A apărut o modificare cu două mitraliere sincrone ShKAS montate în partea superioară a fuselajului. Acest I-16 cu patru mașini, denumit tip 10, în Spania a început să fie numit „Super Mosca” sau pur și simplu „Super”. Urgența comenzii a dus la finalizarea acestui tip în procesul de construcție în serie și în forma sa finală cu un motor M-25V accelerat, gărzi de aterizare și schiuri retractabile, au trecut teste de stat la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene abia în februarie 1939.
Tipul 10 a ajuns în Spania pentru prima dată în martie 1938, în sumă de 31 de exemplare. În timpul verii, au sosit alte 90 de astfel de patru mitraliere. Aceste aeronave au participat la luptele aeriene în perioada de vară-toamnă a anului 1938. În această perioadă, 24 de motoare americane de mare altitudine „Cyclone” F-54 Wright „contrabandă” au căzut în Spania. Aceste motoare erau echipate cu aeronave ale escadrilei nr 4, formate din 12 tip I-16 de tip 10, comandate de unul dintre cei mai de succes piloți spanioli Antonio Arias. "Superul", echipat cu un motor care dezvolta o putere maximă de 7000 de metri, a primit o ocazie excelentă de a-l recupera pe luptătorul german Bf.109. Trebuie să spun că primele ciocniri de luptă ale I-16 și Bf.109 în primăvara anului 1937 au arătat capacități aproximativ egale ale acestor mașini. Totuși, aceasta a continuat doar până la 3 km altitudine, unde puterea motorului I-16 a început să scadă, iar motorul Bf.109 a păstrat puterea până când a atins o înălțime de 5000 de metri. Acest avantaj a permis piloților Messerschmitt să ia aproape întotdeauna o poziție mai avantajoasă.
Această aeronavă a fost o modificare majoră a I-16 după trei ani de producție în serie și a avut următoarele diferențe principale:
-Puneți motorul M-25V putere crescută;
-armamentul a fost completat de două mitraliere sincrone ShKAS, închise în carouri proeminente;
-lampa mobila este inlocuita cu o viziera fixa cu un cadru din otel inoxidabil;
Vizualizare optică OP-1 (o copie a viziunii britanice „Aldis”) este înlocuită de o vedere colimatoare PAK-1 (o copie a vederii franceze „Claire”).
Cadrul aerian a suferit modificări semnificative. Asamblarea consolei cu aripi Duralumin a crescut la 44,5% mai sus și 14,5% sub. Numărul de coaste de pe suprafața superioară a aripii este crescut.
Mecanismul de acționare Aileron a fost eliminat. O scădere a vitezei de aterizare este obținută prin instalarea clapetelor de aterizare. În această privință, sfera de acțiune a scăzut. Majoritatea aeronavelor de tip 10 au fost produse cu clape de aterizare deschise cu ajutorul unui sistem de aer. Începând din primăvara anului 1939, eliberarea mecanică a clapelor de aterizare a fost plasată de la aeronava nr. 102175.
Consolidarea planului aeronavei în conformitate cu standardele de rezistență din 1937 a vizat consolidarea controlului aeronavei. A furnizat un nou buton de control mai durabil.
Sistemul de ulei a fost schimbat, a fost livrat un răcitor de ulei cu un diametru de 6 inci. În acest sens, în partea inferioară a hotei a apărut conducta de intrare a capului de înaltă presiune pentru răcirea caloriferului.
Modificare: tip 10 I-16
Lungimea aripii, m: 9.00
Lungime, m: 6,07
Înălțime, m: 3,25
Zona aripa, m2: 14,54
Greutate kg
gol: 1327
decolare: 1716
Tip motor: 1 x PD M-25
-putere, CP: 1 x 750
Viteza maximă, km / h
teren: 398
-la înălțime: 448
Interval practic, km: 525
Viteză, m / min: 882
Plafonul practic, m: 8470
Echipaj: 1
Armament: mitraliera ShKAS 4 x 7,62 mm.
Luptător I-16 de tip 10 din al 70-lea regiment de luptă în timpul luptelor de la Khalkhin Gol. 19-3 iulie.
Fighter I-16 tip 10 pe șasiul de schi.
Avioană I-16 de aviație de tip 10 a Marinei.
Comandantul de escadrilă al Regimentului 7 aviație de luptă Fedor Ivanovici Șinkarenko (1913-1994, al treilea din dreapta) cu tovarășii săi la luptătorul de tip I-16 de tip 10 din aeroport. În fotografie de la stânga la dreapta: locotenentul Junior B.S. Kulbatsky, locotenentul P. A. Pokryshev, căpitanul M. M. Kidalinsky, locotenentul principal F.I. Shinkarenko și locotenentul minor M.V. Borisov.
