„Ploaie ... Deasupra ceaței Neva. Leii cu mâncare umedă. Și în mijlocul acestui peisaj ... Un autobuz? Nu, un cărucior care se poate mișca fără fir! A vizitat Sankt Petersburg, iar eu am luat parte la încercările lui.

D „Țineți-vă bine”, sfătuiește șoferul, „acum voi arăta dinamica accelerației!” Este la nivelul unei mașini de pasageri - deși vorbim despre un troleibuz care s-a deplasat cu barele în jos!

Să începem cu un citat din ghidul „Transportul urban și gestionarea traficului”, publicat în 1960. „Autobuzele carucior (o combinație a unui troleibuz cu un autobuz diesel-electric) și a cărucioarelor (unde este instalată o baterie) pot fi utilizate în zonele centrale ale orașelor mari, unde suspendarea rețelei de contact este nedorită ... Lucrând pe linie în principal ca troleibuz, anumite secțiuni ale mașinii vor putea trece tije colectoare curente, fără a fi nevoie de un fir de contact. Dezavantajele acestui transport sunt următoarele: complexitatea echipamentelor electrice și costul ridicat. "

De atunci a trecut mai mult de jumătate de secol și iată că este un troleibuz sau mai degrabă un troleibuz cu rulare autonomă. Numele său este Trolza-5265.02 Megapolis, iar o mașină a fost adusă la Sankt Petersburg în ajunul Cupei Mondiale: se presupune că astfel de oameni vor livra pasageri pe noul stadion de pe insula Krestovsky. Linia de troleibuz nu era pusă acolo, iar purtătorii cu autobuze, deși sunt moderne, nu sunt ecologice: modul „zero evacuare” este la modă.

Dar dacă autobuzele electrice sunt testate doar, deja se fabrică „tuburi-troleibuz” ale mărcii Trolz. Acestea au fost livrate către Tula (16 mașini), Nalchik (10 exemplare) și chiar Argentina, pentru orașele Cordoba și Rosario (respectiv 7 și 12 piese). În total, până la sfârșitul anului 2017, ar trebui să fie produse 101 exemplare.

Apropo, mașinile pentru Rosario au fost expediate recent, în ianuarie, și prețul lor este cunoscut: aproximativ 350 de mii de dolari, sau peste 20 de milioane de ruble. Instanța prezentată la Sankt Petersburg este puțin mai ieftină - aproximativ 17 milioane de ruble, ceea ce este comparabil cu prețul unui autobuz LiAZ.

Interiorul seamănă cu autobuzele LiAZ cu podea joasă. Oferă un loc chiar și pentru un câine călăuzitor!

Și, sincer, dacă astfel de mașini încep să meargă pe Sankt Petersburg, le voi folosi de bună voie! Troleibuzul este cu un etaj complet redus și chiar cu un sistem de îngenunchiere. Ușile largi, cu o margine activă (astfel nu vor ciupi brațele și picioarele) duc într-un interior spațios și luminos, cu podea antiderapantă. În el este iluminat cu diodă difuză, care este pornită automat de la senzor. Ferestre cu geam dublu, climatizare cu mai multe zone ...

În apropierea locului pentru un scaun cu rotile, nu există doar un buton tactil cu lumina de fundal și Braille, ci și un interfon. Chiar și un câine ghid are un loc!

Căruciorul este cu podea joasă, dar intrarea din spate este făcută în mod complex

Și cabina este caldă. În autobuz, fiecare sobă suplimentară reprezintă o sarcină pe generator, motor, sistem de răcire. Un troleibuz este o chestiune diferită, nu există nimic, este doar un convertor de 550/28 V. Și din moment ce există multă energie în rețea, puteți așeza literalmente o sobă sub fiecare scaun (și, teoretic, așezați prize pentru încărcarea telefoanelor mobile cu tablete).

Cabina șoferului seamănă cu cea a unui pilot sau a unei nave. Întregul spațiu al panoului frontal este împletit cu butoane, cabina este agățată de gadgeturi, dar cel mai impresionant este panoul de instrumente. Deoarece mașina este echipată cu un autobuz CAN, informațiile din meniul nesfârșit sunt afișate - de la nivelul șaibei din rezervor până la instrucțiunile de operare cu toate circuitele electrice.

Desigur, există camere video și un terminal de sistem GLONASS, care este de asemenea dificil. Printr-un satelit, sistemul vede un troleibuz pe ruta și anunță automat opriri!

De asemenea, conectează troleibuzul la flotă și face posibilă nu numai monitorizarea de la distanță a sistemelor mașinii, ci și afișarea de mesaje pentru șofer - de exemplu, că unul dintre semnalele de virare nu funcționează.

Controlul este elementar: am apăsat butonul pentru selectarea mișcării (înainte sau înapoi), am înecat pedala dreaptă (nu gaz, dar șasiu) și am plecat. Priviți prin parbrizul încălzit, verificați situația cu oglinzi uriașe (de asemenea, cu încălzire și reglaje electrice) - și volanele de la oprire la oprire! Accelerarea este limitată de „creiere”: tracțiunea motorului electric este uriașă. Viteza maximă este limitată și la 60 km / h, iar electro-retarderul - un sistem de frânare electrodinamic ajută la încetinirea ritmului. Mai mult, recuperarea energiei în timpul frânării este implementată aici: aproximativ 20% din energia cheltuită este returnată rețelei de contact.

Un alt avantaj pentru șofer este sistemul automat de coborâre a brațului. În locul potrivit puteți, apăsând un buton, să pliați „coarnele” - iar troleibuzul se va transforma într-un autobuz electric.

Ceea ce am făcut, de fapt, pentru fotografierea în apropierea coloanelor Rostrale din Insula Vasilievski. Este păcat, totul nu este atât de simplu cu instalarea colectoarelor curente pe fire: automat „coarnele” pot fi ridicate numai acolo unde există ghiduri în rețeaua de contact. Le-am văzut doar în parcul de troleibuze. Așa că, după fotografierea noastră, șoferul a acționat în mod vechi: a ocolit troleibuzul și a „fixat echipamentul” cu frânghii.

Dar rularea autonomă este într-adevăr grozavă. Două baterii de titan-litiu Toshiba sunt instalate pe mașină și se promite că troleibuzul poate călători pe ele - fără rețea de contact, la încărcare completă - 15 kilometri. Imaginați-vă cât de convenabil este să ocoliți blocajele de trafic și congestionarea? Iar pauzele de rețea nu sunt groaznice: toate troleibuzele stau în picioare, iar acesta va merge spre deliciul pasagerilor!

Apropo, bateriile rusești de Rusnano-Liotech au fost instalate pe copii anterioare, dar acum proprietatea fabricii Novosibirsk Liotech este scoasă la vânzare ...

