Argeev Pavel Vladimirovici
Pavel Argeev s-a născut la 1 martie 1897 în Ialta. Tatăl său, Vladimir Akimovici, a servit ca mecanic de nave în Flota Mării Negre. După ce a ales o carieră militară, în vara anului 1914, Pavel a absolvit corpul cadetelor și școala cadetului Odessa și a fost trimis la Regimentul 184 Infanterie. În 1911, Argeev, care a fost promovat la locotenent, a fost transferat la Regimentul 29 Infanterie Cernigov. Odată, locotenentul Argeev nu a respectat ordinul comandantului regimentului - a refuzat să-l pedepsească pe soldat, considerând pedeapsa nedreaptă. Pentru aceasta, el a fost trimis într-un tribunal militar și condamnat la o lună de gardă. După ce și-a ispășit sentința, a părăsit regimentul. Apoi a avut loc o ciocnire cu o rudă - jandarmul, care a dat o palmă în față (aparent pentru ce) ... După toate aceste evenimente, Argeev a părăsit Rusia și a plecat în Franța, unde a fost prins de război.

Când trupele germane, rupând apărările aliate, s-au apropiat de Paris, Argeev a depus o cerere de admitere și trimitere pe front. La 30 august, a fost promovat la locotenent. Începând cu 12 septembrie, ca parte a Regimentului 331 Infanterie, Paul a luptat deja pe Marne. În această luptă, germanii au fost înfrânți. Pe 23 septembrie, Argeev a fost rănit, dar la sfârșitul lunii octombrie a revenit pe front și a condus compania a 5-a, deoarece a rămas singurul ofițer viu din ea. În noiembrie a fost promovat la căpitan, iar în ianuarie 1915 a fost distins cu Crucea Militară Franceză cu două ramuri de palmier pentru curajul său. Pe 17 aprilie a anului următor, Paul a fost rănit a doua oară, dar a rămas în serviciu și a condus contraatacul companiei sale. Pentru această fază, în mai, a fost distins cu Ordinul Legiunii de Onoare.

La sfârșitul lunii mai, Argeev a primit o a treia rană, după care a fost găsit impropriu pentru serviciul de front în infanterie. Apoi a depus un raport privind transferul ... la aviație.

Ciudat, dar în acele zile cerințele medicale pentru piloți erau mai puțin stricte decât pentru ofițerii de infanterie. Se credea că principalul lucru pentru pilot a fost „instinctul de pasăre” - acel evaziv, care permite unei persoane să se unească cumva cu dispozitivul într-un singur întreg, să se simtă în aer la fel de încrezător ca pe pământ.

La Argeev acest talent s-a manifestat pe deplin. 22 octombrie 1915 a primit o diplomă de pilot. În ianuarie 1916, căpitanul Paul D Argeff a fost repartizat în a 48-a escadrilă de recunoaștere, dar într-o lună a decis să se întoarcă în Rusia.

În toamna anului 1916, Pavel Vladimirovici s-a întors în Rusia, a fost repus în rândurile armatei ruse cu rangul de căpitan de personal și a fost trimis în echipa de aviație a corpului 19 al primului grup aerian de luptă al frontului sud-vestic, condus de cel mai bun as rus rus Kazakov. Deja la 10 ianuarie 1917, Argeev a obținut prima victorie - a fost lovit de o dublă Albatros de recunoaștere; iar Pavel a distrus inamicul, în ciuda faptului că a fost rănit în mâna dreaptă. Pentru această bătălie, Argeev a fost distins cu Ordinul Sf. Vladimir de gradul 4 cu săbii și cu un arc.

Pe 21 aprilie, Pavel a distrus un alt avion cu două locuri, câștigând armele lui George de Aur. În luna mai, Argeev a obținut două victorii consecutive și a primit Ordinul Sf. Stanislav gradul III. Pe 8 iunie, pilotul a devenit un as, distrugând avionul austriac Brandenburg C. 1. Argeev a primit ordinul Sf. Ana de gradul 4 pentru această victorie și a fost numit comandant al 19-lea escadron. Într-o supunere la această poziție, el a fost numit „un pilot militar de excepție”. O postare atât de mare nu-l împiedică pe Argeev să zboare și să participe la bătălii.

20 iunie, Paul l-a doborât pe ofițerul german de informații „Rumpler” C.1 - această a 6-a victorie confirmată a fost ultima în Rusia pentru el.

Revoluția din octombrie și prăbușirea frontului care a urmat au făcut ca ofițerii țaristi să facă o alegere dificilă. Cazacii s-au alăturat Gărzii Albe. Argeev prin Arkhangelsk, capturat de aterizarea engleză, a plecat spre Franța pentru a continua războiul cu Germania. Din mai 1918, el a zburat în a 124-a escadrilă de luptă, angajată de voluntari străini și oferind acoperire pentru Reims.

Foarte curând, comanda franceză a remarcat curajul și rezistența extraordinară a pilotului rus, care deja a obținut prima victorie pe Frontul de Vest la 1 iunie 1918, distrugând avionul LVG C. în ciuda rănilor. La începutul lunii iulie, scorul lui Argeev a crescut cu încă 3 victorii și a devenit cel mai pilot productiv al escadronului său. În același timp, lui Pavel, la fel ca mulți ași, nu-i plăcea să lucreze în echipă și a preferat singură vânătoarea liberă, pentru care tovarășii săi l-au numit „vânător”.
În septembrie, germanii au lansat o ofensivă „finală și decisivă”, iar SPA-124 a intrat din nou în lupte grele. În doar 2 zile, Pavel Argeev a doborât 3 avioane germane, iar una dintre victimele sale a fost cel mai nou, cel mai bun luptător german Fokker D.VII. Asul rus a doborât acest avion pe 27 septembrie, atacând singur 8 avioane germane!

Pe 5 octombrie, Argeev a făcut un alt „dublet”, distrugând din nou 2 aeronave (deși nu a putut dovedi moartea unuia dintre ei, iar această victorie a fost înregistrată ca neconfirmată). Paul a obținut ultimul său succes pe 30 octombrie, trimițând un avion cu două locuri pe pământ, care a devenit a 15-a victorie confirmată (și ultima, a 26-a victorie a escadrilei sale).

În total, timp de 5 luni de lupte, a obținut 9 victorii și a fost distins cu cel de-al doilea ordin al „Legiunii de Onoare”. Rezultatul războiului pentru el au fost cele mai înalte premii ale Rusiei și Franței, 4 răni și 17 victorii aeriene, dintre care 15 au fost acreditate oficial.

Din păcate, viața pașnică a as a fost de scurtă durată. La 30 octombrie 1922, un pilot al companiei aeriene franceză-române Paul D Argeff a zburat cu o încărcătură de poștă de la Praga la Varșovia.În Tatra Cehă, în regiunea Trantenau, avionul a căzut în ceață densă și s-a prăbușit într-o stâncă din apropierea graniței poloneze. După 30 de ore după-amiază, un veteran curajos al Primului Război Mondial avea doar 35 de ani ...

introducere

În timpul Primului Război Mondial, aviația a apărut pentru prima dată ca un tip independent de forțe armate, care are un impact semnificativ asupra cursului operațiunilor. Atunci, soldaților forțelor terestre, purtând o luptă acerbă în tranșee, și marinarilor care luptau pe apă sau sub apă, li s-au adăugat noi luptători, a căror arenă era cerul. Sute și apoi mii de aeronave diferite s-au luptat între ele pentru supremația aeriană. Piloții care au doborât 5 sau mai multe avioane inamice sau baloane în aceste lupte au primit statutul de ași aerieni, iar cei care au obținut rezultate deosebit de impresionante au devenit adevărați eroi naționali în țările lor. Nu este surprinzător faptul că victoriile obținute de un pilot sau altul au devenit o problemă de mândrie și un factor care confirmă înalta calificare a sa ca pilot de luptător. Imperiul German, ai cărui aviatori au devenit celebri în 1915-1918 pentru înregistrările lor de luptă, nu a făcut excepție în această chestiune. Desigur, pentru a determina numărul de victorii ale asilor germani, s-au făcut greșeli și inexactități, prin urmare, pentru confirmarea sau respingerea acestora, este necesar să se compare diferitele surse și probe prezentate de toate părțile la conflict.

Punctajul victoriei începe cu lucrul la buletine informative similare comunicatelor britanice și franceze numite Nachrichtenblatt der Luftfarhtruppen. Paginile lor publicate în mod regulat reflectau toate informațiile despre războiul aerian, aeronave, evenimente de pe toate fronturile, în primul rând Occidentul, etc. În special, salariile și toate victoriile obținute de piloții militari au fost publicate acolo, atât pilotul, cât și conducătorul de observații, au fost menționate în vehicule cu două locuri. Au început să apară în ianuarie 1917, deși în primele 3 luni, din ianuarie până în martie, au înregistrat pur și simplu data, locul de luptă sau prăbușirea aeronavei aliate, tipul aeronavei și rangul, numele și unitatea în care a servit pilotul sau echipajul victorios. Din aprilie, conturile actuale de luptă ale piloților sau echipajelor individuale au început să fie reflectate acolo. În plus, au apărut liste lunare de baloane distruse de piloți, precum și aeronave doborâte de incendii antiaeriene, care conțin și data, locația, tipul autoturismului descălecat și numărul piesei care l-a doborât. Din când în când, victoriile confirmate cu întârziere pentru lunile anterioare au fost adăugate la buletinele de vot.

În această formă, această secțiune a Nachrichtenblatt a ieșit practic neschimbată până în februarie 1918, când, probabil din cauza prea multor materiale, locul în care a căzut aeronava inamică (despre care viitorii istorici se plâng amarnic) a încetat să mai indice, iar apoi unitatea aeriană germană a fost anulată în aprilie , unde pilotul câștigător a servit în acest moment, lăsând, prin urmare, doar data, tipul victimei și numele și rangul pilotului sau al echipajului.

Aceasta a continuat până în august 1918 inclusiv, după care aceste buletine fie au încetat să mai fie publicate, fie au fost distruse sau pierdute. Din fericire, multe reviste de luptă pentru escadrile, sau Jasta, au supraviețuit, făcând posibilă stabilirea unei liste de victorii pilot din 1 septembrie până la 11 noiembrie 1918. Cu toate acestea, există o mai mare incertitudine cu această perioadă, nu numai pentru că din acea perioadă războiul a ajuns la un sfârșit teribil pentru Germania și multe dintre înregistrări au fost fie pierdute, fie pur și simplu nu au fost păstrate în ultimele săptămâni ale războiului. În unele părți, toate notele au continuat să fie păstrate bine, dar în multe au fost înnebunite sau chiar distruse după semnarea armistițiului. Într-un fel sau altul, dar pentru istoricii de mai târziu s-au păstrat multe, este deosebit de bine că la crearea noii Luftwaffe, în anii 1930, s-a făcut o muncă foarte serioasă pentru a crea o listă de ași ai marelui război din 1914-1918.

Confirmarea victoriilor

Armata germană și serviciile de aviație navală au fost întotdeauna foarte meticuloase în confirmarea cererilor piloților pentru victoriile aeriene. Pentru comparație, merită să aducem sistemul de numărare a victoriei adoptat de adversarii lor - piloții Antantei.

Cea mai dificilă confirmare a victoriei britanice. Conceptul de război aerian a presupus transferul ostilităților dincolo de linia frontului a inamicului, astfel că aproximativ 90% din luptele aeriene au avut loc pe teritoriul ocupat de germani. Luptând la o altitudine de câteva mii de metri, adesea deasupra norilor, uneori la o distanță de 2 până la 20 de mile față de linia din față, a fost întotdeauna dificil de spus cu certitudine că avionul german care s-a lovit, s-a prăbușit sau s-a prăbușit, sau pilotul său a simulat pur și simplu un tirbușon, plecând - în urma unui atac mortal, apoi a nivelat mașina și a zburat acasă - dacă nu chiar un câștigător, dar cel puțin în viață. Cu toate acestea, dacă avionul a fost văzut căzând într-o flacără, căzând în aer și (sau) pilotul a sărit din mașină, atunci distrugerea acestuia ar putea fi mai mult sau mai puțin garantată, mai ales dacă altcineva a confirmat câștigătorul. În acest caz, victoria era de obicei contată. Este, de asemenea, probabil că un avion inamic care se încărcă, care a fost văzut căzând în pământ sau a luat foc în cădere, trăgându-și echipajul rău în mormânt, a fost înregistrat și în contul de luptă al pilotului, dacă ar exista martori. Cu toate acestea, deseori, când nu existau siguranța că un astfel de avion nu ieșea exact din vârf, victoria a fost socotită ca fiind probabilă și a înregistrat-o cu o notă: „Avionul a pierdut controlul”.

Francezii au opinat opinii diferite. S-au confruntat cu aceleași probleme ca și britanicii, luptând în spatele liniei de front, dar conform regulilor lor, doar acele aeronave inamice care au luat foc, s-au spart în bucăți sau s-au prăbușit pe pământ, au putut fi înregistrate pe contul de luptă. Restul ar putea fi înregistrat sau recunoscut ca fiind probabil, dar nu au fost luate în considerare în statistici. Americanii au adoptat și sistemul francez. Toate aceste trei națiuni au recunoscut și o victorie în grup - să zicem că, dacă 2-3 piloți pretindeau că arunca o mașină inamică, fiecare dintre ei a numărat victoria, deși pe contul escadronului a apărut doar o aeronavă doborâtă. Astfel, pilotul Royal Flight Corps ar putea avea, de exemplu, un scor de 10 victorii - 7 reale și 3 „control pierdut”, colegul său francez a avut 10 victorii și 2 probabile, dar scorul său de luptă a fost doar 10, iar pilotul american a avut să presupunem că au existat 6 victorii, toate, precum cea a unui francez, înregistrate ca fiind distruse în persoană sau într-un grup.

Germanii aveau propriile caracteristici ale sistemului de confirmare a victoriei. Întrucât tactica lor urma să conducă un război defensiv pentru a proteja spațiul aerian din spatele liniei lor de front, numai că ocazional apărea pe teritoriul aliaților - să zicem, să atace baloane de observație, asta a dus la victima lor să cadă pe teritoriul ocupat de trupele germane. Prin urmare, epava poate fi găsită, fie cu un echipaj mort sau rănit, fie cu piloți vii care au fost imediat capturați. În plus, de multe ori nu au avut nevoie să economisească prea mult combustibil, în timp ce piloții Antantei părăseau adesea bătălia, repezindu-se pe linia frontului până când rămâneau complet fără combustibil. O linie germană bine orientată a lovit mașina care-și arăta coada, iar pilotul german a putut observa cu calm locul unde a căzut inamicul și chiar să se așeze lângă victima sa. Astfel, acest aspect al confirmării victoriilor a fost mult mai ușor pentru ei decât pentru aviatorii aliați. Mulți piloți au avut o pasiune pentru a ridica suveniruri preluate din avioanele lor, spun numerele de serie, care s-au încheiat pe peretele camerei câștigătorului.