Luptător I-16 de tip 10. Mongolia 1939
Luptător I-16 tip 10 din 1 escadrilă 70 IAP după o aterizare de urgență în districtul Bain-Tumen.
Piloții sovietici joacă domino la luptătorul I-16 de pe aerodromul Tamsag-Bulak din Mongolia. 1939
Un grup de piloți sovietici în uniforme de zbor (raglane din piele, căști și ochelari de protecție) pe fundalul unei aeronave de vânătoare I-16 de tip 10, care stă în stepă. De la stânga la dreapta: locotenenții I. V. Șpakovski, M. V. Kadnikov, A.P. Pavlenko, căpitanul I. F. Podgorny, locotenenții L. F. Lychev, P.I. Spirin. Aerodrom în zona Golfei Khalkhin.
Piloți republicani în I-16 tip 10 "Supermoska".
Fighter I-16 tip 10 Air Force Republican din Spania în parcare.
Fighter I-16 tip 10 Air Force Republican din Spania în parcare.
Fighter I-16 tip 10 Air Force Republican din Spania în parcare.
Pornirea motorului pe forța aeriană I-16 de tip 10 a Republicii Spania în parcare.
Forță aeriană chineză de tip I-16 de tip 10.
Tabloul de bord al pilotului I-16 tip 10.
I-16 tip 10 al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Figura.
De la începutul anului 1939, în zona de frontieră dintre Republica Populară Mongolă (pe teritoriul căruia, conform protocolului sovietico-mongol din 1936, existau trupe sovietice) și Manzhou-Guo, controlate efectiv de Japonia, au avut loc mai multe incidente între mongoli și japonezi-manchu.
Ultima derapaj a avut loc în luna mai. Ambele părți au început să strângă forțele în zona disputată. Mongolia - în spatele căreia s-a aflat Uniunea Sovietică - a anunțat că a trecut granița în apropierea micului sat Nomon-Khan-Burd-Obo, iar Manzhou-Go - în spatele căreia se afla Japonia - au tras granița de-a lungul râului Khalkhin-Gol (motiv pentru care în istoriografia occidentală războiul local ulterior) a primit numele de „incident la Nomonkhan”, iar în sovietică și rusă - „război pe Khalkhin Gol”). Motivul formal s-a explicat prin prezența multor hărți eterogene ale regiunii, care au fost interpretate de fiecare parte în favoarea lor, precum și prin natura zonei pustii și slab populate, cu semne de graniță nedeterminate, care au fost separate de mulți kilometri. Este de remarcat faptul că la începutul conflictului, părțile au considerat-o ca un incident normal. Au făcut schimb de mai multe proteste reciproce (prima dintre ele a fost adresată guvernului MPR). În general, Moscova a aflat despre incident doar la câteva zile de la început. Dar este puțin probabil să fie corect să considerăm confruntarea ca o coincidență. Se producea doar pentru că s-au acumulat frecvente și mici incidente la frontieră și au creat condiții favorabile pentru confruntare.
Conflictul Khalkhin Gol, pe lângă forța militară, a avut o dimensiune politică și diplomatică clară. Era important atât pentru Uniunea Sovietică, cât și pentru Japonia să-și demonstreze capacitatea de luptă față de potențialii aliați, întrucât în \u200b\u200bEuropa și SUA existau destul de serioase îndoieli cu privire la capacitatea URSS și Japonia de a acționa ca parteneri de încredere și de combatere a coalițiilor viitoare, a căror compoziție și configurație nu au fost încă clarificate.
În aceste luni diplomația japoneză a desfășurat negocieri aprinse în condițiile cooperării cu Germania și Marea Britanie. Pe de altă parte, în acea perioadă, Japonia a purtat un război prădător sever în China, unde a suferit pierderi tangibile în forța de muncă și echipamente. În 1939, în special, au fost folosite aproximativ 900 de avioane de luptă, dintre care aproximativ jumătate erau aeronave de armată. Cele mai bune forțe ale armatei imperiale japoneze s-au concentrat în China și, evident, în astfel de condiții, japonezii, cu toată agresivitatea lor, nu au fost interesați să conducă un război major paralel, distragându-și forțele de la ținta principală.
În vara anului 1939, delegația militară a URSS a purtat negocieri nu mai puțin importante cu reprezentanți ai misiunilor militare ale Marii Britanii și Franței la Moscova. Nu uitați de situația politică din jurul Uniunii Sovietice. În toamna anului 1938, URSS nu a fost nici măcar invitată la o conferință la München, unde s-a decis soarta Cehoslovaciei, cu care Moscova a avut un acord de asistență reciprocă. Aceasta a însemnat un lucru - declinul autorității Uniunii Sovietice în Europa, unde în primăvara anului 1939, Spania republicană a căzut - ultimul aliat al Moscovei. În Occident, nu se credea în mod nejustificat că Armata Roșie, slăbită de numeroase epurări, nu era pregătită pentru luptă. În plus, URSS, care a ajutat în mod activ China cu arme și specialiști militari, a fost interesată indirect de diseminarea forțelor japoneze.