În ceea ce privește celelalte caracteristici tehnice, ambele poduri sunt marca ZF. Iar elementele de suspensie, anvelopele și plăcuțele de frână sunt unificate cu autobuzele LiAZ - ceea ce este foarte convenabil pentru parcurile în care funcționează vehicule electrice și diesel.

De asemenea, este neobișnuit ca motorul electric, dispozitivul său de control, convertorul, compresorul să fie de producție internă. Compresorul, apropo, este înșurubat aici - tăcut și fără vibrații.

Locul principal în compartimentul din spate este compresorul (este instalat pe partea dreaptă)

În general, troleibuzul este foarte liniștit, este doar păcat, zgomotul servodirecției. Potrivit experților din Sankt Petersburg, ar fi mai logic să instalați un amplificator de energie electrică: este mai simplu, mai liniștit și nu se teme de îngheț.

Au remarcat alte neajunsuri. În primul rând, bateriile cu o greutate de aproape 700 kg situate pe acoperiș nu sunt foarte bune: acestea cresc foarte mult centrul de greutate și afectează stabilitatea. Poate ar trebui să sacrificați podeaua joasă și să instalați baterii sub podea în spate, așa cum se face deja în Europa?

Pe acoperișul de sub capac cu inscripția „nu păși” sunt baterii de tracțiune

În al doilea rând, colțurile din spate ale corpului sunt realizate în mod ciudat cu iluminare încorporată: sunt din plastic și lipite de bază. Cum va fi reparat chiar și după un mic accident?

Nu este clar de ce geamurile sunt lipite: aerul condiționat cu două linii este interzis! În cele din urmă, în cabină nu sunt menționate prize de încărcare, pe care pasagerii ar fi bucuroși să le vadă.

Oricum, în timpul testelor, Megapolis a depășit cu succes „alimentate cu baterii” opt kilometri pe traseul destinat livrării spectatorilor pe stadion. Și există toate șansele ca fanii să meargă pe insula Krestovsky doar pe astfel de mașini - nu ieftine, dar rapide, liniștite, ecologice și chiar capabile să se deplaseze fără fire.

Datele pașaportului
Model	Trolza-5265.02 Megapolis
Numărul de locuri
generalul	100
pentru ședere	35-37
Dimensiuni generale, mm
lungime	12335
lăţime	2550
înălţime	3470
Greutate de frânare	10580
Greutate brută, kg	17380
Motor electric	DTA-1U1 de curent alternativ
Max. putere, kWt	până la 180
Tipul bateriei	titanat de litiu
Capacitate, Ah	80
Max. viteza, km / h	60

Directorul general al întreprinderii unitare de stat Mosgortrans - despre modul în care se va schimba transportul public în capitală după finalizarea programului My Street.

Programul de îmbunătățiri „Strada mea” este finalizat în Capitală. Directorul general al GUP Mosgortrans, Yevgeny Mikhailov, a declarat într-un interviu când troleibuzele fără „coarne” ar merge pe străzile actualizate și cum îmbunătățirea ar contribui la stabilirea unei legături de autobuz între zonele de dormit și centrul orașului. El a mai spus că în septembrie vor introduce o autorizație unică pentru Wi-Fi gratuit în metrou și transportul terestru, iar până la sfârșitul anului vor lansa o aplicație mobilă cu un ceas deșteptător care amintește sosirea autobuzului.

— Evgeny Fedorovich, programul My Street prevede extinderea spațiilor pietonale. Dar, în același timp, aproape peste tot unde se desfășoară reparații, benzile drumului sunt îngustate. Acest lucru ar putea afecta transportul public?

— Benzile rutiere din Capitală nu au fost împărțite uniform înainte de îmbunătățire. Șase benzi pentru transportul unei străzi s-au transformat în patru, iar patru - pe unele tronsoane de cale - s-au transformat în două benzi. Din această cauză, s-au format așa-numitele blocaje - blocaje. Din această cauză, au existat dificultăți rutiere în oraș.

În timpul îmbunătățirii, numărul de benzi de circulație pe drumuri a fost egalizat. Lățimea liniei este acum 3,75 - patru metri, ceea ce este suficient pentru transportul public, fără probleme pentru alți participanți la mișcare.

Toate benzile alocate sunt păstrate în oraș, apar altele noi, nu pot exista dificultăți pentru transportul în comun. Mai mult, lansăm noi rute și intenționăm să saturam partea centrală a orașului cu transportul în comun.

Frecvența transportului public în centru va crește de trei până la patru ori

— Ce noi rute vor apărea și care vor dispărea după îmbunătățire?

— Niciuna dintre rutele de transport în comun din centru nu va dispărea. După terminarea lucrărilor la programul My Street din acest an și începerea traficului pe inelul Kremlin actualizat, vom obține o bandă dedicată suplimentară de la Lubyanka până la podul Bolshoi Kamenny și vom putea crește frecvența traficului pe rute. Din septembrie, în partea centrală a orașului, pe diverse direcții, se vor adăuga aproape 80 de unități de material rulant - autobuze și troleibuze. Frecvența transportului public în centru va crește de trei până la patru ori. Cetățenii vor avea ocazia să plece rapid și direct din zone îndepărtate ale Capitalei pentru a ajunge în centru.

Programul de îmbunătățire a străzii mele nu se încheie anul acesta și vom continua, în funcție de introducerea de noi benzi alocate, să creăm legături de transport. de la MKAD la orice stradă centrală a orașului.

Anul acesta vom conecta Șoseaua de centură din Moscova de-a lungul Leninsky Prospekt cu stația de metrou Lubyanka

— Adică, noi alocări sunt planuri pentru anul următor?

— Mai ales da. Însă anul acesta vom conecta Șoseaua de centură din Moscova de-a lungul Leninsky Prospekt cu stația de metrou Lubyanka.

Toamna, vom returna căruciorul pe strada Tverskaya - pe ruta T1

Deci, odată cu lansarea benzii dedicate pe Inelul Kremlinului, traseul 144 (Teply Stan - Piața Bolotnaya) va fi extins până la stația Lubyanka, intervalul de autobuz va fi de cinci până la șapte minute.

Toamna, vom returna căruciorul pe strada Tverskaya - la traseul T1. Troleibuzele cu o călătorie autonomă sporită care va parcurge acest traseu vor putea parcurge 15 kilometri fără a vă conecta la o rețea de contact. Anterior, traseul acestui traseu nu a ajuns la capătul Tverskaya, iar troleibuzul s-a transformat pe Inelul Boulevard și abia apoi a condus pe Big Bridge Bridge. Acum va parcurge întreaga stradă Tverskaya, apoi de-a lungul Inelului Kremlinului până la Podul Bolshoi Kamenny de-a lungul unei noi benzi dedicate.