Cu toate acestea, regulile stricte din Germania au obligat fiecare pilot care solicită victoria să-l confirme fie cu resturile victimei, fie cu dovezi fiabile ale unui alt pilot care zbura cu el, sau observatori la sol. Au fost, de asemenea, dificultăți dacă, să zicem, 3 piloți reclamă victoria, deși au fost găsite epavele a doar 2 aeronave și a fost necesar să se ia o decizie și, în final, să se înregistreze victoriile a doar doi piloți. Victoriile grupului au fost fără probleme. Dacă doi piloți au obținut o victorie de grup sau controversată, decizia a fost în favoarea celui care a adus argumente mai convingătoare. Cu toate acestea, trebuie spus că am găsit o mulțime de „victorii” atunci când, să zicem, 3 aeronave aliate au fost declarate și numărate, în timp ce s-a stabilit absolut clar că doar 1-2 dintre ele au fost pierdute. De-a lungul anilor, nimeni nu a putut stabili cu exactitate circumstanțele acestor aplicații. În multe astfel de cazuri controversate, cercetătorii adesea au dat o astfel de victorie unui pilot care a fost mai mare la rang sau la scorul victoriei decât la un pilot mai puțin „cool”.

Cu toate acestea, trebuie admis că în prima perioadă, cel puțin până în 1917, au fost recunoscute victorii colective. Nu, regulile, desigur, au rămas neschimbate, dar în unele cazuri, când 2-3 piloți au solicitat victoria, acestea au fost numărate de ei, în timp ce doar un avion aliat a fost doborât. De asemenea, la început a fost normal ca fiecare dintre piloții implicați într-un atac de succes să se încadreze ca participant și acest lucru a fost supus revizuirii doar atunci când: a) a fost necesară identificarea victoriilor „clare” dacă unul dintre acești piloți obține suficiente victorii pentru a primi o comandă. „Pour le Merite” și / sau b) a fost introdus un sistem individual de contorizare a victoriei.

Apoi avioanele erau din lemn, iar oamenii din oțel ...

Acum un an, 25 martie 2016 se marchează o sută de ani de avioane de luptă rusești. Între timp, în 2015, Teritoriul Krasnodar a sărbătorit 130 de ani de la nașterea celebrului Kuban, primul aviator al cazacului rus Vyacheslav Matveevici Tkachev. Cu toate acestea, puțini oameni știu că între aceste două date semnificative există cea mai strânsă și directă conexiune ...

Primul aviator cazaic, Podesaul Vyacheslav Matveevici Tkachev, cu Ordinul Sf. Gheorghe al IV-lea pe piept, la sfârșitul anului 1914.

Cert este că Tkachev - primul pilot care a primit cel mai înalt premiu militar al Imperiului Rus - Ordinul Sf. Gheorghe de gradul al IV-lea, primul pilot, care a devenit Airarmarm-comandantul-șef al Forțelor Aeriene Ruse (iunie-noiembrie 1917), a fost unul dintre acești oameni legendari care s-au aflat la originile aeronavei de luptă autohtone. Dar, primele lucruri în primul rând.

Podesaul Tkachev în cabina aeronavei Nieuport IV, înarmat cu o bombă aeriană suspendată sub fuselaj, se pregătește pentru un zbor de luptă, noiembrie-decembrie 1914.

Până la începutul primului război mondial, Podesaul Tkachev a fost numit comandant al echipei aeriene a corpului 20, dislocată în orașul Lida. Sarcina principală a avioanelor în acea perioadă era recunoașterea. Comandantul detașament Tkachev nu numai că a îndreptat acțiunile subordonaților săi, dar a făcut și zboruri de recunoaștere riscante peste linia frontului. În timpul unuia dintre aceste raiduri, el a găsit o mare concentrare de trupe inamice, cu toate acestea, la întoarcere, a venit sub focuri de armă de la sol. Una dintre gloanțe a străpuns rezervorul de ulei al avionului său. Petrolul a început să scurgă, ceea ce a amenințat cu oprirea motorului, aterizarea forțată pe teritoriul inamic și în captivitate. Cu toate acestea, pilotul nu a fost în pierdere, a ajuns la rezervor cu piciorul și a fixat gaura cu vârful cizmei, după care a reușit să ajungă în pozițiile trupelor ruse și să pună mașina pe teren. Aici și-a luat calul și a galopat în cel mai apropiat sat, unde a transmis informații valoroase prin telefon la o comandă superioară. Apoi, salvând avionul deteriorat de la austriecii care înaintau, pilotul l-a încărcat pe o căruță țărănească și l-a luat direct de sub nasul inamicului. Pentru informațiile furnizate cu riscul vieții sale, arătate în același timp curaj și resurse, la 24 noiembrie 1914, Vyacheslav Matveyevich Tkachev, primul dintre aviatorii ruși, a primit ordinul Sf. Gheorghe gradul 4.

Proiecții ale aeronavei Newport (Nieuport) IV G cu motor Gnome Omega de 70 L / s. Astfel de aeronave au constituit o parte semnificativă a flotei Imperiului Rus în ajunul Primului Război Mondial. În total, din 1912 până în 1914, cel puțin 300 de astfel de monoplanuri au fost construite sub licență, folosite în faza inițială a ostilităților, în principal ca cercetași (în viitor, unele dintre ele au fost operate în unități de instruire până în 1925).

În contextul problemei.

În perioada inițială a Marelui Război (1914-1918), aviația s-a declarat mai întâi ca un nou tip de armată. La început, sarcinile sale au constat în principal în funcții de recunoaștere, iar pericolul real pentru aeronavă era doar de la sol, care se desfășura din toate tipurile de arme mici personale, precum și mitraliere și pistoale montate pe monturi de arme antiaeriene improvizate și speciale (conform statisticilor, Din 12.250 de avioane britanice, franceze, germane și austriece doborâte în timpul Primului Război Mondial, 9.900 au fost distruse de luptători, iar 2350, adică aproximativ 19% - prin focul de la arme antiaeriene și mitraliere).

Un mitralier englez a tras la o țintă aeriană dintr-o mitralieră Lewis, folosind trunchiul unui copac tăiat de o coajă ca o „mașină antiaeriană” improvizată.

Pistol de artilerie rusesc de trei inci pe un improvizat „transport de arme antiaeriene” construit din pietre și bușteni, 1914.

Automatul antiaerian german de 37 mm Krupp Sockelflak L / 14.5 Pistolul AA cu așteptarea poziției, 1918.

Pistolul automat german Becker, de 20 mm, pe un transport antiaerian din lemn improvizat, conceput pentru trei persoane care poartă măști de gaz, în caz de atac cu gaz și cuiere de oțel, pentru a proteja împotriva gloanțelor mitralierei și a fragmentelor de bombe aeriene.

Beligeranții aveau puține avioane, viteza lor era mică, iar armele erau limitate la armele personale ale piloților - un pistol sau, în cel mai bun caz, o carabină, ceea ce a redus probabilitatea ca o aeronavă inamică să lovească aproape la zero.

În fotografie, echipajul avionului austro-ungar înainte de o misiune de luptă, 1914. După cum se poate vedea în fotografie, letnab este înarmat cu o carabină.

În fotografie există un letnab al unei aeronave austro-ungare cu o „baterie” de zece asamblată într-o singură unitate și echipată cu o coborâre comună a pistolelor Mauser C 96 montate pe o turelă rotativă. O astfel de „armă-minune” cu mai multe baruri a tras în foc cu volane și, potrivit dezvoltatorilor, trebuia să crească ușor probabilitatea de a lovi un avion inamic în comparație cu un pistol sau o carabină convenționale. Cu toate acestea, din cauza puterii reduse a cartușelor de pistol, a gamei mici de tragere și a dificultății de reîncărcare, eficacitatea acesteia nu a fost ridicată și nu a fost utilizată pe scară largă. Și după apariția mitralierelor de aeronave, acesta a ieșit complet din uz. Cu toate acestea, din punctul de vedere al ilustrării opțiunilor de găsire a unei soluții la problema armelor de aviație din acea perioadă, este de interes indubitabil. Foto de la sfârșitul anului 1914 - începutul anului 1915.

Deci, în special, în decembrie 1914, pe secțiunea Frontului de Sud-Vest, comandantul detașamentului aviației a condus-o pe Tkachev, având doar un pistol Mauser C 96 în posesia sa, a intrat într-o luptă aeriană cu avionul de recunoaștere german Albatros și acțiunile sale a forțat inamicul să se retragă, dar nu a reușit să-l distrugă. Cu trei luni mai devreme, un prieten al lui Vyacheslav Tkachev, marele pilot rus Pyotr Nesterov (autor al celebrei „bucle moarte”), incapabil să doboare „Albatros” de recunoaștere în alt fel, a fost nevoit să zboare pe un avion Moran Saulnier-G 26 August 1914 (după stilul vechi) primul ram de aer din lume și a obținut victoria doar cu prețul propriei sale vieți. Pentru această fază, la 25 ianuarie 1915, i s-a acordat postum Ordinul Sf. Gheorghe de gradul al IV-lea. 7 luni mai târziu, pe 18 martie 1915 (după stilul vechi), viitorul rus rus Kazakov a repetat faza lui Nesterov. El a atacat un biplan german cu impactul roților Moran lui Saulnier-G pe aripa superioară, în urma căreia Albatrosul s-a prăbușit la pământ și ambii membri ai echipajului său au murit. În același timp, aparatul de aterizare al avionului lui Kazakov a fost rupt și, la aterizare, s-a întors, dar pilotul însuși a scăpat cu răni minore. Această bătălie i-a adus faimă răspândită lui Alexander Kazakov și armele de aur ale Sfântului Gheorghe.

Pilotul militar Vyacheslav Tkachev în cabina de pilot a parazitului avionului Moran-Saulnier (L), înainte de a zbura într-o misiune de luptă. Frontul Sud-Vest, decembrie 1914.

Proiecții ale parasolului avion Moran-Saulnier (Moran-Saulnier) L.

Pyotr Nikolayevich Nesterov și mecanicul său de avion pe fundalul aeronavei Nieuport IV, 1913. Nesterov a făcut faimosul „buclă moartă” într-un astfel de avion.

Petr Nikolaevici Nesterov (1887 - 1914). Pilot militar rus, căpitan de personal. Fondator al școlii de aerobatică („bucla Nesterov”). A murit în luptă aeriană, folosind un berbec pentru prima dată în practica aeronavei de luptă. Colorizarea fotografiei: Olga aka KLIMBIM

Fata lui Nesterov - avionul Moran-Saulnier G rame avionul de recunoaștere inamic Albatros B1.

Proiecții ale aeronavei Moran-Saulnier G (sau „Walrus”, cum a fost numită în Armata Imperială Rusă).

Cazaci în cabina de acțiune a lui Moran-Saulnier G (numărul de serie 316), 1915. Pe carenajul motorului se află un vultur cu cap dublu, care ulterior a devenit semnul „marcă” a pilotului pe toate aeronavele sale.

Aeronava germană de recunoaștere cu două scaune Albatros B1. Piloții de la Nesterov și Kazakov au echipat exact astfel de mașini. În același timp, Kazakov a făcut totul la fel ca Nesterov (pe același avion și în legătură cu o aeronavă inamică similară), dar lovitura sa a fost mai precisă și datorită acestui fapt, Kazakov a reușit să supraviețuiască. Ramul său a devenit al doilea din istoria aviației și primul în care pilotul unei aeronave cu ramă a reușit să scape. Foto de la sfârșitul anului 1914 - începutul anului 1915.

„Instrumente” ale războiului aerian.

Rame aeriene au mărturisit nu numai eroismul și dăruirea piloților care i-au făcut, ci și absența aproape completă a vreunui mijloc eficient de luptă aeriană (este ridicol să spunem că, chiar la începutul Primului Război Mondial, echipajele avioanelor au luat cu ele vechi bile de tun și greutăți , care a încercat apoi să arunce deasupra inamicului sau a ancorare a pisicilor, care au încercat să agățeze și să rupă țesătura aripilor, precum și alte obiecte foarte exotice).

Locotenentul escadrilei a 4-a corpului de cazaci (centru) pe fundalul lui Moran-Saulnier G. Tehnicianul din stânga are capătul unui cablu subțire de oțel de metru cu o „pisică” (ancoră cu patru picioare), mecanicul din dreapta are celălalt capăt al cablului cu greutăți. Conform planului lui Kazakov, înainte de plecare, cablul a fost înfășurat în jurul bobinei troliului, iar ancora și greutățile au fost atașate la corpul avionului, astfel încât acestea să nu poată prinde nimic (a se vedea fotografia de mai sus: "Alexander Kazakov în cabina sa Moran-Saulnier ) G (numărul de serie 316 ...) În timpul atacului, pilotul, rotind mânerul troliului, a trebuit să elibereze „pisica” și să o coboare pe cablu în jos (în timp ce celălalt capăt al cablului cu o greutate a rămas atașat de corp). exact peste avionul inamic, trebuia să-l agăți cu o ancoră aripă sau fuselaj. De la smucitul de la momentul cârligului, greutatea greutății trebuia să fie desfăcută, iar cablul, sub greutatea sa, trebuia să „încâlcească” mașina inamică și să o conducă la dezastru. Înțelegând naivitatea și neseriozitatea propriilor calcule, Kazakov, potrivit mai multor cercetători, a îmbunătățit și mai mult această „armă-minune” prin adăugarea la „pisică” a unui verificator de piroxilină cu o capsulă detonatoare, care în cazul unei explozii era garantat să distrugă avionul inamic. Cu toate acestea, în timpul unui zbor de luptă din 18 martie 1915, în momentul atacului Albatrosului german, „pisica” a prins pe elanul de aterizare al lui Kazakov însuși, după care pilotul a decis să intre într-un berbec. Foto din 1915.

Astfel, artistul modern „a văzut” prima luptă aeriană a lui Alexander Kazakov, folosind un cablu și o „pisică”.