Astfel, conflictul care a fost formal pe patru laturi - MPR și URSS împotriva Manzhou-th și Japonia - a fost de fapt o clarificare a relațiilor dintre URSS și Japonia. Conflictul a fost o oportunitate excelentă pentru ambele părți, nu numai de a consolida teritoriile în litigiu, dar și de a crește semnificativ prestigiul său militar și politic în arena internațională.
Începutul războiului aerian
Prima aeronavă - o aeronavă de tip P-5 care comunica cu a șasea divizie de cavalerie - a fost pierdută de Forța Aeriană a Armatei Roșii într-o luptă aeriană pe 22 mai. Această zi a devenit punctul de plecare al luptelor aeriene peste graniță.
URSS a acuzat Japonia de agresiune împotriva Mongoliei și a declarat că își va apăra granițele „ca fiind proprii”. Avioane și unități blindate suplimentare au început să fie transferate din Uniunea Sovietică în zona Khalkhin-Gol ca urgență.
Primele confruntări cu avioane japoneze din mai au stârnit alarmă în rândul conducerii politico-militare a URSS. Desigur, pierderea chiar și a câtorva zeci de avioane nu a putut submina capacitățile de luptă ale Forțelor Aeriene Sovietice din Orientul Îndepărtat. Impresia negativă a venit în primul rând din faptul că aviația sovietică a început să funcționeze ineficient.
În mod deosebit, în această privință, a fost lupta aeriană a primei escadrile a celui de-al 22-lea IAP, condusă personal de comandantul interimar al brigăzii aeriene, maiorul T.F.Kutsevalov, care a avut loc pe 27 mai.
Când avioanele japoneze au apărut în aer, avionul lui Kutsevalov nu a decolat din cauza unei defecțiuni a motorului, iar în timpul luptei, patru mașini au fost nevoite să părăsească câmpul de luptă și să aterizeze pentru același motiv (acest lucru ar putea fi din cauza combustibilului de calitate scăzută când se alimentează pe teren înainte de plecare) . Dintre cei patru piloți rămași, doi au fost uciși și unul rănit.
A doua zi, 28 mai, cea de-a 4-a escadrilă din 22 de IAP-uri pe I-15 a fost distrusă aproape complet. Dintre cei zece piloți, cinci au fost uciși sau au dispărut, inclusiv comandantul asistent al celui de-al 22-lea IAP, maiorul P. A. Myagkov; cel puțin trei au fost răniți, inclusiv un căpitan comasic A. I. Balashov.
Gol Halkin. Stea roșie împotriva soarelui răsărit. I-16 vs Nakajima Ki. 27.
Fig. Brooks Whelan
Piloții care au început să ajungă în Mongolia de la începutul lunii iunie după războiul din Spania și din China ar trebui să fie în primul rând priviți ca instructori și organizatori, și nu doar ca reîncărcarea zborului cu o pregătire excelentă. De asemenea, trebuie menționat că capacitatea de a ridica nivelul piloților disponibili în Mongolia într-o perioadă relativ scurtă de timp a devenit posibilă datorită calității generale bune a piloților obișnuiți care au învățat rapid lecțiile veteranilor. Altfel, un astfel de studiu pur și simplu nu ar fi avut succes. O astfel de circumstanță ne permite să aruncăm o privire diferită asupra calității personalului de zbor în masă al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii în timpul începutului celui de-al doilea război mondial, spre deosebire de punctul de vedere răspândit că piloții obișnuiți au avut un nivel extrem de scăzut de pregătire, iar aviația în ansamblu a fost complet descompusă de represiune.
Un grup de 48 de piloți și specialiști tehnici sosiți în MPR a fost condus de Ya.V. Smushkevich, șeful adjunct al Forței Aeriene a Armatei Roșii; pe lângă el, 11 piloți aveau titlul de Eroi ai Uniunii Sovietice. Toate acestea au fost imediat dispersate în diferite unități și au început pregătirea militară.