Nu am avut niciodată un obiectiv să înlocuim rutele de troleibuz cu cele de autobuz.

— Povestiți-ne mai multe despre troleibuze cu o funcționare autonomă crescută, câți vor fi în Capitală?

— Un troleibuz cu o autonomie crescută poate circula chiar și în acele porțiuni de străzi unde nu există rețea de contact. Este echipat cu o baterie care se reîncarcă în acele locuri unde există o rețea de contact. Am comandat 12 astfel de utilaje. Producătorul urmează să înceapă expedierea în septembrie. Noile troleibuze vor traversa centrul orașului în mod autonom, fără alimentare de la rețeaua de contact, din cauza încărcării bateriei. Acesta este de fapt un experiment. Este necesar să se evalueze modul în care un astfel de transport va face față lucrărilor la Moscova, ținând cont de caracteristicile climatice și de traficul metropolitan.

Până la sfârșitul anului 2017, intenționăm să colectăm 90 de troleibuze pentru a lucra pe rutele Moscovei

— Și care rutele de troleibuz vor fi înlocuite cu cele de autobuz?

— Nu am avut niciodată un obiectiv să înlocuim rutele de troleibuz cu cele de autobuz. La Moscova, doar un procent din rețeaua de contact a fost demontată. Și troleibuzele care mergeau pe aceste secțiuni de străzi înainte de demontarea firelor au fost redirecționate către alte rute unde există o rețea de contact.

Trebuie să spun imediat că, în ciuda temerilor orășenilor, nu am avut o singură plângere din partea oamenilor care folosesc zilnic aceste rute.

Până la sfârșitul anului 2018, vor fi achiziționate 300 de tramvaie de treizeci de metri

Nimeni nu a spus: „M-am simțit rău, mă simt inconfortabil, inconfortabil în noul autobuz, întoarce-mi vechiul troleibuz”. Dimpotrivă, avem un număr mare de solicitări și solicitări cu privire la înlocuirea cărucioarelor cu autobuze din alte părți ale orașului. Cu toate acestea, repet încă o dată că toate aceste rapoarte de lichidare nu erau adevărate.

Până la sfârșitul anului 2017, Uzina de reparații și construcții auto Sokolniki, o filială a GUP Mosgortrans, intenționează să strângă 90 de troleibuze pentru a opera pe rutele Moscovei.

În plus, am planificat un program amplu pentru dezvoltarea și actualizarea tramvaielor la Moscova. Până la sfârșitul anului 2018, vor fi achiziționate 300 de tramvaie de treizeci de metri. Aspectul tramvaiului urban și percepția de către pasageri a acestui tip de transport în comun se vor schimba.

— Și ce se întâmplă cu șoferii de troleibuze în timp ce autobuzele sunt temporar pe rutele lor? Sunt concediați?

— Pentru noi lucrează aproximativ 15 mii de șoferi, iar nevoia orașului este de 18 mii. Chiar luăm oameni fără abilități, ne antrenăm, ne pregătim și ne testăm pe noi înșine. Șoferii de troleibuze ale căror rute au fost înlocuite cu cele ale autobuzului continuă să lucreze pe alte rute de troleibuz din oraș.

— Aveți vreun program de recalificare pentru șoferi dacă doresc să conducă un autobuz, nu un tramvai, de exemplu?

— Da, desigur, un astfel de program există. Fiecare șofer poate alege tipul de transport care îi place cel mai bine. Prin urmare, programul de recalificare și calificare suplimentară este foarte solicitat. Mulți șoferi de tramvai sau troleibuze obțin drepturile unui șofer de autobuz, șoferii de autobuz beneficiază de drepturile unui cărucior sau unui șofer de tramvaie.

— Recent, Mosgortrans a testat mai multe autobuze electrice. Cum sunt testate exact?

— Testele sunt efectuate la instalațiile noastre. Autobuzele electrice circulă pe o rețea de rute experimentale, funcționează cu pasagerii. Adică observăm cum se comportă echipamentul electric în condiții apropiate de cele reale. Înainte de a cumpăra autobuze electrice și de a le pune în funcțiune, trebuie să testăm toate tipurile de echipamente electrice, toate tipurile de baterii, pentru a alege cele mai bune. Până la urmă, dacă mâine aceste autobuze electrice nu mai funcționează, întrebarea va fi: banii au fost cheltuiți, oamenii nu călătoresc, autobuzele electrice stau în picioare și cine ar trebui să fie responsabil? Această abordare se aplică pentru selecția tuturor vehiculelor. Moscova are nevoie de cele mai bune autobuze, autobuze electrice, troleibuze și tramvaie.

Troleibuzul belarus cu un generator diesel va fi testat aici înainte de sfârșitul anului. Kamazovsky - până la sfârșitul lunii octombrie. Probă de autobuz electric chinez poate veni la noi în octombrie

— Cât timp vor mai fi testate probele care sunt acum în planta dvs.?

— Troleibuzul belarus cu un generator diesel va fi testat aici înainte de sfârșitul anului. Kamazovsky - până la sfârșitul lunii octombrie. Atunci putem continua să testăm. O mostră chineză a autobuzului electric poate veni la noi în octombrie. Planificăm să o testăm în condițiile iernii rusești, deoarece aceste mașini nu au fost niciodată operate la temperaturi sub zero.

Aproape 80 la sută din materialul rulant de transport public la sol este echipat cu acces gratuit la internet

— A fost planificat înainte de sfârșitul anului să pună Wi-Fi la dispoziția tuturor pasagerilor pe transportul terestru urban. Cum se dezvoltă acest proiect?

— Aproape 80 la sută din materialul rulant de transport public la sol este echipat cu acces gratuit la internet. În septembrie, vom completa, împreună cu metroul, măsurile de sincronizare a accesului la rețelele Wi-Fi. Prin înregistrarea într-una din rețele, utilizatorul va avea acces la cealaltă.

— Cât de serioasă este problema cu călătorii în transportul terestru?

— Reușim să abordăm această problemă destul de eficient: de la începutul anului, peste 14 mii de carduri sociale utilizate ilegal au fost confiscate. Din păcate, oamenii mai folosesc cărți sociale ale altor persoane. De obicei, sunt luați de la părinți sau bunici. De asemenea, controlorii de la începutul anului au identificat 50 de mii de drumuri.

În loc să aștepte la stația de autobuz, o persoană va bea cafea sau va merge la cumpărături, iar aplicația îl va avertiza despre abordarea transportului public

— Când va începe aplicația mobilă Mosgortrans să funcționeze cu toate rutele?

— Anul acesta. Utilizatorul va putea construi o rută ținând cont de călătoriile cu metroul, de-a lungul Inelului central al Moscovei, o cale ferată de suburbie. În fiecare smartphone, poate apărea o placă interactivă a oricărei stații cu un program al sosirii vehiculelor, o previziune a timpului care va trebui să fie petrecut pe drum.