Lucrări experimentale intense au fost realizate în această direcție. Drept urmare, la sfârșitul anului 1914 - începutul anului 1915, unele avioane au început să fie echipate cu o mitralieră cu turelă rotativă, care a permis scoaterea emisferei din spate. Incendiul de la acesta a fost condus de al doilea membru al echipajului - trăgătorul (letnab), aflat în spatele pilotului, care, în consecință, a exclus zona frontală cea mai relevantă pentru luptător din sectorul de tragere. Mitralierele din acea vreme nu erau atât de fiabile încât să le monteze în aripi, iar elicea a împiedicat instalarea unei mitraliere de schimb.

La 17 ianuarie 1915, în Armata Imperială Rusă a fost emis pentru prima dată un ordin oficial de armare a avioanelor cu mitraliere ușoare (Lewis și Madsen). Una dintre primele încercări de armare a celui de-al doilea pilot al aeronavei de recunoaștere rusă Moran-Saulnier este în fotografie. ) L mitrașă submașină a sistemului Madsen. Foto de la începutul anului 1915.

În fotografie, aeronava rusă de recunoaștere Moran-Saulnier L, echipată cu mitraliera engleză Vickers Mk.1, montată pe o „turelă” improvizată, realizată, cel mai probabil, de un atelier de avioane de câmp, din 1915.

În fotografie, aeronava de recunoaștere franceză Moran-Saulnier (L) Moran echipată cu un sistem de mitraliere Hotchkiss montat pe un trepied complex cu tijă-pivot. Teoretic, un astfel de design trebuia să permită pilotului observator nu numai să apere emisfera din spate a avionului propriu, ci și să tragă asupra aripii din sectorul frontal. Cu toate acestea, așa cum se poate observa în fotografie, pentru asta, letnaba a trebuit să se ridice de pe scaunul său și să se așeze pe corpul avionului, care era plin de riscuri mari, pentru că cu o manevră ascuțită putea doar să renunțe la avion ... Da, erau tipi disperați! Ei au compensat imperfecțiunea tehnologiei cu curaj. Probabil, sfârșitul anului 1914 - începutul anului 1915.

În fotografie se află un avion dublu de recunoaștere francez, Nieuport X, dublu și jumătate din perioada inițială a Primului Război Mondial (în Rusia, astfel de mașini, fabricate de Duks sub licență, au fost desemnate Newpor 9). Deasupra aripii superioare de pe suportul pivotului, se află mitraliera franceză a șevaletului din sistemul Hotchkiss. Incendiul din această instalație a cursului a fost condus de un pilot observator permanent (flynnab), care a fost staționat în fața pilotului care controla aeronava. El a obținut acces la mitralieră printr-o tăietură rotundă specială, în secțiunea centrală a aripii superioare. În mod firesc, această metodă de tragere a fost extrem de incomodă (în special la încărcarea armelor) și nesigură pentru letnab. Poză, probabil, de la sfârșitul anului 1914 - începutul anului 1915.

În imagine este o aeronavă franceză de recunoaștere cu două locuri, SPAD S.A. 2.1915 an. În general, era un biplan clasic, cu un motor rotativ cu tragere. Dar, în același timp, cabina cu săgeți s-a fixat în mod inventiv la angrenajul de aterizare și la marginea aripii superioare, astfel încât elica cu motorul se afla în spatele acesteia. Potrivit proiectanților, o astfel de soluție a fost aceea de a oferi un sector larg de scoici de mitraliere în emisfera frontală. Cu toate acestea, ca urmare, au apărut o serie întreagă de efecte secundare negative (supraîncălzirea motorului, vibrațiile excesive ale cabinei trăgătorului, tendința de lipire în timpul decolării și aterizării etc.), deci ideea nu a fost dezvoltată în continuare. Cu toate acestea, SPAD S.A.2 a fost construit în serie și chiar livrat în Rusia (aproximativ 100 de unități au fost livrate în total).

Sincronizatorul hidraulic de mitraliere de încredere a fost inventat în Anglia de inginerul român George Constantinesco abia în vara anului 1916. Prin urmare, ideea instalării unei mitraliere peste aripa superioară a aeronavei (în ciuda tuturor costurilor unei astfel de decizii) a fost dezvoltată în continuare în țările Antantei. Montarea mitralierei deasupra aripei superioare (deși deja semnificativ modernizată, ceea ce a făcut posibilă tragerea și încărcarea armelor în timp ce stăteau într-un avion) \u200b\u200bau fost folosite în aviația Aliată până la sfârșitul Primului Război Mondial. În fotografie, o mitralieră de sistem Lewis Lewis, cu o coborâre de la distanță (cablul Bowden), pe suportul Foster, care a permis mutarea armei în sus și în jos pentru a înlocui magazinul. Instalat la luptătorul RAF SE 5, 1916.

Pilotul francez Roland Garro a încercat să rezolve această problemă.În februarie 1915, el a instalat un proiect de proiectare pe aeronava Moran-Sun de tip L, ceea ce a făcut posibilă tragerea printr-un șurub rotativ. Dispozitivul era format din colțuri metalice fixate la baza lamelor elicei, astfel încât gloanțele să se ricoșeze într-o zonă sigură pentru pilot și aeronavă. Și totuși, a fost o decizie cu jumătate de inimă, deoarece instalarea tăietorului a dus la o pierdere de 7 - 10% din gloanțe, la o reducere cu 10% a puterii utile a șurubului, la o creștere a riscului de deteriorare, la slăbirea arborelui cotit și, în final, la o avarie a motorului.

Aeronava de recunoaștere franceză Moran-Saulnier L, pe care Roland Garro l-a transformat într-un luptător, instalând reflectoare de gloanțe metalice pe elica sa în februarie 1915.

Primul pilot de luptă, francezul Roland Garro (1888-1918). El este primul pilot as (deși conceptul în sine a apărut puțin mai târziu). Mulțumită gloanțelor decupate a obținut 7 (4 confirmate și 3 neconfirmate) victorii aeriene.

Ca (As - as francez, primul în domeniul său) - maestru al luptei aeriene. Pentru prima dată în relație cu piloții, acest cuvânt a început să fie folosit în timpul Primului Război Mondial, pentru a desemna piloți de luptă care stăpâneau perfect arta de a conduce lupte aeriene. Conform unor rapoarte, piloții francezi au notat inițial numărul de avioane inamice doborâte cu imagini de ași pe avioanele lor. Cu alte cuvinte, aceste imagini au devenit emblema uneia dintre cele mai bune escadrile franceze și, de atunci, dacă doreau să spună despre pilot că el este cel mai bun, au spus: „Acesta este un as” (adică un as). În timpul războiului, s-a dezvoltat o tradiție de ambele părți ale frontului, potrivit căreia un pilot care a obținut cinci sau mai multe victorii ar putea fi numit as.

Pe 15 aprilie 1915, în timpul unei sortări, Roland Garro, echipat cu reflectoare de gloanțe, a fost avariat de focul de la sol și a făcut o aterizare de urgență pe teritoriul inamic. Garro a încercat să ardă mașina, dar nu a putut-o distruge până la capăt. Pielea de fuselaj a ars, dar bombele nu au detonat, astfel încât germanii au avut ocazia să studieze designul reflectorului francez. Cu toate acestea, mitralierele germane au tras gloanțe cu miezuri de oțel, spre deosebire de cele franceze din cupru, astfel încât în \u200b\u200btimpul testelor reflectoarele nu au putut rezista la trageri îndelungate și au fost distruse împreună cu șurubul. În plus, până atunci dezvoltau deja un dispozitiv mult mai avansat - un sincronizator de mitraliere și pur și simplu nu era nevoie să copiezi invenția franceză. Fotografia arată o elice cu reflectoare glonț, extrase de germani din epava lui Roland Garro.

Avionul francez Moran-Saulnier N echipat cu o mitralieră Hotchkiss și reflectoare cu gloanțe. Vedere din față. Primăvara anului 1915. Unii piloți francezi, în absența unei soluții mai bune, l-au urmat pe Roland Garro, au instalat reflectoare de gloanțe pe aeronavele lor și s-au luptat cu germanii.

Avionul francez Moran-Saulnier N echipat cu o mitralieră Hotchkiss și reflectoare cu gloanțe. Vedere din spate. Primăvara anului 1915.

Proiecții ale aeronavelor Moran-Sauln (Moran-Saulnier) N / H.

Adevărata revoluție a armelor de aviație a fost făcută de Anthony Fokker, care până în mai 1915 inventase un sincronizator mecanic destul de sigur de tip cam, care bloca obturatorul mitralierei, în timp ce lama elicei a trecut prin botul armei și a permis să tragă prin elică, fără riscul de deteriorare a grupului de elice, pierderea puterii și risipa inutilă de gloanțe. Și dacă primul pilot de luptă real este francezul Roland Garro, care a doborât 4 avioane inamice cu ajutorul tăietorului său, atunci primul luptător de serie complet a fost monoplanul german Fokker E-1 care a apărut în mai 1915, echipat cu o mitralieră cu un sincronizator de tragere. Datorită lui, aviația germană a domnit suprem în aer din august 1915 până în primăvara anului 1916. Există chiar așa ceva ca „Fokker Beach” - când Forța Aeriană Antantă a fost complet paralizată de acțiunile noilor luptători germani.

Anton German Gerard (Anthony) Fokker (1890 - 1939) - designer și inventator de aeronave olandez. Era iubitor de tehnologie încă din copilărie. În 1908, a proiectat o anvelopă „cu arc” neperforată pentru o roată auto. În același an, a văzut pentru prima dată zborul lui Wilbur Wright și s-a „îmbolnăvit” de avioane. El a creat primul său avion în 1911. În 1913 a fondat compania Fokker Flugzeugwerke GmbH (ulterior Fokker Werke GmbH) și și-a construit prima fabrică de aviație în apropiere de Schwerin (Germania). În timpul Primului Război Mondial, el a dezvoltat și a produs aeronave militare pentru armata germană și le-a echipat cu un sincronizator mecanic-mitralieră de design propriu. În 1919, după semnarea Tratatului de pace de la Versailles, conform căruia Germaniei i se interzicea să dețină industria aeriană și aeronavă, Fokker s-a mutat mai întâi la Amsterdam (Olanda), apoi în Statele Unite, unde și-a deschis o filială a companiei sale. Ulterior, Fokker a devenit unul dintre principalii producători de aeronave civile din lume.

Anthony Fokker în cabina de pilotaj a Fokker Eindecker E-I. Mitraliera nu este încă instalată. Proiectarea luptătorilor din seria E Fokker s-a bazat pe proiectarea avionului francez Moran-Saulnier H, licența pentru producția pe care Anthony Fokker a achiziționat-o înainte de începerea războiului. Avioanele germane s-au diferențiat de originalul francez în primul rând nu în lemn, ci într-un set metalic al fuselajului și penajului (sudate, de la conductele de oțel); aripa, ca pe Moran, avea un set de lemn, iar toată căptușeala era din in.

În fotografie, Fokker Eindecker E I luptă cu carenajul motorului scos, demonstrând dispozitivul de sincronizare al mitralierei. Cel puțin trei persoane din lume pot revendica leadership în creația sa - Anthony Fokker, inginerul german Franz Schneider și francezul Raymond Solne. Într-un fel sau altul, însă un producător mecanic de sincronizare tip mitralieră a fost introdus în producția de masă la Fokker. Acest mecanism a fost departe de a fi perfect și de multe ori a eșuat din vibrații, în urma căruia mitraliera „a tăiat elica” și a provocat un accident de avion. Este posibil ca tocmai defecțiunile cu sincronizatorul să fi provocat moartea faimosului as german la începutul Marelui Război, Max Immelmann și mulți alți piloți germani.

Anthony Fokker reglează personal sincronizatorul mitralieră folosind un disc de sincronizare special.

Fighter Fokker (Fokker Eindecker) E-II înarmat cu o mitralieră sincronizată LMG 14 Parabellum (Parabellum).

În ciuda aparentei fragilități, luptătorii din seria E Fecker Eindecker au fost aeronave suficient de puternice, după cum arată această fotografie.

Luptătorul german Fokker (Fokker Eindecker) E III, înarmat cu o mitralieră sincronizată LMG 08/15 Shpandau (Shpandau).

Luptătorul de proiecție Fokker (Fokker) E-IV înarmat cu două mitraliere sincronizate LMG 08/15 Shpandau (Shpandau).

Cu toate acestea, următoarea etapă în dezvoltarea de avioane de vânătoare a început curând. În țările „Concord”, în primăvara anului 1916, au început producția de aeronave ușoare, de mare viteză și manevrabile care au depășit creierul lui Anthony Fokker. Înlocuiți luptătorul învechit Morane-Saulnier N / H, RAF F.E. 2 și Airco D.H. 2, au venit Nieuport X, XI și XVII, Sopwith Pup, Spad VII. Apoi au fost înlocuiți de RAF S.E.5 și mai avansate, Sopwith Camel și Spad XIII (piloții ruși au zburat și o parte din vehiculele listate). Germanii au răspuns cu crearea luptătorilor Albatros D.II în aprilie, iar luptătorii Albatros D.III în septembrie 1916, urmați în 1918 de faimosii Fokker D.VII și Pfalz D.XII. În același timp, s-au format unități de luptă pe ambele părți ale frontului și tactica de luptă aeriană a fost elaborată. .

Luptătorul englez RAF F.E. 2 b cu șurub de împingere spate (așa-numitul „împingător”).

Luptător englez Airco D.H.2 cu elice de împingător spate ("pusher").

Luptător francez Nieuport XI "Bebe" (copil). Aproximativ 100 din aceste utilaje au fost construite sub licență de fabrica din Moscova Dux din Rusia.

Luptător francez Newpor (Nieuport) XVII. În timpul Primului Război Mondial, 350 de aeronave de acest tip au fost produse sub licență în Rusia (300 la uzina Moscova Dux și 50 la uzina ruso-baltică din Riga).

Luptător englez "Sopvich Pap" (Sopvich "Pap" - cățeluș englez).

Luptătorul francez Spad S.VII. În timpul Primului Război Mondial, francezii au furnizat acești luptători aliaților lor. În special, Marea Britanie a primit 83 de aeronave, Belgia - 15, Italia și Rusia - 43. În plus, în Rusia, Duks a organizat producția autorizată a acestor aeronave, eliberând un total de 100 de aeronave.

Luptătorul englez RAF S.E. 5.