Creșterea Forței Aeriene a Armatei Roșii în MPR la începutul războiului
Până la începutul războiului, toate forțele aeriene japoneze din Manchuria și Coreea totalizau 274 de avioane. În consecință, până la jumătatea lunii iunie, chiar dacă toate forțele aeriene de mai sus s-au concentrat împotriva MPR, partea japoneză nu a putut avea nicio superioritate numerică în aviație. În realitate, în iunie, forțele aeriene japoneze din zona Khalkhin Gol au totalizat doar 129 de aeronave, din care 77 avioane de vânătoare, 24 de avioane cu două motoare, 28 de avioane cu un singur motor au fost bombardiere ușoare și aeronave de recunoaștere. Și prima formație destinată operațiunilor în această zonă a fost Forța Aeriană Temporară, creată pe 12 mai și care număra 32 de aeronave, inclusiv 20 de luptători și 12 vehicule cu un singur motor.
Astfel, de la mijlocul lunii iunie, forțele aeriene sovietice desfășurate în zona de luptă erau de două ori mai numeroase decât forțele japoneze de acolo și erau egale cu toate forțele aeriene japoneze care se aflau în Manchuria și Coreea în general. Nu este o coincidență faptul că, de la sfârșitul lunii mai, japonezii nu au mai activat în aer de mult timp, ceea ce, în general, a fost asumat de partea sovietică, care a estimat că flota japoneză, care ar putea fi inițial folosită în bătălii, să fie o sută de mașini atât de mici.
Materialul de înaltă calitate este principala sursă de asigurare a succesului Forței Aeriene a Armatei Roșii pe Khalkhin Gol
Dacă eșecurile din mai ar putea fi parțial explicate prin deficiențe în organizarea ostilităților și lipsa de experiență de luptă în rândul piloților, bătălia aeriană care a avut loc pe 22 iunie nu a lăsat nicio îndoială cu privire la starea alarmantă a materialului aeronavei de luptă sovietice și la nepotrivirea nivelului cu aeronave inamice. Vorbim despre utilizarea masivă a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii de avioane de luptă.
Trebuie menționat că pierderile I-15 bis în această luptă nu s-au datorat în niciun caz controlului slab al bătăliei sau al numărului mic de aeronave utilizate. Așadar, a patra escadrilă din 22 de PIA se afla sub comanda unui pilot experimentat Yevgeny Stepanov, care luptase în Spania, unde a zburat tocmai pe I-15. Însuși Stepanov, în ciuda abilității sale, a rezistat bătălia cu japonezii și a aterizat în mașina sa cu o tijă de control a motorului rupt.
Procentul pierderilor de avioane sovietice de monoplane și biplane din cele utilizate în lupta aeriană la 22 iunie 1939
| Tipul de aeronavă | I-15 | I-16 |
| implicat | 49 | 56 |
| pierdut | 13 | 1 |
| Procentul pierderilor aplicate | 27 | 2 |
Dezvoltarea biplanelor a fost înrădăcinată în experiența războiului din Spania. Avioanele de tipul I-15, care s-au arătat bine în luptele din perioada inițială a acestui război, au făcut o impresie certă asupra conducerii Forțelor Aeriene Sovietice. Dacă înainte de asta au existat ezitări în ceea ce privește utilizarea mașinilor dintr-o schemă similară, fiabilitatea în funcționare și simplitatea pilotării acestei mașini în comparație cu monoplanul I-16 mai complex vorbea despre faptul că are dreptul să existe. Și deși ulterior, din China au apărut recenzii complet diferite despre biplanul I-15 bis, care de la început s-a ciocnit cu monoplanele japoneze de mare viteză, situația era deja dificil de remediat - mașina a fost lansată în producția în masă la cea mai mare fabrică de aeronave nr. În 1939, luptătorii cu biplane au devenit cei mai populari luptători fabricați în URSS, iar la sfârșitul anului au predominat aeronavele de tip I-15 bis.
Khalkin-Gol, vara 1939. Pregătirea luptătorului I-15 pentru zborul de luptă.
Unii cercetători sovietici și ruși cred că apariția luptătorilor Chaika I-153 pe Khalkhin Gol a permis unităților aeriene sovietice, pe lângă I-16, să obțină arme aeriene superioare luptătorilor japonezi. Această viziune este clar exagerată.
Una dintre probele pentru aceasta este o luptă aeriană demonstrativă, care a avut loc la începutul lunii august între comandantul 22 IAP G.K. Kravchenko și comandantul grupării I-153, colonelul Kuznetsov. La prima apropiere, deja la a treia tura, I-16 a lovit coada „Pescărușului”, la a doua - s-a întâmplat deja după două viraje.