Utilizatorii aplicației nu vor vedea doar programul și rutele, dar vor putea, de asemenea, să stabilească memento-uri și alarme care nu-i vor permite să uite de viitoarea călătorie. De fiecare dată, pe baza prognozei sosirii autobuzului, a căruciorului sau a tramvaiului, pasagerul va primi un memento. Și asta înseamnă că viața lui va deveni mai confortabilă. În loc să aștepte la stația de autobuz, o persoană va bea cafea sau va merge la cumpărături, iar aplicația îl va avertiza despre abordarea transportului public.

67 de rute de autobuz transferate către alte companii de transport

— Vara, autobuzele private au început să circule pe străzile Moscovei. Câte rute au transferat Mosgortrans către proprietarii privați?

—   a dezvoltat o nouă rețea de rute. Și în cadrul programului general, au fost transferate 67 de rute de autobuz pentru operațiuni ulterioare altor companii de transport. Pentru noi, aceasta nu este o reducere a lucrărilor de transport, deoarece tot materialul rulat eliberat este redirecționat pentru a consolida rutele existente. Crește frecvența de mișcare, îmbunătățește calitatea traficului de pasageri.

Acum orașul rulează aproximativ 1.400 de autobuze private de capacitate medie și mare, există foarte puține autobuze mici.

COMPOZIȚIE MOBILĂ

Cărucior autonom

S. I. PARFENOV, directorul general al Sibaltransservice OJSC

În Novosibirsk, pe ruta „Aeroportul Tolmachevo” - stația de metrou Zaeltsovskaya, noul troleibuz ST6217M funcționează de mai bine de un an. Lungimea traseului în termeni de o singură cale este de 45,56 km, din care 17 km troleibuzul se deplasează fără o rețea de contact, alimentând motorul de la o baterie de baterii litiu-ion (LIA).

Vehiculul, care poate fi considerat unic printr-o serie de caracteristici de bază, a fost creat de mai multe întreprinderi - fabrica LLC Liotech, OJSC Sibeltransservice, LLC Trolleybus sibian, LLC NPF Irbis, LLC NPF Ars-Term ”, Institutul de Cercetări de Chimie a Statului Solid, Filiala Siberiană a Academiei Ruse de Științe, Universitatea Tehnică de Stat Novosibirsk, cu participarea întreprinderilor de transport ale Primăriei Novosibirsk și a conducătorilor acesteia.

Principiul funcționării și specificațiile

Kilometrul prototipului în modul autobuz electric a fost de 60 km cu masa brută a troleibuzului. În practică, acest indicator va fi semnificativ mai mare, deoarece gradul de ocupare efectiv în timpul funcționării pe linie este mult mai mic decât maximul.

O călătorie mare de troleibuz autonom este asigurată prin instalarea unei baterii LIA formată din 144 de baterii sub podea. Capacitatea bateriei - 240 Ah. Greutatea bateriei este de 1060 kg, ceea ce reprezintă ceva mai mult de 5% din masa totală a troleibuzului.

Bateriile sunt reîncărcate atunci când troleibuzul după rularea în modul bus electric se deplasează sub rețeaua de contact, precum și în timpul frânării în ambele moduri: energia cinetică este transformată în energie electrică și continuă reîncărcare. Separarea de rețeaua de contact și instalarea colectoarelor curente se efectuează prin apăsarea unui buton din cabina șoferului.

Durata de viață a bateriei este determinată de condițiile de funcționare - în special de numărul de cicluri, care, la rândul său, depinde de gradul de descărcare în timpul ciclurilor. Dacă condițiile sunt astfel încât descărcarea bateriilor să ajungă la 50-60%, adică există o abatere de la rețeaua de contact cu 30-40 km, atunci durata de utilizare va fi de 8-10 mii de cicluri.

pescuit sau 9-10 ani. Cu cât autonomia este mai scurtă, cu atât durata de viață a bateriei este mai lungă. Producătorul de troleibuz, după ce s-a familiarizat cu traseul și condițiile de funcționare, oferă recomandări de funcționare.

Ruta nr. 401 funcționează de mai bine de un an și nu au fost detectate încă modificări ale caracteristicilor tehnice ale bateriilor.

Analogele acestui model nu există. În prezent, fabricile produc troleibuze cu deplasare autonomă de până la 500 m, care sunt capabile să ocolească obstacolele cu viteză mică, de exemplu, locul unui accident. Trans-Alpha OJSC a lansat anterior un troleibuz supercapacitor, cu o deplasare autonomă de până la 5 km, dar a necesitat un număr mare de stații de încărcare, iar proiectul nu a găsit o aplicație largă.

Beneficii cheie

Cu caracteristici precum deplasare autonomă și manevrabilitate crescută, material rulant electric

poate trece prin părți speciale ale rețelei de contact (săgeți, intersecții) la viteză mare, cu colectoarele curente coborâte - ceea ce, la rândul său, vă permite să eliminați rețeaua de contact și părțile sale speciale de pe străzile și piețele individuale.

Datorită introducerii de noi elemente, rutele de troleibuz pot fi extinse cu 30-40 km, iar rețeaua de trasee de troleibuz poate fi extinsă datorită posibilității de deplasare de la o linie de troleibuz la alta.

Autobuzele, al căror traseu coincide parțial cu troleibuzul, se recomandă înlocuirea cu troleibuzele. Costurile autobuzului pentru energie pe 1 km de rulare sunt de 2,5-3 ori mai mari decât cele ale unui troleibuz pe LIA, care cheltuie 1,8 kWh la 1 km de rulare, ținând cont de pierderile în linii sau de 1,2 kWh în contor montat pe un troleibuz. Astfel, înlocuirea va permite:

Economisiți costul componentei energetice a costului transportului de pasageri;

Creșterea densității materialului rulant pe alimentator și economisirea energiei electrice prin creșterea consumului de energie recuperată în timpul frânării;

COMPOZIȚIE MOBILĂ

Îmbunătățirea eficienței energetice a sistemelor energetice existente în general;

Reduceți costurile de operare datorită fiabilității și durabilității mai mari a troleibuzului.

În plus, un troleibuz cu LIA permite economisirea suplimentară până la 20% din energia electrică de tracțiune. Un astfel de troleibuz, care se deplasează sub rețeaua de contact, oferă un consumator care funcționează constant sub formă de LIA-uri de încărcare, care consumă constant energie recuperată în timpul frânării atât de troleibuz, cât și de alte troleibuze. Conform celor mai conservatoare estimări, economia totală a energiei electrice de tracțiune, ținând cont de economiile la eliminarea rezistenței la balast și a frânei, va fi de aproximativ 50%.

Dezvoltarea unei rețele de rute pentru un mod de transport ecologic nu va necesita costuri financiare suplimentare - de exemplu, extinderea liniilor de cablu de contact și a stațiilor de tracțiune. În același timp, eficiența economică și economică a utilizării infrastructurii existente de transport electric urban va crește, ceea ce va îmbunătăți semnificativ economia acestei industrii și, ca urmare, va restricționa creșterea tarifelor de transport.

Consumul de energie al troleibuzului ST6217M pentru o rulare de o zi de 200 km este de aproximativ 600 de ruble, costul unui troleibuz convențional este de 1000 de ruble, iar autobuzul este de 2000 de ruble. Astfel, un troleibuz pe LIA doar în detrimentul costurilor cu energie redusă poate economisi aproximativ 0,5 milioane de ruble. în an. Cred că pentru transportatori acesta este un argument serios în favoarea schimbării autobuzului în troleibuz.

Următorii pași

Funcționarea pilot a troleibuzului ST6217M ne permite să prezicem debutul unei perioade de dezvoltare rapidă a transportului electric - autobuze electrice și vehicule electrice.

Întrucât traficul de troleibuze cu toată infrastructura necesară este dezvoltat pe scară largă în Rusia și într-o serie de țări din apropiere și din străinătate (88 de orașe au rețele de troleibuze în țara noastră), este recomandabil să se înceapă exploatarea în masă a vehiculelor electrice cu modele de tranziție precum troleibuze cu o rulare autonomă mare către LIA. Este baza materială și tehnică existentă a transportului electric urban, infrastructura sa care va permite fără pregătire să înceapă exploatarea în masă a transportului electric, să o dezvolte și să o îmbunătățească.

Introducerea troleibuzelor cu LIA și a dispozitivelor electronice de economisire a energiei este un pas important în dezvoltarea sistemului de transport public, a sistemului energetic al țării noastre și a economiei sale în ansamblu.

Proiectul are o valoare polivalentă, iar obiectivele sunt împărțite în valori naționale și locale. Printre cele naționale se numără:

Pregătirea diverselor sisteme de alimentare pentru exploatarea în masă a vehiculelor electrice;

Dezvoltarea unui vehicul eficient, economic, fiabil, competitiv pe piețele mondiale;

Conține creșterea costului transportului de pasageri pe rutele urbane, creșterea tarifelor pentru serviciile de transport și, în consecință, tensiunea socială din țară.

Obiectivele locale sunt:

Dezvoltarea unei rețele de vehicule electrice urbane;

Creșterea ponderii vehiculelor de mare capacitate, ecologice și rentabile;

Îmbunătățirea eficienței energetice a sistemelor existente de furnizare a energiei și a mijloacelor fixe ale transportului electric urban;

Dezvoltarea unei rețele de stații de încărcare pentru viitoarele autobuze electrice și vehicule electrice pe baza sistemelor energetice existente.

Având în vedere amploarea și gradul de noutate al proiectului, originalitatea vehiculului creat și dificultatea practică de înlocuire a flotei de autobuze troleibuze și autobuze cu autobuze cu troleibuz cu o rulare autonomă mare și autobuze electrice, trebuie recunoscut faptul că promovarea ulterioară a proiectului necesită decizii fundamentale în prima etapă. În special, este necesar să ne îndreptăm spre crearea rutelor sau rutelor private de troleibuz cu forme mixte de proprietate și putem participa la acest proces.

Creșterea vehiculelor electrice din cauza utilizării troleibuzelor cu o rulare autonomă mare este imposibilă fără o abordare a programului, care ar trebui să includă:

Calcularea capacității liniilor de cablu de contact existente, definirea măsurilor tehnice pentru creșterea debitului acestora;

Crearea de scheme de rute integrate în orașele mari și aglomerațiile acestora;

Crearea de rute municipale, private și cu proprietate mixtă folosind troleibuze cu o autonomie mare;

Funcționarea experimentală a troleibuzelor cu o rulare autonomă mare și crearea pe baza unui vehicul electric mai avansat.

Pentru a obține rezultate practice în implementarea proiectului, este necesar un program federal pentru dezvoltarea transportului electric ca principal mod de transport, inițiatorul căruia aș dori să văd Ministerul Transporturilor din Federația Rusă.

Materiale pentru articol:

• Scurt studiu de fezabilitate pentru proiect (S. I. Parfyonov, directorul general al Sibeltransservice OJSC)
• Scrisoarea președintelui IAP GET A.V. Miroshnik și președintele MVK, directorul general al NIIGET V.A. Golubeva în sprijinul proiectului

1. Scurtă justificare a necesității dezvoltării vehiculelor electrice

Crizele de energie frecvente, constante, care depășesc alte surse de energie, creșterea prețurilor la sursele de energie hidrocarburi, întreruperi ale aprovizionării acestora, eficiență mai mică, o scădere rapidă a cererii de combustibil pentru hidrocarburi pentru rezervele lor sunt principalele motive pentru liderii producătorilor de automobile din lume în SUA și Japonia. , Germania, Franța, China și Coreea dezvoltă intensiv pentru a crea vehicule electrice la cerere în masă.

Se obține experiență în dezvoltarea tipurilor de vehicule hibride în Federația Rusă. Companiile Ruselprom, AvtoVAZ, grupul Onexim cu un hibrid pe baza centrului E și altele participă nu numai la proiectarea și dezvoltarea unor astfel de vehicule, dar creează și prototipuri. Studiază modurile de funcționare a vehiculelor hibride de mai bine de zece ani la Universitatea Tehnică de Stat Novosibirsk (NSTU). Potrivit experților acestei universități, în următorii 10-20 de ani, mașinile electrice și autobuzele electrice vor găsi cea mai largă aplicație practică din lume.

Sarcina principală în crearea de vehicule electrice și autobuze electrice este fabricarea de dispozitive puternice și capabile de stocare a energiei și centrale electrice de încărcare. Un vehicul intermediar între autobuz și autobuzul electric ar trebui să fie un cărucior cu o tracțiune autonomă mare, care va fi de asemenea utilizat pentru utilizarea în masă a autobuzelor electrice din cauza fezabilității economice, întrucât va fi întotdeauna mai ieftin decât autobuzele electrice. În prima etapă a apariției autobuzelor electrice, funcțiile stațiilor de încărcare pot fi îndeplinite prin liniile de contact existente prin cablu de transport electric electric urban.

În acest sens, este acum necesar să se înceapă lucrările la pregătirea sistemelor de alimentare cu energie electrică ale GET și a țării în ansamblu, precum și a centrelor de servicii, specialiștilor și a întregii infrastructuri asociate transportului electric urban.

2. Surse de energie existente pentru vehicule electrice și autobuze electrice

Trei tipuri de surse posibile de alimentare autonomă a vehiculelor electrice sunt răspândite în întreaga lume: supercumulatoare, supercapacitoare și centrale diesel. Cu toate acestea, toate aceste surse nu sunt utilizate pe scară largă:

1. Autobuzele electrice pe supercondensatoare sunt încărcate rapid și descărcate rapid, este posibilă scoaterea din stația de încărcare în 2-3 km.
2. Autobuzele electrice pe bateriile cu ioni de litiu au un cost ridicat (500-700 mii de dolari). Greutatea bateriei este de 3,5 tone, domeniul de deplasare fără reîncărcare este de aproximativ 150-180 km. Timpul de încărcare cu curenți mari este de 1,5-2 ore, ceea ce necesită linii puternice de cablu electrice dezvoltate.
3. Autobuzele electrice cu o centrală diesel nu rezolvă problema mediului și sunt ineficiente din punct de vedere energetic, deoarece creșterea eficienței de ardere a motorinei este distrusă de pierderile datorate eficienței centralei.

Cu toate acestea, potrivit celor mai mulți experți, viitorul industriei auto este în modurile de transport electrice. Odată cu descoperirea unor valori ridicate de conductivitate pentru fosfat de fier de litiu la începutul acestui secol, în combinație cu nanotehnologiile pentru aplicarea carbonului pe catod, s-au deschis noi perspective în dezvoltarea producției de vehicule electrice.

3. Descrierea proiectului propus

În această etapă a dezvoltării științifice și tehnologice, problemele principale ale utilizării dispozitivelor de stocare a energiei (NE) în transport sunt legate de justificarea și alegerea sursei de energie, precum și de modurile de funcționare a acesteia.

În regiunea Novosibirsk în acest an, se termină construcția unei fabrici mari pentru producția de baterii cu litiu-ion, a căror fabricare se bazează pe nanotehnologii pentru aplicarea carbonului pe catod. Un grup științific și industrial a fost creat în oraș sub conducerea primului viceprimar al Novosibirsk A.E. Ksenzova. Acest grup include specialiști și personal științific de la Uzina de concentrate chimice Novosibirsk, Institutul de cercetare științifică în chimie solidă a filialei siberiene a Academiei Ruse de Științe, Universitatea Tehnică de Stat Novosibirsk, Oficiul Transportului de Pasageri al Primăriei, LLC NPF ARS-TERM, LLC NPF Irbis, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC și alte organizații. Ca parte a activității acestui grup, la baza de producție a Sibeltransservice OJSC a fost creat un vehicul prototip capabil să călătorească în moduri de troleibuz și autobuz electric alimentate de o baterie de baterii cu litiu-ion.

Fig. 1. Troleibuzul ST-6217 cu resursa crescută a cursului autonom

Fig. 2. Aspectul căruciorului

Fig. 3. Vedere din față a troleibuzului

Fig. 4. Butoaie de cărucior ST-6217

Fig. 5. Amplasarea echipamentelor electrice pe acoperișul căruciorului

Kilometrul prototipului în modul autobuz electric a fost de 39 km cu greutatea bordurii și 28 km cu masa totală a căruciorului. După o rulare în modul autobuz electric, căruciorul, care se deplasează sub rețeaua de contact, reîncarcă bateriile. La frânarea modurilor de cărucior și autobuz electric, energia cinetică este transformată în energie electrică și continuă să reîncărce bateriile.

Călătoria mare a troleibuzului autonom este asigurată prin instalarea unei baterii cu litiu-ion (LIA) formată din 168 de baterii sub podea. Capacitatea bateriei 90 A * ora. Greutatea bateriei - 480 kg. Prețul unui set de baterii este de 870.000 de ruble. Prețul estimat al troleibuzului ST-6217 cu o astfel de centrală fabricată de Sibaltransservice OJSC este de 7,5 milioane de ruble. Durata de viață a bateriei depinde de condițiile de funcționare. Recomandările de utilizare sunt date de producătorul căruciorului după ce vă familiarizați cu traseul și condițiile de lucru. Durata de viață a bateriei depinde de numărul de cicluri și de numărul de cicluri în funcție de gradul de descărcare în timpul ciclurilor. În condiții de funcționare, când descărcarea bateriei atinge 60% (abaterea de la rețeaua de contact cu 15 km), durata de utilizare va fi de 8000-10000 de cicluri sau 7 ani, pe baza calculului lungimii zborului de întoarcere de 37 km (inclusiv 15 km fără rețea de contact) la timpul mediu de lucru de 12 ore și o viteză de funcționare de 16 km / h - 12 / (37:16) \u003d 5 cicluri pe zi. Cu cât autonomia este mai scurtă, cu atât durata de viață a bateriei este mai lungă. Deci, dacă calea fără rețea de contact este egală cu 10 km în timpul unui zbor de întoarcere, atunci durata bateriei va fi de 10,5 ani. Calculele de mai sus au fost făcute pentru masa completă a căruciorului în timpul duratei de viață a bateriei, adică condițiile reale de funcționare sunt mult mai ușoare. Toți indicatorii operaționali pot fi crescuți prin alegerea bateriilor mai performante, dar acest lucru va duce la costuri mai mari ale vehiculului.

De asemenea, este important de menționat că prototipul fabricat al troleibuzului ST-6217 are cei mai optimi indicatori ai greutății și costului bateriilor la 1 t * km de kilometru de vehicul.

Un indicator economic important este durabilitatea LIA.

Fig. 6. Partea din spate a căruciorului

Fig. 7. Partea din spate a căruciorului

Fig. 8. Ușa din spate

Fig. 9. Sistemul de contabilizare a numărului de pasageri de pe ușa din spate

Fig. 10. Indicator al numărului de pasageri care intră și pleacă

Fig. 11. Sistem de informare a pasagerilor

Fig. 12. Panoul de bord

Fig. 13. Tabloul de bord

Fig. 14. Vitezometru electronic

Fig. 15. Echipament pentru monitorizarea interiorului căruciorului

4. Avantajele proiectului propus

4.1. Materialul rulant electric capătă proprietatea deplasării autonome și o manevrabilitate sporită, ceea ce va permite:

• parcurgeți rețelele de contact piese speciale (săgeți, intersecții) la viteză mare, cu colectoarele curente coborâte, îndepărtați rețeaua de contact și părțile sale speciale de pe străzi și piețe separate;
• extinde rutele existente cu troleibuzul cu 10-15 km;
• pentru a extinde rețeaua rutelor de troleibuz datorită posibilității de deplasare de la o linie de troleibuz la alta.

4.2. Autobuzele de pe rutele care partajează parțial o rută cu troleibuze pot fi înlocuite cu troleibuze.

4.3. În timpul deplasării în rețeaua de contact, troleibuzul cu LIA este un consumator permanent de energie recuperat în rețea de troleibuzul în sine și de alte troleibuze în timpul frânării. Acest lucru va economisi până la 20% din electricitatea de tracțiune. Conform celor mai conservatoare estimări, economiile totale de energie ținând cont de economiile la eliminarea frânei de balast și a rezistențelor la frânare vor fi de aproximativ 50%.

4.4. Dezvoltarea unei rețele de rute pentru un mod de transport ecologic nu va necesita costuri financiare (nu sunt necesare linii de cablu de contact și stații de tracțiune). Oportunitatea este oferită pentru creșterea eficienței energetice și economice a utilizării liniilor de cablu de contact și a instalațiilor hidroelectrice existente.

4.5. Oportunitatea este oferită pentru crearea și dezvoltarea infrastructurii care asigură funcționarea viitoarelor vehicule electrice și autobuze electrice.

4.6. Sistemele energetice din regiuni și țară vor fi evaluate, se vor elabora măsuri organizatorice și tehnice pentru funcționarea și pregătirea lor cea mai eficientă pentru exploatarea în masă a vehiculelor electrice.

5. Oportunități pentru economisirea resurselor energetice, creșterea eficienței energetice a sistemelor energetice

Introducerea de troleibuze cu LIA și unități electronice de economisire a energiei va economisi în mod semnificativ energia electrică generată, precum și creșterea eficienței energetice a liniilor de contact și de cablu existente ale centralelor hidroelectrice, sistemelor electrice, centralelor electrice, întregului sistem energetic al țării, va servi drept impuls la dezvoltarea acesteia și, în același timp, la dezvoltarea economiei țării.

5.1. Economisirea energiei datorată recuperării

În prezent, troleibuzele acționate electronic pot recupera energie în rețea, transformând energia cinetică a mișcării în energie electrică. Cu toate acestea, consumul acestei energii este posibil numai dacă procesul de consum de energie coincide temporar cu un alt troleibuz situat în această secțiune a rețelei de contact (alimentator). Economiile practice în calcule folosind metode probabilistice sunt estimate la 15-20% din toată energia recuperată. În troleibuze cu sisteme de control reostat-contactor, recuperarea energiei în rețea este în general imposibilă și atunci când energia cinetică a troleibuzului dobândit de acesta în timpul accelerației este stinsă, curenții generați de motor sunt suprimați de rezistențele de frânare și transformate în căldură. Curenții de frânare la modelele existente de troleibuz variază de la 0 la 200 A. Având în vedere că un troleibuz cu LIA consumă un curent de încărcare de 45 A, se poate spune că un troleibuz cu LIA în singular pe alimentator va economisi 5-6% din energia proprie consumată pentru accelerare. În absența unui impact negativ asupra catodilor curenților de încărcare de vârf sau când 5-6 troleibuze sunt pe alimentator, aceste economii pot fi aduse până la 25-30%.

Potrivit Gorelektrotransport MCP din Novosibirsk, consumul la 1 km de rulare al unui troleibuz este de 3,2 kW * h, cu doar 20% din materialul rulant cu acționări electronice eficiente din punct de vedere energetic. Având în vedere faptul că un troleibuz cu acționare eficientă din punct de vedere energetic consumă cu 30% mai puțină energie decât troleibuzele cu sistem de control reostat-contactor, putem spune că un troleibuz cu sistem electronic de control consumă 2,4 kW * pe 1 km de rulare, ținând cont de pierderile din linii. Prin urmare, în cele mai favorabile circumstanțe, un troleibuz cu LIA poate economisi un plus de 0,6 kW * pe oră de rulare. Adică, costurile unui troleibuz cu LIA, luând în considerare pierderile din liniile la 1 km de 1,8 kW * oră, fără pierderi - 1,2 kW * oră.

Având în vedere că un troleibuz parcurge 50-60 de mii de km pe an, economiile suplimentare se vor ridica la 50.000 * 0,6 * 2 ruble. 50 de copeici \u003d 75 000 rub.

5.2. Economii datorate eficienței sporite a sistemelor de alimentare, liniile de cablu sunt supuse unei analize mai profunde a indicatorilor existenți ai funcționării lor și ar trebui să fie efectuate după calcule speciale ale sistemelor de alimentare.

5.3. Economii de energie datorate înlocuirii unei părți din autobuze pe troleibuze cu o rulare autonomă mare. Înlocuirea unui autobuz care are un traseu partajat de 50-60% cu o rețea de rute de troleibuz este economic pentru următorii factori:

• vă permite să economisiți pe componenta energetică a costului transportului de pasageri;
• permite creșterea densității materialului rulant pe alimentator și datorită acestui fapt, crește economiile de energie prin creșterea consumului de energie electrică recuperată în timpul frânării;
• îmbunătățește eficiența energetică în general a sistemelor energetice existente;
• reduce costurile de operare datorită fiabilității și durabilității mai mari a troleibuzului.

Conform normelor privind consumul de benzină și motorină stabilit prin ordinele Ministerului Transporturilor din Rusia nr.AM-23-R din 14 martie 2008, consumul de combustibil pentru autobuzele LiAZ-5256 este în medie de 45 de litri la 100 km. Consumul de energie al unui troleibuz ținând cont de consumul de energie pentru încărcare LIA este de 1,8 kW * h la 1 km de rulare.

Componenta energetică pe 1 km a autobuzului este de 45 l * 25 ruble. / 100 km \u003d 11 ruble. 25 de copeici

Componenta energetică a unui troleibuz pe 1 km va fi de 1,8 kW * ora * 2,5 ruble. \u003d 4 freca. 50 de copeici

Economiile pe un vehicul vor fi: (11,25 - 4,5) * 50 000 km \u003d 337 500 ruble.

Numai din cauza energiei electrice economisite, bateriile vor plăti în 2,6 ani, iar costul total al creșterii costului căruciorului din cauza instalării LIA în valoare de 1,6 milioane de ruble. plătiți în 4,75 ani.

Valorile calculate nu țin cont de economiile obținute prin creșterea eficienței utilizării sistemelor energetice și a mijloacelor fixe. Odată cu creșterea materialului rulant electric, costul transportului va scădea din cauza creșterii eficienței utilizării principalelor active de producție ale GET.

6. Scopul proiectului

Proiectul are o valoare polivalentă. Obiectivele sunt împărțite în semnificație națională și locală.

Obiectivele naționale sunt:

• pregătirea diferitelor sisteme de alimentare pentru exploatarea în masă a vehiculelor electrice;
• dezvoltarea unui vehicul eficient, economic, fiabil, competitiv pe piețele mondiale, care este un model de tranziție între un troleibuz și un autobuz electric;
• restrângerea creșterii costului transportului de pasageri pe rutele orașului și, ca urmare, restrângerea tarifelor pentru serviciile de transport și, în același timp, restrângerea tensiunii sociale în orașele țării.

Obiectivele locale sunt:

• posibilitatea extinderii rutelor de troleibuz existente, fără construirea liniilor de contact prin cablu și a stațiilor de tracțiune cu 10-15 km, crescând ponderea transportului ecologic, rentabil;
• posibilitatea înlocuirii unei părți din autobuze pe rutele orașului cu troleibuze;
• posibilitatea construirii unor linii efective de troleibuz de plecare în orașele de dimensiuni medii;
• posibilitatea îmbunătățirii eficienței energetice a sistemelor de alimentare cu energie existente și a eficienței economice a mijloacelor fixe ale centralei hidroelectrice;
• dezvoltarea unei rețele de stații de încărcare pentru viitoarele autobuze electrice și vehicule electrice bazate pe sistemele de alimentare GET existente.

7. Caracteristicile consumatorilor și ale politicii de marketing

Consumatorii de troleibuze cu o autonomie mare pot fi administrații orașe, în care există deja rețele de troleibuze. Se presupune că înlocuiește materialul rulant învechit din punct de vedere moral și fizic, ținând cont de necesitatea utilizării de troleibuze în modurile autobuzelor electrice (rulare autonomă). În Rusia, 10 mii de troleibuze sunt operate în 87 de orașe, dintre care 5,5 mii necesită înlocuire în ordinea reproducerii naturale.

Se planifică dublarea inventarului flotei de troleibuze prin creșterea lungimii rutelor fără construirea unei rețele de contact și înlocuirea unora dintre autobuze cu troleibuze.

Destul de volumetric este posibilitatea de a exporta troleibuze în țările în care troleibuzele sunt deja disponibile. Considerăm că este posibil să exportăm seturi de troleibuze în țările în care țara noastră construiește centrale nucleare.

Vânzările anuale estimate de troleibuze cu o autonomie mare - 1000-1500 de unități în valoare de 7,5-11,5 miliarde de ruble.

Cu toate acestea, trebuie menționat că achiziția de material rulant fără sprijin de la stat este limitată în mare măsură și poate duce la închiderea completă a industriei auto autohtone.

8. Planul de promovare a proiectului

Indicatorii obținuți ai căruciorului prototip ST-6217 ne permit să argumentăm despre posibilitatea utilizării sale pe scară largă pe rutele urbane.

Având în vedere amploarea noutății, originalitatea vehiculului creat și dificultatea practică de înlocuire a flotei de troleibuze existente cu troleibuze cu o rulare autonomă mare, promovarea suplimentară a proiectului necesită decizii fundamentale în prima etapă și ar trebui realizată în două direcții:

• crearea de noi rute de troleibuz municipal cu secțiuni fără rețea de contact;
• crearea rutelor private de troleibuz sau rutele cu forme mixte de proprietate.

Creșterea vehiculelor electrice prin utilizarea troleibuzelor cu o rulare autonomă mare ar trebui să aibă o abordare programatică și ar trebui să includă următoarele secțiuni principale.

• calcularea capacității liniilor de cablu de contact existente, definirea măsurilor tehnice care cresc randamentul acestora;
• crearea de scheme de rute integrate în orașele mari și aglomerațiile acestora;
• crearea de trasee reale folosind troleibuze cu un curs autonom mare;
• funcționarea experimentală a troleibuzelor cu o rulare autonomă mare, crearea unui vehicul electric mai avansat.

Implementarea tuturor acestor pași se poate produce secvențial. Mai întâi într-un oraș, apoi în districtele federale sibiene și îndepărtate și în întreaga țară.

Pentru a obține rezultate practice reale, este necesar un program federal pentru dezvoltarea transportului electric urban ca principal mod de transport în transportul de pasageri urban. Programul ar trebui să includă măsuri care să crească în mod semnificativ viteza de funcționare a tramvaiului și a troleibuzului, principalul dintre care ar trebui să fie construcția de schimburi de transport în marile centre industriale ale țării.

În cadrul expoziției de specialitate a echipamentelor de autobuz Busworld Rusia-2018, KAMAZ a prezentat o altă noutate - troleibuzul cu etaj inferior al clasei mari KAMAZ-62825, cu o autonomie crescută.

Este adaptat pentru traficul de pasageri în orașele unde există rețele de contact pentru troleibuze, a precizat serviciul de presă al companiei.

Noul model va extinde limitele transportului electric KAMAZ fără a atrage investiții suplimentare, deoarece toată infrastructura necesară a fost deja creată. Traseul autonom al troleibuzului este mai mare de 20 km, ceea ce îi permite să treacă o parte substanțială a traseului orașului fără rețele de contact, să evite accidentele de circulație sau să-și schimbe ruta în caz de forță majoră.

În același timp, rezerva de energie este restabilită complet din rețeaua de contact în doar 20 de minute. Recuperarea de energie în timpul frânării este prevăzută, ceea ce vă permite să returnați energia cinetică înapoi la acționări, economisind astfel electricitate. Acest lucru se remarcă mai ales când circulați prin oraș cu un număr mare de opriri și frânări în fața lor.

Ca dispozitiv de stocare a energiei se utilizează o baterie de tracțiune - baterii de titanat de litiu (LTO). Bateriile de acest tip sunt utilizate pe autobuzele electrice KAMAZ și au reușit deja să se recomande pozitiv în timpul funcționării.

Căruciorul spațios și confortabil are 33 de locuri, o rampă și un loc pentru a monta un scaun cu rotile. În total, 85 de persoane vor putea transporta troleibuzul.

Echipamentul de bază include ferestrele cu nuanțe lipite, un parbriz panoramic cu umbrele de soare, un indicator de traseu electronic, scaune antivandal. Interiorul este luminat de lumini LED. Scaunul șoferului este reglabil, pneumatic, cu o centură de siguranță în trei puncte.

La cererea clientului, troleibuzul poate fi echipat cu sistem de climatizare și supraveghere video, este posibil să comandați vopseaua corporală originală conform hărții de vopsea a clientului.

Tot în cadrul expoziției Busworld Russia, compania a arătat autobuzul electric KAMAZ-6282, a cărui modificare este livrată acum Mosgortrans. Acesta a fost afișat în pereche cu o stație de încărcare ultra-rapidă UFC-240. În plus, KAMAZ-1221 UAV, mai cunoscut sub numele de „Sh.A.T.L.”, a fost prezentat la standul companiei. (Logistica de transport pe larg adaptabilă). Un vehicul dintr-o clasă deosebit de mică a fost dezvoltat de KAMAZ în comun cu SUA și este destinat circulației pe drumurile asfaltate folosind date de pe hărți digitale, sisteme de navigație și organe de viziune tehnică.