Luptător englez "Sopvich Camel" (Sopvich Camel).

Luptătorul francez Spad XIII.

Luptător german „Albatros” (Albatros) D. III. Luptătorii de tip Albatros au fost construiți sub licență în Austria-Ungaria și au fost folosiți activ de aeronavele de luptă austro-ungare.

Luptător german Palatinat (Pfalz) D. III.

Luptătorul german Fokker I.

Luptătorul german Fokker D.VII.

Luptător german Palatinat (Pfalz) D. XII.

Luptător rus.

Pe 25 martie (12 în conformitate cu stilul vechi), șeful Statului Major al Comandantului Suprem, generalul de infanterie M.V. Alekseev, a semnat Ordinul nr. 329 privind formația în armatele 2, 7 și 12 ale armatei de luptă cu normă întreagă (IAO) cu 2, 7 și 12. Primul escadron de luptă rus (cu numărul 7), sub comanda locotenentului Ivan Alexandrovich Orlov, s-a format la Kiev în martie - aprilie 1916. În iulie-august 1916, alte 11 unități de aviație de luptă au apărut pe front (1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 12). Iar la începutul anului 1917, au început să aleagă încă trei (13, 14 și 15). În viitor, o parte din ei, împreună cu o parte din vechile escadrile de corp (KAO), au devenit parte a noilor unități de luptă - grupuri de aviație de luptă (BAG). Apariția acesteia din urmă a fost cauzată de un fapt dezamăgitor - în ciuda tuturor eforturilor comandamentului rus, nu a fost posibilă crearea unei superiorități numerice pe aeronavele germane din cauza lipsei de luptători. S-a dovedit că acțiunile micilor echipe de luptă, distribuite uniform între armate, nu pot împiedica activitatea aeronavelor inamice și să asigure funcționarea cu succes a propriilor unități de recunoaștere a aviației.

Piloții de ași ruși sunt eroii primului război mondial: comandantul locotenentului de escadrilă al 7-lea de luptă (locotenent postum) Orlov Ivan Alexandrovich (1895 - 1917). De la nobilii ereditari. El a preluat experiența de luptă în Anglia și în Franța. Inclusiv în faimoasa a 3-a escadrilă a „berzelor” din cea de-a 12-a grupă de luptă aeriană, condusă de renumitul as francez Georges Ginemer. După ce s-a întors în patrie, Orlov a rezumat cunoștințele acumulate și a scris o broșură, „Tehnici de luptă aeriană”, care a fost foarte populară în unitățile de zbor ale Armatei Imperiale Ruse. Conform diferitelor surse obținute de la 5 la 10 victorii aeriene (inclusiv a 2-a în Franța). A murit pe 30 (stil vechi - 17) iunie 1917, în timpul unei bătălii cu două avioane inamice.

Luptătorul francez Nieuport (Nieuport) 21 (numărul de serie 1514) din cel de-al șaptelea IAO, pe care locotenentul Orlov a zburat în octombrie-noiembrie 1916. Mașina este vopsită în camuflaj francez în două tonuri maro-verde. Suprafețele inferioare sunt de culoare galben deschis. Este de remarcat faptul că pe acest avion mitraliera Lewis standard a fost înlocuită cu mitraliera germană Bergman capturată, dar când și de ce s-a întâmplat nu se știe cu siguranță.

Formarea primului grup aerian de luptă rusesc, format din detașamentele aeriene 2, 4 și 19 de corpuri (KAO), a avut loc la sfârșitul lunii iulie 1916, sub supravegherea directă a lui Vyacheslav Matveevici Tkachev, care îndeplinea sarcinile de facto de inspector ( comandant modern) aviația frontului sud-vestic. Primul său comandant a fost numit căpitan A.V. Zaleski. Mulți piloți ai acestui grup aerian, de exemplu, Alexander Kazakov, au devenit mai târziu ași celebri. Potrivit lui Tkachev, ei au putut folosi avioanele Nieuport 9 și Spad VII: „În septembrie 1916, 40 de bătălii aeriene au fost luptate în timp ce luptau la forță maximă sau în grupuri mai mici. Drept urmare, 3 „germani” au fost doborâți, coborând în spatele nostru, iar mai multe avioane inamice, inclusiv unul „cu două cozi”, au părăsit bătălia, căzând sau căzând în spatele lor. Pierderile noastre în acest timp sunt de 1 avion. " 26 septembrie 1916, Vyacheslav Tkachev a remarcat cu satisfacție în ordinea: „Acțiunile dashing ale gloriosului grup aerian l-au făcut pe inamic să uite că prezența continuă a aeronavelor bombardiere în Kovel a fost inutilă, comanda germană și-a îndepărtat„ pumnul de aer formidabil ”din sectorul nostru al frontului.” Astfel, pentru prima dată în practica aviației militare rusești, ideea dobândirii supremației aeriene a fost realizată prin concentrarea forțelor luptătorilor într-o direcție decisivă.

Șeful escadronului 20 al corpului, pilot militar, Yesaul Vyacheslav Matveyevich Tkachev, lângă avionul Moran Solnez de tip L. Toamna anului 1915, Riga.

În perioada inițială și mijlocie a Primului Război Mondial, piloții părților în război nu aveau încă parașute. Prin urmare, în caz de aprindere a unui vehicul de la gloanțe incendiare (cu care cartușele mitraliere erau încărcate din abundență pentru a crește eficiența tragerii la avioane și aeronave), piloții s-au confruntat cu o alegere groaznică: a arde viu într-o aeronavă în cădere în flăcări, a ieși din cabină și a sari jos de la o înălțime imensă, sau trageți-vă cu un revolver de serviciu. În fotografie, pilotul german și-a făcut alegerea groaznică ... Înainte de fiecare sortie, fiecare pilot rus, german, englez, francez, austro-ungar, italian știa că o astfel de soartă ar putea să-i cadă, dar totuși au zburat ... Aducând un omagiu adâncului respect pentru eroismul lor și curaj, cu toate acestea, involuntar, totuși, își amintește cuvintele lui Fazil Iskander: „În cuvântul Victorie, aud tunetul triumfător al nebunilor”. Nu degeaba bolșevicii au numit războiul „imperialist” - milioane de soldați și ofițeri obișnuiți au pierit pe fronturile sale într-o agonie teribilă, iar la acea vreme reprezentanții caselor domnitoare, magistrații industriali și financiari și-au umplut buzunarele cu bani, au împărțit sferele lor de influență și piețele ... Nu a trecut și un sfert de secol, ca toate, în cel mai rău caz, repetat în timpul celui de-al doilea război mondial. Și apoi, pe o scară sau alta, s-a repetat de mai multe ori, de multe ori și continuă să se întâmple până acum. Într-adevăr istoria este o lecție care nu învață nimănui nimic.

Ultima adio. Un pilot german mort printre epavele avionului său doborât, care s-a prăbușit în locația trupelor germane.

Eficiența ridicată a noului compus a fost apreciată și de conducerea de vârf a armatei imperiale ruse. Prin ordinul șefului statului major al comandantului suprem nr. 203 din 18 februarie 1917, a fost prescris să se creeze încă patru grupuri de aviație de luptă. În conformitate cu acest ordin, până în aprilie 1917, s-a format al 2-lea BAG, format din 3, 7 și 8 KAO, sub comanda căpitanului Kruten EN, precum și al 3-lea BAG, în 1, 11 și 22 KAO, sub comanda locotenentului colonel Zemitan I.Ya. Până în mai 1917, a apărut cea de-a 4-a BAG, formată din 5, 13, 14 și 15 IAO, sub comanda căpitanului A. Kulvinsky În ceea ce privește crearea celui de-al 5-lea BAG, format din 2, 6 și 7 OIA, formarea sa a început în august 1917, dar în legătură cu evenimentele revoluționare nu a fost finalizată. Căpitanul Argeev P.V. a fost recomandat pentru postul de comandant al acestuia din urmă. Între timp, până la sfârșitul anului 1916 - începutul lui 1917, căpitanul principal al lui Zalessky ca comandant al primului bagaj a fost înlocuit mai întâi de capitanul principal Yakobashvili P.O., iar apoi căpitanul (în continuare căpitan și locotenent colonel) A. Kazakov . - cel mai productiv pilot rus din primul război mondial, doborât, conform unor surse, 19 confirmate în mod sigur și 32 de avioane inamice probabile au fost doborâte, potrivit altora - 17 personal doborât și 15 doborât într-un grup de aeronave.

Piloții de ași ruși sunt eroii primului război mondial: comandantul grupului aerian de luptă 1, locotenent-colonelul Aleksandr Aleksandrovici Kazakov (1889-1919). De la nobilii ereditari. Cel mai bun pilot de luptă rus din timpul Primului Război Mondial, al doilea pilot din istoria aviației care a făcut ramă aeriană și primul care a supraviețuit după aceea. Foto - primăvara anului 1917. A participat la Războiul Civil de partea albilor. A murit într-un accident de avion la 1 august 1919, prăbușindu-se pe aerodromul Bereznyaki, în timpul unui zbor demonstrativ pe un luptător Sopvich Snipe. Conform opiniei generale a martorilor oculari ai acelui accident, el s-a sinucis, pierdându-și credința în idealurile mișcării albe și nevrând să părăsească patria împreună cu forțele ocupante britanice care evacuaseră din Murmansk.

Căpitanul de personal Kazakov stă pe volanul șasiului său Newpore-9 cu numărul de serie nr. 222 (un analog al Newpore-10 francez, fabricat în Rusia sub licență din fabrica Dux. Vezi foto de mai sus), convertit prin ordin de pilot în luptător cu un singur scaun, nu armat mitralieră germană sincronă MG 08 (versiunea mitralierei Maxim sub cartușul de pușcă german 7.92x57). Fotografie făcută în primăvara anului 1916.

Sediul căpitan Kazakov în cabina de luptă a lui Newpor-9 No. 222 (vedere din față). Fotografia arată un suport unic de mitralieră special conceput după ordinul unui pilot de inginer Kiev V.V. De Iordan. Proiectarea prevedea instalarea fixă \u200b\u200ba mitralierei germane MG 08 capturată în mod oblic, la un unghi de 24 de grade față de axa longitudinală a aeronavei și retragerea botului armei într-un decupaj triunghiular special în marginea superioară a aripii (indicată cu o săgeată). Pentru ca învelișul aripii să nu fie aprins de flacăra botului, acest decolteu a fost acoperit în aluminiu. Cutia de cartuș pentru 700 de runde a fost amplasată în fața cabinei, la locul unde se găsea letnab. În același timp, gaura rotundă a trapei din aripa superioară, prin care observatorul obișnuia să aibă acces la mitraliera montată deasupra aripii și a tras din poziția „în picioare”, a fost trasă cu o cârpă (fotografia arată o cusătură rotundă întunecată care o separă de restul suprafeței aripii) și mitraliera în sine demontate. Foto - primăvara anului 1916.

Sediul căpitan Kazakov în cabina de luptă a lui Newpor-9 No. 222 (vedere din spate). Cele mai simple obiective din aripa superioară sunt clar vizibile în fotografie - vederea frontală (1) și vederea cadrului de sârmă (2), prin care s-a efectuat țintirea. În același timp, tactica bătăliei presupunea un atac din spate, de jos, cu egalizarea vitezei aeronavei proprii și inamice. Alegerea în favoarea mitralierei germane MG 08 s-a datorat probabil fiabilității mai mari a acesteia din urmă, în comparație cu versiunea internă a mitralierei Maxim, care a fost crucială în lupta aeriană. Montura mitralieră a proiectului inginerului Iordan și-a dovedit eficacitatea de luptă în iunie - iulie 1916, când Alexander Kazakov a doborât 4 avioane inamice cu ajutorul său. Foto - primăvara anului 1916.

Luptătorul Newport 17 (număr de serie 1910), cu care Alexander Kazakov a luptat din aprilie până în noiembrie 1917. Stabilizatorul vertical al aeronavei prezintă așa-numitul „capul lui Adam” (craniu cu cruci) - un simbol al eternității și al nemuririi, al morții și, în același timp, a fricii în fața ei, care a fost emblema primului 19 KAO (echipa aeriană a corpului) și apoi a primului BAG (grup aerian de luptă) ). echipat cu o mitralieră Vickers sincronizată, calibru 7,7 mm, montat fix deasupra capotei motorului.

Frumoasa constelație.

Alți piloți ruși care au obținut rezultate deosebite au arătat nu mai puțin pricepere și curaj în luptele aeriene ale Marelui Război. Așadar, de exemplu, ofițerul de ordine Vasily Yanchenko, care a servit în a treia și apoi în a 7-a escadrile de luptă, a distrus 16 avioane inamice și, după unii cercetători, este considerat al doilea cel mai de succes rus rus. 22 noiembrie 1914 Vasily Ivanovici s-a înscris voluntar în aviația imperială rusă. A studiat la cursurile de aviație la Petrograd, apoi la Școala Forțelor Aeriene din Sevastopol, pe care a absolvit-o la 4 septembrie 1915. În noiembrie 1916, ca parte a unui grup de piloți ruși, a fost trimis pentru un stagiu în Franța, unde s-a antrenat la școlile de aerobatică și tir aerian din orașele Pau și Caza. Distins de nervii puternici și de neînfricarea autentică, a fost unul dintre primii din lume care a folosit un atac frontal în arsenalul său tactic.

Piloții de ași ruși sunt eroii primului război mondial: Ensign Vasily Ivanovich Yanchenko (1894 - 1959). Din burghezie. Al doilea (potrivit unui număr de cercetători, al treilea) este asul rusesc în ceea ce privește eficacitatea în timpul primului război mondial. Cavalerul Sfântului George complet (toate cele patru cruci), Cavaler al Ordinului Sf. Gheorghe al IV-lea. După Revoluția din octombrie 1917 a participat la Mișcarea Albă. În 1920, a emigrat în Statele Unite, unde, potrivit zvonurilor, a lucrat o vreme în compania lui Igor Sikorsky. Atunci se pierd urmele lui Vasily Ivanovici. A murit în Statele Unite în 1959 (conform altor surse în 1952).

Militarul Yanchenko (stânga) și căpitanul personalului Gavin, pe fondul avionului Nieuport IV. Foto din 1915.

Luptătorul Nieuport (Nieuport) 17 (număr de serie 1472), care a luptat cu Vasily Yanchenko în 1917. Stabilizatorul vertical al aeronavei prezintă un „scut negru pe câmpul azur” - emblema celei de-a 7-a OAO (escadrilă de luptă), care a apărut, se pare, în vara lui 1917. Armamentul aeronavei include: o mitralieră Vickers sincronizată direcțional, calibru 7,7 mm, montat fix deasupra capotei motorului și o mitralieră de sistem Lewis de 7,7 mm nesincron, controlată de la distanță (cablul Bowden), montată deasupra secțiunii centralei aripii

Căpitanul Pavel Argeev (cunoscut în Franța ca Paul de Argeeff), zburând ca parte a trupelor aeriene de luptă 12 și 19 corp, comandând grupările aeriene de luptă a 2-a și apoi a 3-a, a doborât 6 aeronave pe frontul ruso-german. inamicul. După Revoluția din octombrie din 1917, a plecat în Franța, unde, luptând pe frontul franco-german, ca parte a celor 124 de escadrile de luptă franceze, conduse de voluntari străini, a obținut încă nouă victorii aeriene. Astfel, crescând scorul total de luptă la 15 (inclusiv cele neîncasate - până la 17) vehicule epave, Pavel Vladimirovici Argeev a devenit al treilea (după unii istorici - al doilea) din punct de vedere al performanței pilotului de luptă rus în timpul Primului Război Mondial.

Piloții de as ruse sunt eroii primului război mondial: căpitanul de personal Pavel Vladimirovici Argeev (1887 - 1922). Al treilea (după un număr de cercetători al doilea) este asul rusesc în ceea ce privește eficacitatea Primului Război Mondial. De la nobili (conform altor surse din familia angajaților). În 1907 a absolvit Școala de infanterie Junker Odessa și cu gradul de locotenent secund a fost în 184 Regimentul de infanterie al Rezervației din Varșovia. În 1911, a fost promovat la locotenent și transferat în Regimentul 29 Infanterie Chernihiv. Conform unor rapoarte, în iunie 1912 a refuzat să se conformeze ordinului comandantului regimentului și nu l-a pedepsit pe soldat, considerând pedeapsa nedreaptă. Pentru aceasta a fost dus la o curte militară și a primit o lună de casă de pază. După ce și-a ispășit pedeapsa, a părăsit serviciul. Apoi s-a certat cu o rudă influentă, jandarmul, a fost nevoit să părăsească Rusia și să plece în Franța. Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial s-a alăturat armatei franceze. În cadrul Regimentului 331 Infanterie, a participat la bătălia de pe Marne, a primit gradul de locotenent și apoi de căpitan. A fost rănit de trei ori, a fost distins cu Legiunea de Onoare. După a treia rană, a fost găsit impropriu pentru serviciu în infanterie și a depus un raport privind transferul în aviație. În 1915 a primit diploma de pilot și a fost înscris în a 48-a escadrilă de recunoaștere. În toamna anului 1916 s-a întors în Rusia, a fost repus în rândurile armatei ruse cu rangul de căpitan de personal și a fost înscris în detașamentul al 12-lea de luptători, apoi în escadrilul 19 de corp. Din martie 1917 - comandant al detașamentului 19. Din iulie 1917 - comandantul celui de-al 2-lea BAG. Din octombrie din acel an - comandantul celui de-al 3-lea BAG. După Revoluția din octombrie din Rusia, nevrând să participe la războiul civil fratricid, el a prezentat un raport privind furnizarea de „concedii de trei luni pentru tratament” și a plecat din nou în Franța, unde a luptat pe frontul franco-german până la sfârșitul Marelui Război. După absolvire, a lucrat ca pilot la o companie aeriană franceză-română. La 30 octombrie 1922, în timpul unui zbor cu o încărcătură de poștă de la Praga la Varșovia, a murit într-un accident de avion în Tatra Cehă, prăbușindu-se într-o stâncă în ceață densă. Înmormântat la Paris.

Căpitanul armatei franceze, Paul de Argeeff, într-o uniformă militară franceză, pe fundalul luptătorului Spad XIII. Franța, septembrie 1918. Într-unul din ordinele comandamentului francez, pilotului rus i s-a oferit următoarea scurtă descriere: „Îi admira pe tovarășii săi cu extraordinarul său curaj, rezistență și tandrețe”. Ca mulți alți ruși și străini, Pavel Argeev a preferat vânătoarea liberă pentru acțiuni de grup, pentru care colegii săi l-au numit „vânător”.

Fighter Spad XIII (număr de serie 4872, coada numărul 19) din 124 de escadrile de luptă franceze, pe care Pavel Argeev a luptat-o \u200b\u200bdin mai până în octombrie 1918. Aeronava este înarmată cu două mitraliere sincronizate Vickers, calibru 7,7 mm, situate deasupra capotei motorului.

Căpitanul Evgraf Kruten a distrus, potrivit unor surse diferite, de la 5 la 20 de avioane inamice (inclusiv cele neconfirmate oficial). El a fost nu numai un bun pilot, combinând abilități de zbor înalte cu curaj și curaj inegalabil, ci și un organizator genial, un teoretician militar de excepție, care a recomandat pentru prima dată utilizarea unei perechi de luptători în luptă ca fiind cele mai eficiente unități tactice, care au dezvoltat peste 20 de metode de atacare a țintelor unice și de grup, care a scris 9 lucrări despre tactica avioanelor de luptă și a pus, astfel, împreună cu Peter Nesterov, Vyacheslav Tkachev și Ivan Orlov, primele baze științifice ale luptei aeriene. Trucul preferat al lui Kruten a fost să se „scufunde” sub avionul inamicului și să-l atace pe inamic de jos din spate. De asemenea, el a fost primul dintre piloții domestici care a folosit atacuri cu exces de înălțime și din partea soarelui. Evgraf Nikolaevich Kruten a murit la 6 iunie 1917. Potrivit uneia dintre cele mai convingătoare versiuni, în ultimul tip a fost rănit grav și, la momentul aterizării, și-a pierdut cunoștința. Drept urmare, avionul său a pierdut controlul, a intrat într-un ac de coadă și s-a prăbușit într-un câmp aerian situat în apropierea satului Plotychy, lângă Tarnopol. A fost înmormântat la cimitirul Lukyanovsky din Kiev, lângă mormântul învățătorului său Pyotr Nikolayevich Nesterov.

Piloții ruși de as sunt eroii primului război mondial: comandantul grupării aeriene de luptă a 2-a, căpitanul Kruten Evgraf Nikolaevici (1890-1917). De la nobilii ereditari. Asul pilot, unul dintre fondatorii tacticii avioanelor de luptă rusești, un scriitor și publicist militar. De mare interes sunt lucrările teoretice ale lui Kruten, cum ar fi: „Ce s-a gândit la Londra”, „Aviația militară în Franța”, „Tipul aparatului de luptă”, „Manual pentru un pilot de luptă”, „Combaterea aeriană”, „Nevoie de urlare a aviației rusești” Invazia străinilor ”,„ Crearea de grupuri de luptători în Rusia ”și o serie de altele.

Căpitanul Evgraf Kruten (extrema dreaptă), înconjurat de piloți din a 2-a BAG (grup aerian de luptă). Foto din 1917.

Evgraf Nikolaevich Kruten la epava Brandenburgului austro-ungar, pe care l-a doborât la 24 mai 1917.

Luptătorul Nieuport (Nieuport) 17 (număr de serie 2232), pentru care în primăvara anului 1917 s-a luptat Evgraf Kruten. Stabilizatorul vertical al aeronavei este vopsit în culorile drapelului rusesc. Fuzelajul prezintă emblema personală a pilotului - șeful eroului epic rus Ilya Muromets. Aeronava este înarmată cu o mitralieră sincronizată Vickers, calibru 7,7 mm, montată fix deasupra capotei motorului.

Rămășițele din Newpore 17, pe care pe 19 iunie (stil vechi - 6) iunie 1917 Evgraf Nikolaevich Kruten s-a prăbușit.

Vorbind despre cei mai buni piloți de luptă ruși, nu putem menționa Alexander Prokofiev-Seversky și Yuri Gilscher. Alexandru Nikolaevici Seversky a absolvit Corpul Cadetului Naval în 1914, după care a studiat la Școala de zbor din Sevastopol. În 1915, cu gradul de șef de serviciu, a fost repartizat pentru servicii suplimentare bazei hidroavioanelor Kilkond de pe insula Ezel. În iulie 1915, în timpul unui sortie, o bombă care a explodat brusc la bordul unui avion pentru a-i smulge piciorul drept. Cu toate acestea, Seversky voia să zboare din nou și încăpățânat a învățat să meargă, mai întâi pe cârje, apoi cu o proteză. Tineretul, o voință puternică, încrederea în sine și un bun antrenament atletic au făcut o minune - în timp, el a fost capabil nu numai să meargă, dar și să joace golf, badminton, dans, să înoate distanțe lungi și să patineze.

Alexander Prokofiev-Seversky în avionul Farman IV în timp ce studia la școala de zbor din Gatchina, primăvara 1915.

Familia aviatorilor Prokofiev-Seversky. În centru, tatăl - Nikolai Seversky, în stânga - fiul cel mai mare George, în dreapta - cel mai tânăr fiu Alexandru.

Barca de zbor franco-britanică F.B.A. (Compania de aviație franco-britanică) - a fost produsă sub licență de fabrica Lebedev din Rusia. Pe una dintre aceste bărci licențiate cu numărul de coadă F.B.-7 în 1915, omul de serviciu Alexander Prokofiev-Seversky a zburat până pe 15 iulie o bombă de 4 kilograme detonată la bordul unui hidroavion.

Proiecții ale FBA „barcă zburătoare” tip C cu motor Clerget cu o capacitate de 130 l / s. Rusia a cumpărat 30 de autoturisme de acest tip, dar cu o capacitate a motorului Gnome-Monosupap de 100 l / s, alte 34 de hidroavioane au fost construite sub licență la uzina din Lebedev. În timpul Primului Război Mondial, bărcile zburătoare F.B.A. a jucat un rol imens în lupta de succes a Aliaților cu submarinele germane.

Nikolai Seversky își vizitează fiul Alexandru într-un spital din Sankt Petersburg, la sfârșitul anului 1915. Pe spatele patului stă „Yashka” - o maimuță de talisman din pluș prezentată lui Alexander de logodnica sa.Acest pilot, ulterior, a luat această maimuță în toate zborurile sale de luptă.

În primăvara anului 1916, după ce a primit permisiunea personală de la Nicolae al II-lea, s-a întors la serviciul de zbor. În toamna anului 1916, i-a fost acordat brațul de Aur și a fost promovat la locotenent pentru salvarea comandantului a cărui mitralieră a refuzat în avion. Acoperindu-și retragerea, s-a alăturat luptei cu șapte (!) Hidroavioane germane pe o barcă zburătoare M 9, i-a distrus pe doi și i-a obligat pe ceilalți să se retragă.

„Barca de zbor” a lui Grigorovici M-9 a fost o mașină destul de reușită. Până la apariția germanilor la sfârșitul anului 1916, luptătorul plutitorului Albatros W.IV, a rămas un hidroavion militar de neegalat. M-9 ar putea fi folosit ca avion de patrulare, recunoaștere, bombardier și chiar luptător. Distanța lungă și buna navigabilitate au făcut posibilă utilizarea M-9 în marea liberă, unde avioanele plutitoare nu puteau funcționa. De asemenea, acesta putea fi ridicat cu ușurință la bordul navei și coborât de pe punte în apă, cu ajutorul unui ravdan (macaraua de punte).

Piloții ruși de as sunt eroii Primului Război Mondial: locotenentul Prokofiev-Seversky Alexander Nikolaevici (1894 - 1974). Insula Ezel, vara 1917. Zboară cu un picior, a participat la 57 de sorturi și a obținut 13 victorii. I s-a acordat Ordinul Sf. Gheorghe al IV-lea. De la nobili. Odată în timpul luptelor pentru Moonsund, în apropiere de Newpore 17, pe care Alexander Seversky zbura în acel moment, motorul a eșuat și pilotul a făcut o aterizare de urgență pe teritoriul inamic. După ce și-a îndepărtat armamentul, a distrus mașina și a trecut pe o proteză, cu o mitralieră Lewis pe umăr, la peste 30 de mile până la pozițiile trupelor ruse!

Până în toamna anului 1917, el a fost numit comandant al avioanelor de vânătoare din Flota Baltică, a ocupat funcția de consultant tehnic la Amiralitate și a fost considerat unul dintre cei mai cunoscuți ași din Rusia. În general, pilotul cu un picior a participat la 57 de sortimente, timp în care a obținut 13 victorii (la acel moment avea doar 23 de ani)! În septembrie 1917, în calitate de vicepreședinte al Misiunii Navale Ruse, a fost trimis de guvernul Kerensky în America, unde a rămas după Revoluția din octombrie.
  În Statele Unite, a lucrat ca pilot de testare și proiectant de aeronave, a scris pe teme de aviație. În 1922, a primit cetățenia americană și, împreună cu un alt emigrant din Rusia, Alexander Mikhailovich Kartveli (Georgian. Kartvelishvili), a fondat propria companie aeriană Seversky Aircraft Corp. (ulterior Republica Aviație), care include și Republica P-47 Thunderbolt, una dintre cele mai bune aeronave de luptă din cel de-al doilea război mondial.

Alexander Prokofiev-Seversky ca pilot de testare. SUA, anii 30 ai secolului XX.

Următorul fapt interesant mărturisește faima lui Alexander Prokofiev-Seversky în timpul primului război mondial: în 1945, maiorul american al armatei Alexander Seversky, împreună cu generalii americani Spaak și Vandenberg, au participat la interogarea lui Hermann Goering. Fostul lider politic, de stat și militar al Germaniei naziste, ministrul Reich al Ministerului Imperial al aviației, Mareșalul Reich al Marelui Reich German, comandantul șef al Luftwaffe, a discutat la început doar cu doi generali. Cu toate acestea, după ce a auzit întrebări profesionale de la un necunoscut major pentru el, el a întrebat: „Cine este acesta?” Când Seversky i-a chemat numele, toată aroganța a zburat instantaneu de la Goering. El a întrebat cu interes dacă acesta era Seversky al cărui nume l-a auzit în timpul Primului Război Mondial? După ce a primit un răspuns afirmativ, Goering a oftat și și-a exprimat regretul că întâlnirea celor doi faimosi ași se desfășura într-o atmosferă atât de nepresentabilă.

Unul dintre cele mai bune avioane de luptă din cel de-al Doilea Război Mondial este Republica P-47 Thunderbolt.

La rândul său, Yuri Vladimirovich Gilscher a absolvit Școala de Cavalerie Nikolaev la sfârșitul anului 1914, a fost promovat să se înscrie și să se înscrie în Regimentul 13 Dragoon. În vara anului 1915 a obținut transferul în aviație, a urmat o pregătire inițială la Gatchina și s-a consolidat în școlile de zbor din Odessa, după care a ajuns în a 7-a escadrilă de luptă.

Piloții de ași ruși sunt eroii primului război mondial: Cornet Gilcher Yuri Vladimirovich (1894 - 1917). De la nobilii ereditari. Zborul cu un picior a câștigat 5 victorii confirmate și 6 neconfirmate. I s-au acordat brațele de aur ale Sfântului Gheorghe, ordinele de gradul Sf. Gheorghe IV, gradul Sf. Vladimir IV, gradul Sf. Stanislav III și gradul Sfânta Anna IV.

Când trei avioane de luptă ruse C-16 promițătoare proiectate de Igor Sikorsky au intrat în serviciu cu detașamentul în aprilie 1916, Gilscher a fost primul care a stăpânit o aeronavă nouă și, la 10 mai 1916, a doborât o aeronavă de recunoaștere din Austria. Dar, în aceeași zi, din cauza eșecului sistemului de control aileron, C 16-ul său a izbucnit într-o coadă de coadă și s-a prăbușit. Acest eveniment nefericit, care a pus capăt carierei scurte a primului luptător intern, a pus aproape capăt carierei militare a pilotului însuși. În urma dezastrului, piciorul piciorului stâng i-a fost rupt, iar piciorul a trebuit să fie amputat până la genunchi. Deja la spital, pilotul a aflat că a fost promovat la cornet și a primit Ordinul Sf. Vladimir de gradul al IV-lea. Nevrând să se despartă de aeronavă, s-a îndreptat către adjunctul Aviadarm N.F. Vogel, cerând revenirea la serviciu. Calea către un ofițer cu un picior ar fi fost închisă oricărei alte ramuri militare, dar comisia medicală de aviație a dat o concluzie pozitivă, din moment ce majoritatea medicilor de atunci credeau că serviciul în Forțele Aeriene „nu necesită costuri fizice semnificative”. Curând, Gilscher a învățat să zboare cu o proteză și s-a întors pe front, în escadrilul său natal, luptând în care a obținut un total de 5 victorii confirmate și 6 neconfirmate, i s-a acordat Ordinul Sf. Gheorghe de 4 grade și Brațul de Aur. Din noiembrie 1916 până în martie 1917, a acționat ca comandant al detașamentului, în locul lui Ivan Orlov, care plecase la studii în Franța. După moartea celui de-al doilea locotenent în iunie 1917, a luat din nou comanda.

Unul dintre primele zboruri de testare ale luptătorului S-16. În cabina de pilotaj, la cârmă, designerul său Igor Sikorsky.

Proiector de luptă S-16 design Sikorsky.

Rămășițele avionului S-16, pe care s-a prăbușit Yuri Gilscher și ofițerul său de mandat de observație Kvasnikov.

Cornet Yuri Gilscher după întoarcerea de la spital la escadrila sa, decembrie 1916.

Comandantul interimar al celei de-a 7-a echipe de luptă, Cornet Gilscher (ilustrat în centru, cu un câine în brațe), cu piloți și un mecanic de unitate în apropierea luptătorului Nieuport din 9 decembrie 1916.

Cornet Yuri Gilscher, pe un simulator proiectat de el însuși, își onorează abilitățile de tragere dintr-o mitralieră a aeronavei, în primăvara anului 1917.

Și-a făcut ultimul zbor la 20 iulie 1917. După ce a plecat în patrulă de luptă cu piloții V. I. Yanchenko și D. A. Makiyonk, Gilscher s-a luptat cu opt avioane inamice pe un luptător Nieuport XXI și a fost doborât. Vasily Yanchenko a reușit să aterizeze în apropierea locului în care s-a prăbușit avionul doborât, a luat trupul comandantului decedat și l-a livrat la aerodrom, după care acesta, cu toate onorurile militare, a fost înmormântat solemn în orașul Buchach din Galiția. Dar, chiar mort, Cornet Gilscher nu a părăsit sistemul, devenind, alături de Alexander Seversky, un exemplu pentru un alt as fără pereche - pilotul sovietic Alexei Petrovici Maresev.

Desigur, lista luptătorilor de ași domestici din primul război mondial nu se limitează la numele de mai sus. Aici puteți aminti „invulnerabilul” Ivan Vasilievici Smirnov (12 victorii), „Vulturul baltic” Mikhail Ivanovici Safonov (11 victorii), „Cazacul aerian Verdun” Viktor Georgievich Fedorov (8 victorii) și mulți alți valenți fii ai Rusiei ... Prin ideologic motive, o parte semnificativă a acestor oameni eroici au fost uitați și ștersi din memoria istorică a urmașilor lor. Astăzi, cele mai interesante și dramatice destinații lor își așteaptă cercetătorul independent și obiectiv.

Piloții ruși de as sunt eroii primului război mondial: locotenentul Smirnov Ivan Vasilievici (1895-1956). De la țărani. Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, a plecat pe front ca voluntar. Luptând în Regimentul 96 infanterie Omsk, la 19 ani, a fost distins cu George Cross. La sfârșitul anului 1914, a fost rănit grav la picior. După tratament, a solicitat admiterea la cursurile de aviator, pe care a absolvit-o în 1915. Pentru servicii suplimentare, el a fost trimis la 19 escadrilă de corp, care era (la acea vreme) sub comanda căpitanului de personal Yakoboshvili. Timp de doi ani (1916-1917) a doborât 12 aeronave inamice (inclusiv 2 neconfirmate). În același timp, el însuși nu a fost doborât niciodată. După Revoluția din octombrie 1917 a emigrat în Anglia, unde a primit gradul de maior al armatei britanice. În timpul războiului civil a devenit reprezentantul militar al lui Denikin în Franța. Din 1922 a lucrat ca pilot în compania aeriană olandeză KLM. În 1927 a primit cetățenia olandeză. Ca parte a Forțelor Aeriene Olandeze, a participat la al doilea război mondial. A zburat activ înainte de a se retrage în 1949. A murit în 1956 pe insula Mallorca. A fost înmormântat în Olanda, în Heemstead.

Piloții de ași ruși sunt eroi ai Primului Război Mondial: locotenentul superior Safonov Mikhail Ivanovici (1893-1924). Unul dintre cei mai buni piloți navali ruși și primii hidroaviatori. În 1913 a absolvit Corpul Marinei. În 1913 - 1914 a servit pe crucișoarele „Oleg”, „Stormbreaker”, nava de luptă „Sevastopol”. În 1915 a absolvit școala de ofițeri de aviație navală Petrograd. Serviciul suplimentar a avut loc la a 3-a stație de serviciu de zbor marin și în primul detașament aerian al diviziei a 2-a G (Glagol). Din noiembrie 1917 - comandantul echipei a 2-a de luptă "D". În timpul Primului Război Mondial (apărarea baltică) a obținut un total de 11 victorii aeriene (inclusiv 6 neconfirmate). Pentru exploatările sale, a primit porecla "Baltic Eagle". După Revoluția din octombrie, el a continuat să funcționeze în aviația navală ceva timp. Dar, în aprilie 1918, împreună cu soția sa și alți patru piloți navali, a zburat aeronave de luptă în Finlanda, care devenise independentă de Rusia până atunci. A participat la războiul civil finlandez, ca parte a aviației Mannerheim. În septembrie 1918 s-a mutat în sudul Rusiei și a participat la Războiul Civil de partea albilor. În 1920, după încheierea războiului din sud, a fost internat de britanici în lagărul Basra din Mesopotamia. În septembrie 1921 a ajuns la Vladivostok, unde a comandat una dintre corăbiile Flotilei Siberiene a Albilor - distrugătorul Boyky. În decembrie 1922, după evacuarea de la Vladivostok și retragerea Flotilei sibiene la Shanghai, a intrat în armata guvernatorului general din Manchuria Zhang Zu Lin. L-a ajutat activ pe acesta din urmă în crearea propriei forțe aeriene. În tot acest timp ea l-a însoțit pe Mihail Ivanovici în rătăcirile sale și i-a născut doi copii. Principalul inamic al Zhang Zu Lin din China a fost Kuomintangul. La începutul anului 1924, ostilitățile dintre cele două forțe s-au intensificat. Mikhail Safonov a luat parte directă la bătălii. În luna mai a acelui an, avionul său a fost doborât de sub pământ în timp ce patrulează Delta râului Ming. Corpul pilotului nu a fost niciodată găsit. După moartea soțului ei, s-a mutat cu copiii în Statele Unite. Acum există mai mulți descendenți ai celebrului „Vultur Baltic”. Și unul dintre ei servește în Forțele Aeriene ale SUA.

Piloții de ași ruși sunt eroii primului război mondial: Ensign Thomson Eduard Martinovich (1891-70 din secolul XX). Etnic leton. În 1913 a absolvit Școala Imperială de Moscova a Societății Aeronautice. În 1914 a ajuns în Germania pentru competiții de zbor. Cu toate acestea, sosirea sa a coincis cu izbucnirea Primului Război Mondial, iar pilotul a fost internat. A fugit în Anglia, apoi s-a alăturat voluntarilor din armata franceză. În gradul de privat a participat la bătălia de la Belfort, efectuând zboruri de recunoaștere. El a fost rănit grav. Pentru servicii a fost promovat sergent. După spital, a luat parte la operațiunea Amiens, deja ca luptător. În primăvara anului 1915 s-a întors în Rusia într-un sens giratoriu. El a fost înscris ca privat în echipa I Corps Squadron (KAO). Deja, în mai 1915, pentru diferența de bătălii, a fost promovat la caporal, în august - la subofițer, apoi la însoțitor. Pe atunci, pe contul său, erau 11 victorii aeriene. După Revoluția din februarie 1917 a fost ales membru al Comitetului Soldaților și delegat la congresul aviatorilor. După Revoluția din octombrie din 1917, sub influența compatriotului său Jan Fabrizius, s-a aflat în fața bolșevicii. Numit comandant al primei escadrile de recunoaștere socialistă. În martie 1918 a plecat în vacanță și a fost capturat de germani în timpul șederii sale la Riga. În iunie 1918 a scăpat din captivitate. După întoarcerea în Rusia, el a fost arestat la Moscova de către autoritățile din Ceka, sub suspiciunea unei activități contrarevoluționare, dar a fost eliberat în curând din lipsă de dovezi de vinovăție. Din iulie 1918 până în martie 1919 a participat la a 2-a echipă aeriană din Letonia la luptele pentru Pskov și eliberarea Letoniei, care a avut loc sub conducerea lui Jan Fabrizius. În mai 1919, a părăsit armata roșie, rămânând în mod intenționat la Riga, pe care unitățile armatei roșii au părăsit-o. În iunie 1919 s-a alăturat armatei naționale letone, a fost numit comandant adjunct al unui grup de aviație format din Alfred Valleiko. În decembrie 1919, el a fost aprobat în funcția de comandant al parcului de aviație al armatei letone. În mai 1920, el a fost demis din armată din motive de sănătate. În septembrie 1920 a emigrat în Statele Unite. Mort în anii 70, în orașul San Francisco.

Ași piloți ruși - eroi ai Primului Război Mondial: locotenent secund Fedorov Viktor Georgievich (1885-1922). Dintr-o familie de angajați. A intrat în facultatea de drept a Universității Harkov. În timpul pregătirii s-a alăturat Partidului Social Democrat. În primăvara anului 1906 a fost arestat pentru „activități antiguvernamentale”, dar a fost eliberat curând pe cauțiune. În decembrie 1906, a fost arestat pentru a doua oară și trimis sub pază la Tașkent pentru investigații suplimentare. A fugit de-a lungul drumului și în 1908 a emigrat în Belgia. Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, s-a înscris în Legiunea Externe Franceză, în care a luptat pe frontul franco-german ca un pistolier de mașini. În noiembrie 1914, a primit gradul de caporal pentru acțiuni iscusite și curaj. În februarie 1915, a fost rănit grav de un fragment dintr-o coajă de artilerie. După spital, a obținut un transfer la aviație. A terminat un curs de pregătire de 4 luni la o școală de aviație din Buques (lângă Paris), după care a fost numit în escadrila S. 42, staționată în zona Nancy. Zburând în componența sa asupra unui bombardier de recunoaștere, Caudron G 4 a participat la bătălia pentru Verdun, a primit rangul de sergent și a doborât 7 avioane inamice (inclusiv trei „neconfirmate”). Dupa aceasta, barbatii senzationali ai ziarului francez au numit Fedorov „Verdun Air Cossack”. La 9 august 1916, a fost promovat locotenent și transferat la Grupul Divizii de Instruire (GDE) pentru recalificare ca luptător Newpore. După o lună de antrenament, el a fost trimis la 26 de escadroni, care făcea parte din grupul de luptători din Somme. În decembrie 1916, cu gradul de locotenent secund, a fost inclus oficial în misiunea aviației franceze în Rusia, ca instructor în școala de aviație militară Gatchina. În aprilie 1916, el a obținut o numire pe front, în cel de-al 11-lea escadril. După Revoluția din octombrie din 1917, s-a întors în Franța, unde a fost numit escadronul Spa 89 din 17 grupuri aeriene de luptă. Pe 9 august a primit următorul grad de locotenent, iar trei zile mai târziu a fost distins cu Ordinul Legiunii de Onoare. 9 octombrie 1918 a obținut ultima sa victorie. A doua zi, a fost rănit grav și a fost trimis la spital. După tratament, el a fost externat din armată și s-a stabilit în suburbia din Paris, Saint-Cloud. Decedat la 4 martie 1922 din consumul de gât. Înmormântat la Paris. În total, în timpul războiului a obținut 8 victorii (inclusiv trei neconfirmate).

Pilotii de as rusi sunt eroii primului razboi mondial: Ensign Suk Grigory Eduardovich (1896-1917). Dintr-o familie de angajați (tatăl său - Suk Eduard Ivanovici, un ceh de naționalitate, era un cunoscut om de știință forestier la acea vreme). Este considerat cel mai tânăr pilot de as ruse de la primul război mondial. Cavalerul Sfântului George complet (toate cele patru cruci), Cavaler al Ordinului Sf. Gheorghe al IV-lea. În primăvara anului 1915, în culmea ostilităților (când veselele și sentimentele patriotice ale părții principale a populației erau vizibil reduse), s-a alăturat armatei ca voluntar, cu rang de privat. În ianuarie 1916, a absolvit Școala de aviație Gatchina și a fost trimis pentru servicii suplimentare la a 26-a echipă aeriană a corpului, care a cuprins 26 de sortimente de recunoaștere a luptei, cu o durată totală de peste 47 de ore. A fost promovat la juniori și apoi subofițer senior. În iunie 1916 a fost trimis la Școala de aviație militară din Moscova pentru recalificarea „pe vehicule de mare viteză” (luptători), după care a fost trimis la escadra a 9-a de luptă, aflată sub comanda locotenentului I.A. Ca parte a detașamentului, el a luptat pe frontul românesc. Promovat la rangul de însoțitor. A murit la 15 noiembrie 1917. Potrivit raportului locotenentului Loyko, comandantul detașamentului: „Întorcându-se dintr-un zbor de luptă, ofițerul de comandă Suk a făcut un viraj înainte de aterizare, a alunecat pe aripa și apoi, intrând într-o coadă de coadă, a căzut de la o înălțime de 80 de metri și s-a prăbușit până la moarte." Luptătorul Spad VII (numărul de serie 1440), pe care Grigory Eduardovici zburase din septembrie 1917, a fost ultimul avion care s-a prăbușit în timpul operațiunilor militare pe frontul de est, iar pilotul însuși a fost ultimul pilot rus care a murit în Marele Război. În momentul morții sale, avea doar 21 de ani și a doborât 11 vehicule inamice (9 personal + 2 din grup).

Ași piloți ruși - eroi ai Primului Război Mondial: locotenentul Loyko Ivan Alexandrovich (1892-1936). Etnia bielorusia. Dintr-o familie de țărani. În octombrie 1914, a absolvit școala militară Alekseevsk și a fost promovat locotenent în batalionul de infanterie de rezervă 59, staționat la Voronez. Imediat la sosirea la unitate a depus un raport privind transferul în aviație. El a fost trimis la filiala Kachinsky a Școlii de aviație din Sevastopol. În aprilie 1915, el a primit titlul de pilot militar și a fost trimis în echipa de aviație a corpului 30. În perioada mai-iunie 1915 a făcut 30 de sortări pentru recunoașterea și bombardarea țintelor, cu o durată totală de 44 de ore și 58 de minute. El a fost considerat cel mai bun „bombardier” din echipă. În mai 1916 a fost numit comandant al nou-creatului echipaj de luptă al nouălea, cu atribuirea gradului de locotenent. Curând, împreună cu detașamentul, a fost transferat pe frontul românesc. Până la sfârșitul războiului, mai mult de 500 de ore au zburat și au obținut 10 victorii personal și în grup (inclusiv 4 neconfirmate). După Revoluția din octombrie din 1917, s-a alăturat armatei voluntare și a participat activ la mișcarea albă. În 1918 a primit gradul de căpitan, iar în septembrie 1919 - colonelul (la cererea personală a lui V. M. Tkachev în fața lui Wrangel). După evacuarea armatei ruse, Wrangel din Crimeea, în noiembrie 1920, s-a stabilit în Iugoslavia. În mai 1924, după ce amnistia a fost anunțată ofițerilor armatei albe (decret al Comitetului Executiv Central All-Russian din 12 aprilie 1923), s-a întors în URSS, a fost înscris în armata roșie și trimis la Școala Militară de Aviație Borisoglebsk, la postul de pilot instructor de categoria I. În 1927 devine profesor superior, apoi șeful unității de învățământ. În august 1929, după arestarea tatălui și a fratelui său care s-au opus colectivizării, a fost acuzat de spionaj în favoarea României și condamnat de colegiul OGPU la 10 ani în lagăre. Până în 1931 a fost ținut în închisoarea Butyrskaya, după care a fost trimis pe o scenă pe insula Vaygach, la dispoziția misiunii speciale a OGPU, care s-a angajat în explorarea minereurilor polimetalice. În 1932, a participat activ la salvarea echipajului pilotului polar F. B. Farikh, care a făcut o aterizare de urgență pe zăpada Arcticii (a luat peste 150 de kilometri pe o sanie de câine, a găsit și a salvat oameni care au murit de frig și foame). În 1934 a fost eliberat, dar a rămas în Amderm ca inginer mecanic independent. Nu avea unde să se ducă: nu a răspuns scrisorilor, tatăl său și alte rude au fost deposedate și trimise în Siberia. În martie 1936 s-a îmbolnăvit de pneumonie lobară. A murit la Amderm la 22 septembrie 1936. În fotografie, prizonierul I. A. Loyko în sala de radio a expediției Vaigach, 1932. Sursa foto (aici este un articol bun despre I. A. Loyko).

Piloții de ași ruși sunt eroii primului război mondial: căpitanul de personal Makiyonok Donat Adamovich (1890-1941?). Polul etnic. De la țărani. Cavalerul Sfântului George complet (toate cele patru cruci), Cavaler al Ordinului Sf. Gheorghe al IV-lea. În timpul serviciului său în flota aeriană a Imperiului Aerian rus a zburat aproximativ 600 de sortimente, a participat la peste 30 de lupte aeriene, a zburat 14 tipuri de aeronave, a obținut 7 victorii aeriene (inclusiv 4 neconfirmate). El a fost redactat în Armata Imperială Rusă la 7 noiembrie 1911. El a servit la rangul de privat în Regimentul 97 Livian de infanterie. În decembrie același an, a prezentat un raport privind transferul în aviație, iar în aprilie 1912 a fost trimis la escadrila corpului 3. În martie 1914 a absolvit Școala de aviație din Sevastopol și a revenit la cea de-a 3-a KAO. În mai 1914 a primit gradul de caporal, în iunie - juniorul, iar apoi subofițerul. Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, împreună cu detașamentul, a fost transferat în Prusia de Est, unde s-a angajat mai ales în recunoașterea aeriană. Pentru diferențele de serviciu din octombrie 1915, el a fost promovat la gradul de însoțitor. La începutul anului 1916 a fost trimis la Odessa Flight School, pentru recalificarea ca luptător, pe care a absolvit-o în august din acel an, cu gradul de sublocotenent. Trimis pentru servicii suplimentare în al 7-lea escadron de luptă. În iulie 1917, după moartea lui Yuri Gilscher, a fost numit în funcția de șef de echipă. Detașamentul a comandat puțin peste o lună, apoi și-a părăsit postul din cauza tuberculozei. Trimis pentru tratament la spitalul din Sevastopol, în timp ce a primit vestea despre atribuirea titlului de căpitan de sediu. După Revoluția din octombrie, împreună cu mecanicul său, a făcut un zbor spre Kamenetz-Podolsky, unde s-a format primul detașament de aviație poloneză. El a fost numit asistent șef de echipă. În noiembrie 1918 a intrat în armata poloneză.În 1920, în timpul războiului sovietico-polonez, a comandat a 3-a escadrilă poloneză. S-a retras în 1929. În 1933, Donat Makiyonok s-a căsătorit și s-a născut fiul său. A murit împreună cu fiul său în timpul ocupației germane a Poloniei. Nu sunt cunoscute circumstanțele și timpul morții. Potrivit unei versiuni, Donat Adamovich a fost arestat de Gestapo în mai 1941 și a ajuns în lagărul de moarte din Auschwitz-Birkenau, unde a murit sau a fost ucis doar o lună mai târziu.

Piloții ruși de as sunt eroii primului război mondial: căpitanul de personal Sergievsky Boris Vasilievici (1888-1971). Pilot de luptă, pilot de test, inginer de proiectare, cântăreț de operă și personalitate publică. De la nobilii ereditari. În 1913 a absolvit Institutul Politehnic din Kiev, în timp ce a studiat în care l-a cunoscut pe viitorul proiectant de avioane de excepție Igor Sikorsky, a început să se intereseze de aviație și a învățat să zboare. La institut a susținut examenul pentru un ofițer de mandat. Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, el a fost încorporat în armată și a ajuns în Regimentul de infanterie 125 Kursk. A luptat împotriva forțelor austro-ungare din munții Carpați. Pentru curaj, i s-a acordat Ordinul de gradul Sf. Gheorghe IV, promovat la locotenent și numit comandant al companiei. În martie 1915, el a fost rănit cu șnec în cap și la picior. După spital s-a întors pe front. La începutul anului 1916 a depus un raport privind transferul în aviație. De ceva timp am zburat într-un avion Voisin, ca pilot de observator, după care am fost trimis la Școala de aviație militară din Sevastopol. În primăvara anului 1917, a trecut cu succes testul de pilot militar și a fost trimis la a 2-a escadrilă de luptă, sub comanda căpitanului Kruten. Ca parte a echipei, a participat la 55 de lupte aeriene și a distrus 11 aeronave (dintre care 10 neconfirmate!) Și 3 baloane inamice. El a fost promovat în funcția de căpitan de sediu și el însuși a fost numit comandant al echipei de luptă. După Revoluția din octombrie 1917, pentru nerespectarea ordinii autorităților revoluționare, condamnată la moarte. A fugit în Ucraina, dar după capturarea Kievului de către trupele din Petlyura, împreună cu alți ofițeri țariști, a fost arestat. A reușit să se elibereze și să ajungă la Berlin, apoi s-a mutat în Anglia, unde a lucrat timp de instructor la o școală de zbor. La sfârșitul anului 1919 s-a alăturat armatei generalului Yudenich, ca parte din care a comandat o escadrilă. După înfrângerea acestuia din urmă, a trăit ceva timp în Estonia, apoi în Polonia. Având o voce bună și educație muzicală acasă, și-a câștigat viața interpretând arii de operă. În 1923, împreună cu cea de-a doua soție și fiu, a plecat în SUA. A lucrat ca inginer și pilot de test în compania lui I. Sikorsky, pe bărcile zburătoare din care a stabilit 18 recorduri mondiale. În 1935, s-a căsătorit pentru a treia oară cu fiica celebrului milionar din New York G. B. Hochschild, care i-a născut o fată. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a ocupat funcția de consilier tehnic al Forțelor Aeriene SUA. În anii de după război, timp de ceva timp a lucrat ca pilot la companiile aeriene charter, a condus o școală de zbor pe Long Island, s-a angajat în activități sociale - a condus Uniunea Sf. George Cavaliers și Uniunea Persoanelor cu Handicapuri din Rusia, a fost președintele Societății Anticilor Piloți Rusi din SUA etc. Până la vârsta lui, a continuat să zboare pe propriul său hidroavion, traversând în mod repetat Atlanticul. A trăit în moșia soției sale, lângă New York, tot restul vieții. A murit în 1971, la vârsta de 83 de ani. În 1998, în SUA au fost publicate memoriile lui Boris Sergievsky: Avioane, femei și cântec: Memorii ale unui luptător as, test pilot și aventurier (aeronave, femei și cântece: memoriile unui aer as, test pilot și aventură căutător), pregătite pentru sigilii de către nepotul său - Adam Hochschild. Trebuie menționat că Boris Sergievsky este unul dintre cele mai controversate personaje din istoria avioanelor de vânătoare rusești din timpul primului război mondial. Unii cercetători îl numesc un adevărat erou, în timp ce alții îl numesc un „visător” necinstit, care și-a atribuit victorii care de fapt nu existau. Într-un fel sau altul, însă problema autenticității victoriilor sale este în afara domeniului de aplicare al acestui articol și, sper, va deveni într-o zi obiectul unei cercetări științifice imparțiale, bazată nu doar pe amintirile personale ale pilotului.

În ciuda faptului că așii ruși au numărat mai puține victorii decât aliații lor - britanicii și francezii sau adversarii lor - germanii, un observator militar al ziarului austriac Pester Loyd a scris în 1915: „Ar fi ridicol să vorbim cu lipsă de respect față de ruși piloții. Sunt dușmani mai periculoși decât piloții francezi. Sunt cu sânge rece, neclintite în aer și pot suporta pierderi mari fără nicio panică. Pilotul rus este și rămâne un inamic teribil. ”

Demn de reținut.

În ceea ce privește Vyacheslav Matveevici Tkachev, la sfârșitul anului 1916, el, deja șeful militar (locotenent-colonel) și inspector (comandant) de aviație al frontului sud-vestic, rezumând experiența de luptă a grupului aerian de luptă 1, a scris primul manual despre tactica de luptă aeriană din Rusia, care a fost publicat la 4 ianuarie 1917 și trimis tuturor unităților de aviație și la sediul trupelor (originalul acestei broșuri este acum depozitat în Arhiva Istorică Militară de Stat Centrală a Muzeului Aviației Civile din Armata Centrală, sub titlul „Materialul asupra tacticii aeriene de luptă”). Manualul a fost deschis prin introducerea inspectorului general de teren al Forțelor Aeriene sub comandantul suprem, vărul țarului, Marele Duce Alexandru Mikhailovici Romanov. Cuvântul spunea: „Mulțumesc comandantului armatei Tkachev că a întocmit primul manual cu privire la tactica de luptă aeriană. Această lucrare constituie primul pas către studiul luptei în noul element. Îi rog pe toți piloții să înțeleagă ferm principiile luptei aeriene date și să trimită Biroului meu toate datele obținute prin experiența lor proprie, care vor servi drept material pentru o dezvoltare mai detaliată a tipului de cel mai bun luptător, precum și tehnici de luptă. "

Inspector de aviație al frontului sud-vestic, șeful armatei Vyacheslav Matveyevich Tkachev, la sfârșitul anului 1916 - începutul lui 1917.

Un ofițer naval (din 1916, amiralul flotei), Alexander Romanovich Romanov a fost „nașul” aviației militare ruse și a primei sale forțe aeriene. După Revoluția din februarie, 21 martie 1917, și-a dat demisia și și-a dat demisia. Și trei luni mai târziu, pe 21 iunie 1917, Vyacheslav Matveyevich Tkachev a fost numit în această funcție, devenind la 31 de ani primul pilot din Rusia - comandantul șef al Forțelor Aeriene. Se părea că un viitor luminos îi stătea înainte, dar ... soarta i-a pregătit un război civil, evacuarea din Crimeea, viața în exil, lipsa de casă, întoarcerea, 10 ani de tabere, sărăcia, uitarea și moartea ...

Nașul aviației militare rusești, primul aviatar - comandantul șef al Forțelor Aeriene Ruse, Marele Duce Alexandru Mikhailovici Romanov (1866 - 1933).

Poetul Alexander Kushner, la vremea sa, a scris linii minunate: „Vremurile nu aleg, trăiesc și mor în ele.” Generalul unic de aviație V. M. Tkachev (totuși, la fel ca toți piloții rusești - eroi din primul război mondial) nu și-a ales lotul, el a fost determinat de acea perioadă crucială, tragică, fără milă și, în același timp, de marea epocă care s-a schimbat irevocabil soarta a milioane de oameni. Cu toate acestea, spre deosebire de mulți, el a trecut toate încercările care i-au căzut cu demnitate - nu s-a destrămat, nu s-a schimbat. În timp ce se afla în exil, nu și-a distrus onoarea de ofițer prin cooperarea cu fascismul, nu și-a trădat patria. Prin urmare, în memoria urmașilor săi, el va rămâne pentru totdeauna un soldat fidel și patriot al Rusiei, care a adus o contribuție semnificativă la formarea și dezvoltarea aviației interne (inclusiv luptătoare).

Generalul aviației Vyacheslav Matveevici Tkachev (1885 - 1965) în exil. Iugoslavia, anii '30.

În 1916, piloții francezi care au luptat pe Frontul de Vest au decis să concureze - cine va bate mai mult Bosh-ul (francezii îi numeau nemți). Comanda a susținut ideea: a început o adevărată vânătoare pentru aeronavele germane ...

După luptele sângeroase de lângă Verdun, în 1916, s-a stabilit un anumit calm pe Frontul de Vest. Deoarece piloții francezi au avut ocazia să se relaxeze, au început să ofere orice ocazie de a se distra cumva. Pentru piloții tineri, lupta aeriană a fost oarecum o reminiscență a unui joc de cărți de jocuri de noroc: îndemânarea plus norocul, cum spun jucătorii, este o „afacere”. Prin urmare, cine a doborât 5 Boches a primit titlul neoficial „as” („as” în franceză).

Germanii au ridicat ideea, dar nevrând să copieze inamicul, și-au numit așii „canon” - adică. "Gun". În același timp, au ridicat bara: pentru a fi acordat un titlu onorific, a fost necesar să avem cel puțin 8 victorii.
  Nici unul, nici celălalt nu au oferit avantaje speciale, dar a permis să ieși singur la „vânătoare gratuită” și chiar să vă vopsiți mașinile după cum doriți. Adesea pe fuselajele mașinilor de astfel de piloți se scoteau ași de cărți din toate dungi.

La început, un spirit cu adevărat cavalerist a domnit printre piloți: tradițiile de a nu ucide, a nu-i ataca pe cei care au decolat și altele asemenea, au fost sacral onorați. Cu toate acestea, entuziasmul urmăririi victoriilor obținute cu orice preț s-a încheiat cu gentilomie, nefiind caracteristică războiului total al secolului XX. Dorința de a fi distins prin toate mijloacele și cruzimea reciprocă și-au făcut treaba. Numărul de ași crește însă.

Printre inițiatorii competiției - francezii - 52 de piloți au doborât 10 sau mai multe avioane inamice, dublând standardul necesar pentru a deveni un „as”. Cea mai mare realizare a fost căpitanul Rene Fonck   - 75 de avioane în jos, urmate de Georges Gynemer - 54 de victorii. Era tânăr și probabil putea continua să numere victorii, dar în septembrie 1917 a murit în luptă. Și Fonk, care se retrasese deja, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a ajuns într-un lagăr de concentrare german ca membru al Rezistenței.

René Fonck:

  Nu mai puține succese pe fronturile Primului Război Mondial au fost obținute de piloți germani, dintre care primul a fost   Baronul Manfred von Richthofen poreclit Baronul Roșu. Această poreclă nu este în niciun fel legată de Armata Roșie sau ceva de genul acesta. El a fost numit Baronul Roșu nu din cauza spiritului revoluționar, ci din cauza culorii roșii strălucitoare a avioanelor pe care a zburat - doar o astfel de colorare deghizantă a fost permisă în as.

Baronul Roșu:

Pe călcâiul lui Manfred s-au dus și alți reprezentanți ai Richthofen - Lothar și Wolfram. Acesta din urmă, devenind „canonul” în Primul Război Mondial, a făcut o carieră strălucitoare în rândurile deja Hitler Luftwaffe. Comandând infamioasa legiune Condor Tungsten von Richthofen   a participat la distrugerea Guernicii spaniole și devenind comandant al armatei aeriene, transformat în ruine din Stalingrad. După aceea, el a vizitat prizonierul american al lagărului de război, dar a supraviețuit.

„Învinovățind ucigașii femeilor și copiilor!
(afiș republican din 1937,
publicat după distrugerea Legiunii „Condor” Guernica):

  Istoricii aviației au 1860 de ași ai Primului Război Mondial. Acestea includ 26 de piloți ai Imperiului Rus. În echitate, ar fi putut fi multe altele. În ciuda faptului că, din cauza așilor ruși, au fost mai puține victorii decât aliații francezi sau adversarii germani, acestea s-au distins prin alte viteze. Cronicarul militar pentru Pester Loyd a scris:   "Ar fi ridicol să vorbim cu lipsă de respect pentru piloții ruși. Sunt dușmani mai periculoși decât piloții francezi. Sunt cu sânge rece, de nezdruncinat în aer și pot suferi pierderi grele fără nicio panică. Pilotul rus este și rămâne un inamic teribil."

Piloții ruși din primul război mondial:

Lista de ași nu a intrat în lista compilată după război, de exemplu, Peter Nesterov care, cu „bucla sa moartă”, a pus bazele aerobaticii și a completat primul ram de aer din lume, care a devenit mortal pentru el. Nu în ea și Konstantin Artseulov , care pentru prima dată și-a introdus în mod conștient avionul într-o coadă de coadă și l-a adus nespus. Numele multor ași ruși ai Primului Război Mondial cu URSS au fost uitate, deoarece în timpul războiului civil au fost în rândurile armatei albe, apoi au fost forțați să părăsească patria.

Soarta patriei uitate, dar care nu este uitată de insigna mondială de pilot rus este neobișnuită Ivan Smirnov care a doborât 12 aeronave inamice pe fronturile Primului Război Mondial. După ce a părăsit armata ca voluntar, a devenit un cercetător curajos, cavalierul Georgievsim. După o rană și o vindecare serioasă, a cerut aviație. Mentorul său a fost unul dintre cei mai buni piloți din Rusia, Alexander Kazakov. La sfârșitul anului 1916, Ivan Smirnov și-a deschis un cont pentru avioanele coborâte. După Revoluția din octombrie, Smirnov (întâmplător, un nativ din țărani), care a fost avertizat de o represalii iminente împotriva ofițerilor, a părăsit unitatea. Soarta sa în continuare seamănă cu un roman de aventuri.

Ivan Smirnov:

La început, a ajuns la Vladivostok prin toată țara, de acolo cu nenumărate încercări, în Anglia. A lucrat acolo, s-a dus din nou în Rusia, la Armata Voluntară, care, suferind înfrângere, a rămas stupefiată în Crimeea. Smirnov s-a întors din nou în Anglia. Acolo a servit în Royal Air Force, care a inclus în nordul Rusiei cu forța de expediție engleză. După ce invadatorii au fost expulzați din Rusia, Smirnov din Anglia a plecat în Olanda și din 1922 a servit pe Dutch Airlines (KLM). Aici a devenit un pilot celebru, unul dintre primii care a stăpânit ruta Amsterdam - Jakarta.
  Când războiul a venit în Asia de Sud-Est, Smirnov, cu rangul de căpitan al Forțelor Aeriene Olandeze, a zburat aeronave de transport în Australia. După război, un pilot de vârstă mijlocie (53 de ani) a făcut un tur de 100 de zile, organizat pentru oamenii de afaceri. Au vizitat 28 de țări de pe cinci continente, au vizitat 45 de orașe. După ce s-a retras, a vrut să trăiască liniștit, s-a stabilit în Mallorca. A murit în 1956. După moarte, Smirnov și-a făcut ultimul zbor: înmormântat în Mallorca, a fost îngropat în Olanda. Acolo, printre piloți, numele lui este binecunoscut, iar în Muzeul Aviației KLM de azi puteți vedea avionul, la bordul căruia este scris „Ivan Smirnov”. De peste 50 de ani, angajații KLM au grijă de mormântul umil al unui as rus, al cărui nume este uitat în patria sa din Rusia.

Printre numeroșii piloți uitați ai Primului Război Mondial - unul dintre creatorii unităților aeriene ale Rusiei, primul cavaler St. George în aviație Vyacheslav Tkachev . În 1913, el a servit în noua escadrilă cu Nesterov, iar patru ani mai târziu a devenit șeful aviației sub comandantul suprem. Revoluția din octombrie nu a acceptat. A creat o escadrilă „albă” în Kuban, a comandat aviația la Wrangel.
  După ce Crimeea a ajuns în Serbia. El a refuzat să coopereze cu naziștii care au ocupat-o. Cu toate acestea, după eliberarea Iugoslaviei de către Armata Roșie în 1944, NKVD a fost arestat și a petrecut 10 ani în lagăre.

Vyacheslav Tkachev:

  Au rămas amintiri interesante despre asii primului război mondial Nikolai Danilevski , unul dintre primii piloți ruși, care a căzut, de asemenea, victimă a represiunii. În timpul Războiului Civil a servit în Armata Roșie. După ce s-a retras ca comandant de divizie, a lucrat în aviație civilă. În 1933 a fost arestat și a construit Belomorkanal timp de 3 ani. În 1938, a fost arestat din nou sub acuzații ridicole de insultarea eroului Uniunii Sovietice Mikhail Vodopyanov, al cărui mentor fusese anterior. Absurditatea acestei acuzații a fost confirmată de însuși Vodopyanov, care a intervenit pentru profesorul său. Danilevsky s-a pledat nevinovat, nu a incriminat pe nimeni și a fost împușcat.

Nikolai Danilevski:

În memoriile sale scrise între arestări, Nikolai Danilevski era plin de optimism: "Au rămas puțini dintre noi, alții s-au despărțit, alții, după voia sorții, sunt departe de noi. Dar vreau totuși să sper că spiritul și tradițiile care ne-au inspirat la un moment dat nu au dispărut. Rămâne să dorim ca legătura dintre noi și noile forțe proaspete să nu fie niciodată nu întrerupt ".

Vă mulțumim pentru atenție.
  Sergey Vorobiev.

Piloții ruși de as sunt eroii primului război mondial: căpitanul de personal Sergievsky Boris Vasilievici (1888-1971). Pilot de luptă, pilot de test, inginer de proiectare, cântăreț de operă și personalitate publică. De la nobilii ereditari. În 1913 a absolvit Institutul Politehnic din Kiev, în timp ce a studiat în care l-a cunoscut pe viitorul proiectant de avioane de excepție Igor Sikorsky, a început să se intereseze de aviație și a învățat să zboare. La institut a susținut examenul pentru un ofițer de mandat. Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, el a fost încorporat în armată și a ajuns în Regimentul de infanterie 125 Kursk. A luptat împotriva forțelor austro-ungare din munții Carpați. Pentru curaj, i s-a acordat Ordinul de gradul Sf. Gheorghe IV, promovat la locotenent și numit comandant al companiei. În martie 1915, el a fost rănit cu șnec în cap și la picior. După spital s-a întors pe front. La începutul anului 1916 a depus un raport privind transferul în aviație. O vreme a zburat într-un avion Voisin de un pilot de observatori, după care a fost trimis la Școala de aviație militară din Sevastopol. În primăvara anului 1917, a trecut cu succes testul de pilot militar și a fost trimis la a 2-a escadrilă de luptă, sub comanda căpitanului Kruten. Ca parte a echipei, a participat la 55 de lupte aeriene și a distrus 11 aeronave (dintre care 10 neconfirmate!) Și 3 baloane inamice. El a fost promovat în funcția de căpitan de sediu și el însuși a fost numit comandant al echipei de luptă. După Revoluția din octombrie 1917, pentru nerespectarea ordinii autorităților revoluționare, condamnată la moarte. A fugit în Ucraina, dar după capturarea Kievului de către trupele din Petlyura, împreună cu alți ofițeri țariști, a fost arestat. A reușit să se elibereze și să ajungă la Berlin, apoi s-a mutat în Anglia, unde a lucrat timp de instructor la o școală de zbor. La sfârșitul anului 1919 s-a alăturat armatei generalului Yudenich, ca parte din care a comandat o escadrilă. După înfrângerea acestuia din urmă, a trăit ceva timp în Estonia, apoi în Polonia. Având o voce bună și educație muzicală acasă, și-a câștigat viața interpretând arii de operă. În 1923, împreună cu cea de-a doua soție și fiu, a plecat în SUA. A lucrat ca inginer și pilot de test în compania lui I. Sikorsky, pe bărcile zburătoare din care a stabilit 18 recorduri mondiale. În 1935, s-a căsătorit pentru a treia oară cu fiica celebrului milionar din New York G. B. Hochschild, care i-a născut o fată. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a ocupat funcția de consilier tehnic al Forțelor Aeriene SUA. În anii de după război, timp de ceva timp a lucrat ca pilot la companiile aeriene charter, a condus o școală de zbor pe Long Island, s-a angajat în activități sociale - a condus Uniunea Sf. George Cavaliers și Uniunea Persoanelor cu Handicapuri din Rusia, a fost președintele Societății Anticilor Piloți Rusi din SUA etc. Până la vârsta fragedă a continuat să zboare pe propriul său hidroavion, traversând în mod repetat Atlanticul. A trăit în moșia soției sale, lângă New York, tot restul vieții. A murit în 1971, la vârsta de 83 de ani. În 1998, în SUA au fost publicate memoriile lui Boris Sergievsky: Avioane, femei și cântec: memorii ale unui asă de luptă, test pilot și aventurier. sigilii de către nepotul său - Adam Hochschild. Trebuie menționat că Boris Sergievsky este unul dintre cele mai controversate personaje din istoria aeronavelor de vânătoare rusești din timpul primului război mondial. Unii cercetători îl numesc un adevărat erou, în timp ce alții îl numesc un „visător” necinstit, care și-a atribuit victorii care de fapt nu existau. Într-un fel sau altul, însă problema autenticității victoriilor sale este în afara domeniului de aplicare al acestui articol și, sper, va deveni într-o zi obiectul unei cercetări științifice imparțiale, bazată nu doar pe amintirile personale ale pilotului.