Trebuie menționat că „pescărușii” au acționat în condiții speciale - erau considerate cele mai noi arme, nu aveau voie să zboare peste graniță. Același lucru se poate spune despre I-15 bis, care au fost folosite după luptele din iunie doar pentru a ataca ținte de sol sub acoperire puternică de luptă. În ciuda acestui fapt, în conformitate cu rapoartele, în timpul luptei, au fost pierdute cel puțin 40 de biplane I-15 bis și I-153, ceea ce constituie cel puțin un sfert din totalul luptătorilor sovietici pierduți. Desigur, pierderea biplanelor în luptă nu a fost catastrofală în număr absolut, dar asemenea statistici reflectau tendințe alarmante cu starea de materie a aeronavelor de luptă sovietice în ansamblu. Principalul și cel mai modern luptător sovietic în lupte a fost monoplanul I-16. Este prezența acestei mașini în serviciu într-o cantitate masivă care poate explica ponderea semnificativă a succesului Forței Aeriene a Armatei Roșii de la Khalkhin-Gol.
Factorul cantitativ în luptele de la Khalkhin Gol
După cum s-a menționat mai sus, comanda sovietică aproape de la începutul războiului (contrar afirmațiilor unora dintre autori) posedă o superioritate numerică asupra forțelor japoneze.
Acest lucru se datorează în primul rând doctrinei militare sovietice, care prevedea desfășurarea simultană a luptelor împotriva a doi adversari - în Occident și în Est și, în consecință, saturația Forței Aeriene a Armatei Roșii cu numărul necesar de piese materiale.
În urmă cu un an, s-a arătat o schemă similară - în august, Forța Aeriană Sovietică din Orientul Îndepărtat a fost pusă în alertă în legătură cu evenimentele din Hassan. În același timp, un grup de 2.000 de aeronave a fost desfășurat în partea europeană a URSS, destinate utilizării în luptă în caz de asistență în Cehoslovacia în timpul crizei din München.
În 1939 situația era similară. Aproape imediat după încheierea luptei pe Khalkhin Gol, un grup puternic al Forței Aeriene a Armatei Roșii din Vest a fost dislocat împotriva Poloniei.
Industria aviației sovietice a fost, de asemenea, orientată nu numai să echipeze aceste grupuri autonome (această sarcină a fost îndeplinită efectiv), ci și să compenseze pierderile în cazul ostilităților. A făcut față acestei sarcini genial. Forțele aeriene ale Armatei Roșii nu au întâmpinat lipsă de echipament.
Bazându-se pe o puternică industrie a aviației, comanda sovietică, împreună cu o îmbunătățire calitativă a materialului, au urmărit, de asemenea, o politică de creștere a nivelului de putere al aeronavei în zona de luptă.
În prima jumătate a lunii august au venit noi întăriri puternice - până la 200 de aeronave. Până la jumătatea lunii august, unitățile aeriene sovietice (inclusiv grupul mongol R-5) numărau nu mai puțin de 558 de avioane de luptă, care au mai mult decât dublat forțele aeriene japoneze. Din acest număr, 181 de aeronave erau bombardiere SB, care au fost principala forță de atac a aeronavei în timpul descoperirii apărării japoneze în timpul ofensivei din 20 august.
Partea japoneză a avut o situație complet diferită. Aviația armatei ar putea folosi un număr mic de bombardiere cu două motoare (unele dintre ele au fost importate din Italia). Pierderile de luptători au absorbit toată producția curentă a țării. S-a obținut o ușoară creștere cantitativă a puterii aeronavelor japoneze la sfârșitul conflictului (295 începând cu 9 septembrie), inclusiv datorită transferului a aproximativ 60 de luptători cu biplane învechite.
Evaluarea pierderii părților sovietice și japoneze în aviație
La 10 iulie 1940, ziarul Izvestia, la un an de la evenimente, a citat date ale Statului Major General al Armatei Roșii cu privire la pierderile partidelor pentru patru luni de luptă, în perioada 15 mai - 15 septembrie 1939. Potrivit acestora, Japonia a pierdut 660 de aeronave, URSS - 143.
Aproape cincizeci de ani mai târziu, când a sosit 1988, forța de muncă sovietică „Puterea aeriană a Patriei” a stabilit următoarele cifre: Japonia - 646, URSS - 207 avioane pierdute (inclusiv 160 de luptători) și 211 piloți. După cum vedeți, estimările sovietice ale pierderilor au crescut de o dată și jumătate. Numărul pierderilor japoneze, respectiv, a fost ușor redus - de la 660 la 646.
Din motivele menționate mai sus, conducerea sovietică avea nevoie urgentă de o imagine favorabilă a operațiunilor militare în aer. Diplomația sovietică a anunțat în mod activ succesele Armatei Roșii.
„Imediat, 26 iunie 1939
În Castel Fusano (reședința suburbană a guvernului italian. A.S.) s-a întâlnit cu Ciano (ministrul de externe italian. A.S.). În cursul conversației, i-am arătat ministrului că declarația sa de a doua zi despre comportamentul decent al presei italiene față de URSS nu mai este adevărată: în ultimele trei zile, ziarele au tipărit sistematic falsuri de la Tokyo, citând cifre clar ridicole ale avioanelor sovietice doborâte ".
(Din telegrama lui L.V. Gelfand, Chargé d’Affaires al URSS în Italia, la Comisariatul Popular pentru Afaceri Externe al URSS)
„27 iunie 1939
Declarația TASS (din 26 iunie) a fost publicată pe scară largă și a adus beneficii concrete. Cu toate acestea, este foarte important să nu părăsiți inițiativa japoneză în raportarea asupra evenimentelor. Așadar, bătălia aeriană din 26 iunie este dată acum de ziare, în principal conform raportului nostru, de când versiunea falsă japoneză a ajuns mai târziu. Interesul pentru evenimente din cercurile guvernamentale este semnificativ ... La fel ca în timpul evenimentelor Hasan, ziarele americane conțin referințe la "vagul" graniței și îndoieli cu privire la responsabilitatea încălcării acesteia ".
(De la telegrama reprezentantului plenipotențiar al URSS în SUA K.A. Umansky până la Comisarul Popular al URSS).
Din cauza unei întârzieri de o lună de timp în acoperirea luptelor, trimișii sovietici au fost nevoiți să se rotească într-o tigaie, dar apoi au început să vină mesaje despre „victorii” de la Moscova mai mult sau mai puțin în mod regulat. Care a fost prețul real al acestor victorii?
În memoriile lui N.N. Voronova „În slujba armatei” în 1991 (autorul în 1937-1940 a fost șeful artileriei Armatei Roșii, a luat parte la multe războaie locale din anii 30-40), se spune:
"Imediat după întoarcere, am fost chemat de comisarul poporului al Apărării în urma rezultatelor lucrărilor la Khalkhin-Gol. ... Deodată a urmat întrebarea:
- Conform rapoartelor, în timpul luptelor, luptătorii noștri au doborât aproximativ 450 de aeronave japoneze. Este adevărat sau nu?
Nu existau date exacte la dispoziția mea. Se pare că Voroshilov a înțeles confuzia mea și a concluzionat:
„Poți fi mulțumit dacă aeronava noastră a doborât cel puțin jumătate.”
Dacă acceptăm evaluarea comisarului popular al Apărării K.E. Baza lui Voroshilov (aproape că nimeni nu avea informații mai exacte), se dovedește că partea sovietică a estimat pierderea inamicului la 220 de aeronave, adică de trei ori mai puțin decât numărul oficial anunțat oficial.
Agenția japoneză Home Tsushin, referindu-se la departamentul de presă al sediului armatei japoneze, rezumând rezultatele a trei ani ai războiului, subliniază: "La granița Manzhou-Guo și Mongolia Exterioară, avioanele japoneze au doborât 1340 de avioane sovietice și au distrus 30 de avioane pe teren." Pierderile proprii au fost estimate la 138 de aeronave, ceea ce este de aproximativ o dată și jumătate mai mică decât estimarea lui Voroshilov.
Cu toate acestea, trebuie menționat că, deși în scopuri politice, numerele neplăcute (de 4-6 ori mai mari) au fost utilizate pe scară largă de ambele părți, cu greu merită să tragem o concluzie despre înșelăciunea deliberată a piloților propriilor lor conduceri. Cert este că luptătorii din ambele părți, echipate în principal cu mitraliere de calibru de pușcă, ar putea oferi un număr semnificativ de lovituri în mașina inamicului, care, însă, nu au atins obiectivul. Diverse manevre ascuțite și saturația câmpului de luptă cu un număr imens de vehicule nu ne-au permis întotdeauna să evaluăm cu exactitate rezultatul luptei.
Pierderile reale ale aviației armatei japoneze s-au ridicat la 164 de aeronave de 12 tipuri (aceasta include pierderi ale companiei aeriene manchuriene), inclusiv 90 - din cauze militare și 74 - din altele (din păcate, autorul nu are o transcriere detaliată a ultimului termen, probabil că au fost mașini rupt la decolare sau aterizare și, eventual, dezafectat din cauza avariilor de combatere). Cea mai mare parte a vehiculelor pierdute erau avioane de vânătoare - 99 de vehicule, dintre care Nakajima Ki. 27 - 96 de vehicule, inclusiv 62 - din cauze militare, precum și 3 Kawasaki Ki.10(totul pierdut în luptă). Un număr relativ mic de bombardiere cu două motoare pierdute ( Mitsubishi Ki.21-Iși Fiat BR-20) - 7 din ambele tipuri din toate cauzele, vorbește, mai degrabă, despre cantitatea generală nesemnificativă a acestora în partea japoneză.
Pierderile japonezilor în personal au fost destul de mari și, după cum notează autorii occidentali, nu a fost nimic de completat. Deci, 17 ofițeri de rang de la komeska și de mai sus au fost pierduți, în principal în avioane de luptă. Cel mai înalt rang a fost colonelul Abe Katsumi, comandantul a 15 Sentai (echivalent regimentului sovietic), care a fost ucis pe 2 august. În plus, au fost răniți grav, precum și ofițeri de aviație a armatei japoneze capturate (inclusiv comandantul primului Sentai F. F. Harada, doborât la 29 iulie).
Rolul inteligenței în războiul aerian la Khalkhin Gol
Un rol important în furnizarea de informații relevante a conducerii sovietice a avut-o rețeaua de informații a lui Richard Sorge.
Agentul grupului, Sorge Iotoku Miyagi, strângea informații despre noi tipuri de arme și echipamente militare transferate forțelor terestre și forțelor aeriene japoneze. Miyagi a recunoscut, de asemenea, situația la bazele militare japoneze din Hailar, Qiqihar, Harbin, Sinqing și a calculat numărul de aeronave la baza de aprovizionare din Kunchulin, lângă Mukden.
Informații deosebit de valoroase au fost obținute de Branco Vukelichem, reprezentantul oficial al agenției de presă franceze. S-a numărat printre jurnaliștii care au fost invitați de Statul Major Japonez pentru a vizita zona de război pentru a monitoriza succesul trupelor japoneze, unde a fost între 3 și 15 iulie. În timpul călătoriei, el a adus date importante despre câmpurile aeriene japoneze, echipamentele lor, numărul și tipurile de aeronave bazate pe acestea, precum și despre depozitele de echipamente militare.
În ceea ce privește Sorge însuși, el a fost, de asemenea, printre cei invitați de japonezi în zona de război. În conversațiile cu el, atașatul militar german, colonelul Matsky, a lăsat să alunece faptul că, potrivit informațiilor sale, Statului Major Japonez i s-a interzis să folosească bătălia de lângă râu pentru a extinde și mai mult agresiunea împotriva URSS.
Concluzii generale ale războiului aerian de la Khalkhin Gol
Pentru prima dată, forțele aeriene sovietice obișnuite din Mongolia au întâlnit forțe de aviație de luptă moderne și experimentate. Luptele au fost luate într-un spațiu limitat, iar acest lucru a fost însoțit de o mare concentrare de forțe a partidelor. Un rol deosebit de important l-a avut avioanele de vânătoare. Forța Aeriană a Armatei Roșii nu a avut o astfel de experiență de luptă aeriană până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Scara luptelor aeriene este evidențiată de remarca comandantului grupului sovietic din Mongolia din iunie 1939 G.K. Zhukov, care într-un interviu cu K. Simonov a spus că nu a văzut astfel de bătălii în aer ca peste Khalkhin Gol, chiar în timpul Marelui Război Patriotic.
Bătăliile de la Khalkhin-Gol au arătat importanța nivelului de calitate al materiei luptătorilor, de exemplu, că nici experiența de luptă bogată nu poate compensa superioritatea inamicului în tehnologie.
De asemenea, a fost nevoie de capacitatea beligerantului de a-și reînnoi rapid pierderile într-o perioadă destul de lungă de timp.
În ceea ce privește antrenamentul, experiența de luptă a arătat că, pentru toată importanța sa, acest factor poate suplimenta în mod avantajos, în niciun caz nu poate înlocui nici primul, nici al doilea.
În concluzie, se poate remarca faptul că succesul aviației sovietice de pe Khalkhin-Gol a fost, de asemenea, un factor major care a influențat situația politicii externe din jurul URSS în ceea ce privește evaluarea capacităților sale potențiale atât de către oponenți, cât și de aliați.
Enciclopedia aeronavelor și elicopterelor. 2004-2007
În timpul conflictului de la Khalkhin Gol, a avut loc pentru prima dată pe lume utilizarea de rachete de avion ne-ghidate RS-82 într-o situație reală de luptă.
În perioada 20 - 31 august 1939, unitatea de transport cu rachete a luat parte la luptă, care a inclus cinci I-16 (comandantul unității căpitanul N. Zvonarev, piloții I. Mikhailenko, S. Pimenov, V. Fedosov și T. Tkachenko), înarmat cu instalații RS-82. Pe 20 august 1939, la 16:00, piloții peste linia frontului s-au întâlnit cu luptători japonezi și au lansat RS-ul de la o distanță de aproximativ un kilometru. Drept urmare, 2 aeronave inamice au fost doborâte. Succesul se datorează faptului că japonezii au zburat în formare strânsă și cu o viteză constantă. În plus, factorul de bruscă a funcționat. Japonezii nu au înțeles cine îi ataca (aceștia și-au atribuit pierderile acțiunilor de artilerie antiaeriană sovietică).
În total, legătura transportator de rachete a participat la 14 lupte, împușcând 13 aeronave japoneze fără pierderi. Militarii japonezi, studiind resturile echipamentelor lor, au ajuns la concluzia că pe luptătorii noștri au fost instalate arme de calibru mare.
La acea vreme, această armă era considerată top-secret, așa că nu există nicio fotografie cu I-16 cu rachete din Mongolia. Cum arăta această modificare, puteți vedea în imaginile deja din al doilea război mondial
Zvonarev Nikolay Ivanovici - pilot de test, colonel (194?).
Născut în 1911 în orașul Tsaritsyn (acum Volgograd). În 1930 a absolvit clubul de zbor Penza.
În armată din ianuarie 1931. În 1932 a absolvit școala de piloți militari din Odessa.
Din 1934, a fost pilot de testare a celei de-a 116-a escadrile a aviației cu scop special, care a îndeplinit sarcini speciale ale Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene din Armata Roșie. Piloții de escadrilă au testat aeronave și echipamente de zbor noi în condiții dificile de zbor. A testat I-Z cu AIC (1934-35), I-14 cu RS-82, I-5 cu RS-82 (1936).
Din 20 noiembrie 1937 - pilot de test al Forțelor Aeriene AV NPC. Comandantul detașamentului, comandantul regimentului de aviație de test al Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene.
Membru al luptei pe râul Khalkhin Gol. În perioada 19 august - 16 septembrie 1939 a făcut 35 de sorturi, a condus 14 lupte aeriene, a doborât 7 avioane inamice (2 personal și 5 în grup). La 20 august 1939, cinci luptători ai I-16, conduși de căpitanul Zvonarev, au folosit mai întâi cu succes rachetele RS-82 în condiții de luptă.
Membru al războiului sovietico-finlandez.
Membru al Marelui Război Patriotic. În 1941, pe Frontul de Vest, a finalizat 18 sortări pe MiG-3.
La sfârșitul lunii septembrie 1941, a demonstrat IL-2 cu RS-82 al misiunii militare engleze. A testat LaGG-3 cu Sh-37, LaGG-3 cu 11P-37, Me-109, Me-110, Aircobra, A-20B.
De la 19 ?? - stoc.
A lucrat ca maistru la Uzina metalurgică Lipetsk.
I s-au acordat de două ori Ordinul Bannerului Roșu (1939.13.08.1943), Ordinul gradului al II-lea Război Patriotic, de două ori Ordinul Stelei Roșii (25.05.1936), Ordinul Suche-Bator (1939) și medalii.
"Vreau pe toți ..."
Conceptul de „as” a apărut în anii Primului Război Mondial și a însemnat un pilot experimentat care a doborât personal cel puțin 5 aeronave inamice în lupte aeriene. Adevărat, pentru a obține acest titlu, pilotul și comanda sa trebuiau să numere victoriile pentru a determina exact când pilotul de luptă a devenit un as. Cu toate acestea, nici în Japonia, nici în URSS în anii 30 nu a fost efectuat un astfel de calcul. Japonezii au considerat acest lucru rușinos, deoarece, în opinia lor, distrugerea inamicului pentru un samurai real este o rutină obișnuită și numai moartea eroică în luptă poate fi considerată o probă. În Uniunea Sovietică colectivistă, au fost apreciate doar acțiuni comune, înlăturarea personalității și succesul individual a fost considerat indecent. Aceste opinii specifice ale poporului japonez și sovietic au făcut astăzi foarte dificilă determinarea ratingului de ași ai conflictului nomongan. Cu toate acestea, istoricii curioși și cercetătorii istoriei aviației au făcut totuși o astfel de muncă, referindu-se la rapoartele de luptă ale piloților japonezi și sovietici participanți la bătălia de pe Khalkhin Gol. Desigur, rezultatele acestor studii nu pot fi considerate absolut exacte, mai ales că piloții înșiși în rapoartele lor au supraestimat de multe ori pagubele aduse inamicului, adesea prezentând o gândire doritoare. Cu toate acestea, datorită acestor studii, astăzi putem face cunoștință cu cei mai remarcabili piloți ai conflictului Nomongan și vom aduce un omagiu abilităților și calităților lor de luptă.
Ași japonezi
După cum am menționat într-o postare anterioară, cel mai bun as japonez al Conflictului Nomongan este considerat a fi Hiromichi Sinohara, care a anunțat 58 de victorii. Este urmat de Kenji Shimada (27 de victorii), Tomio Hanada (25 de ani), Shogo Saito (24), Bunji Yoshiyama (peste 20 de victorii), Saburo Togo (22), Jojo Iwahashi (20 de ani), