâng amarnic) a încetat să mai indice, iar apoi unitatea aeriană germană a fost anulată în aprilie , unde pilotul câștigător a servit în acest moment, lăsând, prin urmare, doar data, tipul victimei și numele și rangul pilotului sau al echipajului.

Aceasta a continuat până în august 1918 inclusiv, după care aceste buletine fie au încetat să mai fie publicate, fie au fost distruse sau pierdute. Din fericire, multe reviste de luptă pentru escadrile, sau Jasta, au supraviețuit, datorită cărora a devenit posibil să se stabilească o listă cu victoriile piloților în perioada 1 septembrie - 11 noiembrie 1918. Cu toate acestea, există o mai mare incertitudine cu această perioadă, nu numai pentru că din această perioadă războiul a ajuns la un sfârșit teribil pentru Germania și multe dintre înregistrări au fost fie pierdute, fie pur și simplu nu au fost păstrate în ultimele săptămâni ale războiului. În unele părți, toate notele au continuat să fie păstrate bine, dar în multe au fost înnebunite sau chiar distruse după semnarea armistițiului. Într-un fel sau altul, dar pentru istoricii de mai târziu s-au păstrat multe, este deosebit de bine că la crearea noii Luftwaffe în anii 1930, s-a făcut o muncă foarte serioasă pentru a crea o listă de ași ai marelui război din 1914-1918.

Confirmarea victoriilor

Armata germană și serviciile de aviație navală au fost întotdeauna foarte meticuloase în confirmarea cererilor piloților pentru victoriile aeriene. Pentru comparație, merită să aducem sistemul de numărare a victoriei adoptat de adversarii lor - piloții Antantei.

Cea mai dificilă confirmare a victoriei britanice. Conceptul războiului lor aerian a presupus transferul ostilităților dincolo de linia frontală a inamicului, astfel că aproximativ 90% din luptele aeriene au avut loc pe teritoriul ocupat de germani. Luptând la o altitudine de câteva mii de metri, adesea deasupra norilor, uneori la o distanță de 2 până la 20 de mile față de linia din față, a fost întotdeauna dificil de spus cu certitudine că avionul german care s-a lovit, s-a prăbușit sau s-a prăbușit, sau pilotul său a simulat pur și simplu un tirbușon, plecând - în urma unui atac mortal, apoi a nivelat mașina și a zburat acasă - dacă nu chiar un câștigător, dar cel puțin în viață. Cu toate acestea, dacă avionul a fost văzut căzând într-o flacără, căzând în aer și (sau) pilotul a sărit din mașină, atunci distrugerea acestuia ar putea fi mai mult sau mai puțin garantată, mai ales dacă altcineva a confirmat câștigătorul. În acest caz, victoria era de obicei contată. Este, de asemenea, probabil că un avion inamic care se încărcă, care a fost văzut căzând în pământ sau a luat foc în cădere, trăgându-și echipajul rău în mormânt, a fost înregistrat și în contul de luptă al pilotului, dacă ar exista martori. Cu toate acestea, deseori, când nu existau siguranța că un astfel de avion nu ieșea exact din vârf, victoria a fost socotită ca fiind probabilă și a înregistrat-o cu o notă: „Avionul a pierdut controlul”.

Francezii au opinat opinii diferite. S-au confruntat cu aceleași probleme ca și britanicii, luptând peste linia frontului, dar conform regulilor lor, doar acele avioane inamice care au luat foc, s-au rupt în bucăți sau s-au prăbușit pe pământ, au putut fi înregistrate pe contul de luptă. Restul ar putea fi înregistrat sau recunoscut ca fiind probabil, dar nu au fost luate în considerare în statistici. Americanii au adoptat și sistemul francez. Toate aceste trei națiuni au recunoscut și o victorie în grup - să spunem că, dacă 2-3 piloți pretindeau că arunca o mașină inamică, fiecare dintre ei a numărat victoria, deși pe contul escadronului a apărut doar o aeronavă doborâtă. Astfel, pilotul Royal Flight Corps ar putea avea, de exemplu, un scor de 10 victorii - 7 reale și 3 „control pierdut”, colegul său francez a avut 10 victorii și 2 probabile, dar scorul său de luptă a fost doar 10, iar pilotul american a avut să presupunem că au existat 6 victorii, toate, precum cea a unui francez, înregistrate ca fiind distruse în persoană sau într-un grup.

Germanii aveau propriile caracteristici ale sistemului de confirmare a victoriei. Întrucât tactica lor urma să conducă un război defensiv pentru a proteja spațiul aerian din spatele liniei lor de front, numai că ocazional apărea pe teritoriul aliaților - să zicem, să atace baloane de observație, asta a dus la victima lor să cadă pe teritoriul ocupat de trupele germane. Prin urmare, epava poate fi găsită, fie cu un echipaj mort sau rănit, fie cu piloți vii care au fost imediat capturați. În plus, deseori nu a fost nevoie să economisească prea mult combustibil, în timp ce piloții Antantei părăseau adesea lupta, repezindu-se pe linia frontală până când rămâneau complet fără combustibil. O linie germană bine îndreptată a lovit mașina care-și arăta coada, iar pilotul german a putut observa calm locul în care a căzut inamicul și chiar să se așeze lângă victima sa. Astfel, acest aspect al confirmării victoriilor a fost mult mai ușor pentru ei decât pentru aviatorii aliați. Mulți piloți au avut o pasiune pentru a ridica suveniruri preluate din avioanele lor în jos, spun numerele de serie, care au ajuns pe peretele camerei câștigătorului.

Cu toate acestea, regulile stricte din Germania au obligat fiecare pilot care a solicitat victoria să-l confirme fie cu resturile victimei, fie cu dovezi fiabile ale unui alt pilot care zboară cu el, sau observatori la sol. Au fost, de asemenea, dificultăți dacă, să zicem, 3 piloți reclamă victoria, deși s-a găsit epava a doar 2 aeronave, și a fost necesar să se ia o decizie și, în final, să se înregistreze victoriile a doar doi piloți. Victoriile grupului au fost fără probleme. Dacă doi piloți au obținut o victorie de grup sau controversată, decizia a fost în favoarea celui care a adus argumente mai convingătoare. Cu toate acestea, trebuie spus că am găsit o mulțime de „victorii” când, să zicem, 3 avioane aliate au fost declarate și numărate, în timp ce s-a stabilit absolut clar că doar 1-2 dintre ele s-au pierdut. De-a lungul anilor, nimeni nu a putut stabili cu exactitate circumstanțele acestor aplicații. În multe astfel de cazuri controversate, cercetătorii adesea au dat o astfel de victorie unui pilot care a fost mai mare la rang sau punctaj de victorie decât la un pilot mai puțin „cool”.

Cu toate acestea, trebuie admis că în prima perioadă, cel puțin până în 1917, au fost recunoscute victorii colective. Nu, regulile, desigur, au rămas neschimbate, dar în unele cazuri, când 2-3 piloți au solicitat victoria, acestea au fost numărate pentru ei, în timp ce un singur avion aliat a fost doborât. De asemenea, la început a fost normal ca fiecare dintre piloții implicați într-un atac de succes să se încadreze ca participant, iar acest lucru a fost supus revizuirii doar atunci când: a) a fost necesară identificarea victoriilor „clare” dacă unul dintre acești piloți a obținut suficiente victorii pentru a primi o comandă. „Pour le Merite” și / sau b) a fost introdus un sistem individual de contorizare a victoriei.

În 1916, piloții francezi care au luptat pe Frontul de Vest au decis să concureze - cine va bate mai mult Bosh-ul (francezii îi numeau nemți). Comanda a susținut ideea: a început o adevărată vânătoare pentru aeronavele germane ...

După luptele sângeroase de lângă Verdun, în 1916, s-a stabilit un anumit calm pe Frontul de Vest. Deoarece piloții francezi au avut ocazia să se relaxeze, au început să ofere orice ocazie de a se distra cumva. Pentru piloții tineri, lupta aeriană a fost oarecum o reminiscență a unui joc de cărți de jocuri de noroc: îndemânarea plus norocul, cum spun jucătorii, este o „afacere”. Prin urmare, cine a doborât 5 Boches a primit titlul neoficial „as” („as” în franceză).

Germanii au ridicat ideea, dar nevrând să copieze inamicul, și-au numit așii „canon” - adică. "Gun". În același timp, au ridicat bara: pentru a fi acordat un titlu onorific, a fost necesar să avem cel puțin 8 victorii.
  Nici unul, nici celălalt titlu nu au oferit avantaje speciale, dar a permis să ieși singur la „vânătoare gratuită” și chiar să vă vopsiți mașinile după cum doriți. Adesea pe fuselajele mașinilor de astfel de piloți se scoteau ași de cărți din toate dungi.

La început, un spirit cu adevărat cavalerist a domnit printre piloți: tradițiile de a nu ucide, a nu-i ataca pe cei care au decolat și altele asemenea, au fost sacral onorați. Cu toate acestea, entuziasmul urmăririi victoriilor obținute cu orice preț s-a încheiat cu gentilomie, nefiind caracteristică războiului total al secolului XX. Dorința de a fi distins prin toate mijloacele și cruzimea reciprocă și-au făcut treaba. Numărul de ași crește însă.

Printre inițiatorii competiției - francezii - 52 de piloți au doborât 10 sau mai multe avioane inamice, dublând standardul necesar pentru a deveni un „as”. Cea mai mare realizare a fost căpitanul Rene Fonck - 75 de avioane în jos, urmate de Georges Gynemer - 54 de victorii. Era tânăr și probabil putea continua să numere victorii, dar în septembrie 1917 a murit în luptă. Și Fonk, care se retrasese deja, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a ajuns într-un lagăr de concentrare german ca membru al Rezistenței.

René Fonck:

  Nu mai puține succese pe fronturile Primului Război Mondial au fost obținute de piloți germani, dintre care primul a fost   Baronul Manfred von Richthofen poreclit Baronul Roșu. Această poreclă nu este în niciun fel legată de Armata Roșie sau ceva de genul acesta. El a fost numit Baronul Roșu nu din cauza spiritului revoluționar, ci din cauza culorii roșii strălucitoare a avioanelor pe care a zburat - doar o astfel de colorare deghizantă a fost permisă în as.

Baronul Roșu:

Pe călcâiul lui Manfred s-au dus și alți reprezentanți ai Richthofen - Lothar și Wolfram. Acesta din urmă, devenind „canonul” în Primul Război Mondial, a făcut o carieră strălucitoare în rândurile deja Hitler Luftwaffe. Comandând infamioasa legiune Condor Tungsten von Richthofen   a participat la distrugerea Guernicii spaniole și devenind comandant al armatei aeriene, transformat în ruine din Stalingrad. După aceea, el a vizitat prizonierul american al lagărului de război, dar a supraviețuit.

„Învinovățind ucigașii femeilor și copiilor!
(afiș republican din 1937,
publicat după distrugerea Legiunii „Condor” Guernica):

  Istoricii aviației au 1860 de ași ai Primului Război Mondial. Acestea includ 26 de piloți ai Imperiului Rus. În echitate, ar fi putut fi multe altele. În ciuda faptului că, din cauza așilor ruși, au fost mai puține victorii decât aliații francezi sau adversarii germani, acestea s-au distins prin alte viteze. Cronicarul militar pentru Pester Loyd a scris:   "Ar fi ridicol să vorbim cu lipsă de respect pentru piloții ruși. Sunt dușmani mai periculoși decât piloții francezi. Sunt cu sânge rece, de nezdruncinat în aer și pot suferi pierderi grele fără nicio panică. Pilotul rus este și rămâne un inamic teribil."

Piloții ruși din primul război mondial:

Lista de ași nu a intrat în lista compilată după război, de exemplu, Peter Nesterov care, cu „bucla sa moartă”, a pus bazele aerobaticii și a completat primul ram de aer din lume, care a devenit mortal pentru el. Nu în ea și Konstantin Artseulov , care pentru prima dată și-a introdus în mod conștient avionul într-o coadă de coadă și l-a adus nespus. Numele multor ași ruși ai Primului Război Mondial cu URSS au fost uitate, deoarece în timpul războiului civil au fost în rândurile armatei albe, apoi au fost forțați să părăsească patria.

Soarta patriei uitate, dar care nu este uitată de insigna mondială de pilot rus este neobișnuită Ivan Smirnov care a doborât 12 aeronave inamice pe fronturile Primului Război Mondial. După ce a părăsit armata ca voluntar, a devenit un cercetător curajos, cavalierul Georgievsim. După o rană și o vindecare serioasă, a cerut aviație. Mentorul său a fost unul dintre cei mai buni piloți din Rusia, Alexander Kazakov. La sfârșitul anului 1916, Ivan Smirnov și-a deschis un cont pentru avioanele coborâte. După Revoluția din octombrie, Smirnov (întâmplător, un nativ din țărani), care a fost avertizat de o represalii iminente împotriva ofițerilor, a părăsit unitatea. Soarta sa în continuare seamănă cu un roman de aventuri.

Ivan Smirnov:

La început, a ajuns la Vladivostok prin toată țara, de acolo cu nenumărate încercări, în Anglia. A lucrat acolo, s-a dus din nou în Rusia, la Armata Voluntară, care, suferind înfrângere, a rămas stupefiată în Crimeea. Smirnov s-a întors din nou în Anglia. Acolo a servit în Royal Air Force, care a inclus în nordul Rusiei cu forța de expediție engleză. După ce invadatorii au fost expulzați din Rusia, Smirnov din Anglia a plecat în Olanda și din 1922 a servit pe Dutch Airlines (KLM). Aici a devenit un pilot celebru, unul dintre primii care a stăpânit ruta Amsterdam - Jakarta.
  Când războiul a venit în Asia de Sud-Est, Smirnov, cu rangul de căpitan al Forțelor Aeriene Olandeze, a zburat aeronave de transport în Australia. După război, un pilot de vârstă mijlocie (53 de ani) a făcut un tur de 100 de zile, organizat pentru oamenii de afaceri. Au vizitat 28 de țări de pe cinci continente, au vizitat 45 de orașe. După ce s-a retras, a vrut să trăiască liniștit, s-a stabilit în Mallorca. A murit în 1956. După moarte, Smirnov și-a făcut ultimul zbor: înmormântat în Mallorca, a fost îngropat în Olanda. Acolo, printre piloți, numele lui este binecunoscut, iar în Muzeul Aviației KLM de azi puteți vedea avionul, la bordul căruia este scris „Ivan Smirnov”. De peste 50 de ani, angajații KLM au grijă de mormântul umil al unui as rus, al cărui nume este uitat în patria sa din Rusia.

Printre numeroșii piloți uitați ai Primului Război Mondial - unul dintre creatorii unităților aeriene ale Rusiei, primul cavaler St. George în aviație Vyacheslav Tkachev . În 1913, el a servit în noua escadrilă cu Nesterov, iar patru ani mai târziu a devenit șeful aviației sub comandantul suprem. Revoluția din octombrie nu a acceptat. A creat o escadrilă „albă” în Kuban, a comandat aviația la Wrangel.
După ce Crimeea a ajuns în Serbia. El a refuzat să coopereze cu naziștii care au ocupat-o. Cu toate acestea, după eliberarea Iugoslaviei de către Armata Roșie în 1944, NKVD a fost arestat și a petrecut 10 ani în lagăre.

Vyacheslav Tkachev:

  Au rămas amintiri interesante despre asii primului război mondial Nikolai Danilevski , unul dintre primii piloți ruși, care a căzut, de asemenea, victimă a represiunii. În timpul Războiului Civil a servit în Armata Roșie. După ce s-a retras ca comandant de divizie, a lucrat în aviație civilă. În 1933 a fost arestat și a construit Belomorkanal timp de 3 ani. În 1938 a fost arestat din nou sub acuzații ridicole de insultarea eroului Uniunii Sovietice Mikhail Vodopyanov, al cărui mentor fusese anterior. Absurditatea acestei acuzații a fost confirmată de însuși Vodopyanov, care a intervenit pentru profesorul său. Danilevsky s-a pledat nu vinovat, nu a incriminat pe nimeni și a fost împușcat.

Nikolai Danilevski:

În memoriile sale scrise între arestări, Nikolai Danilevski era plin de optimism: "Au rămas puțini, alții s-au despărțit, alții, prin voia sorții, sunt departe de noi. Dar totuși vreau să sper că spiritul și tradițiile care ne-au inspirat la un moment dat nu au dispărut. Rămâne să dorim ca legătura dintre noi și noile forțe proaspete să nu fie niciodată nu întrerupt ".

Vă mulțumim pentru atenție.
  Sergey Vorobiev.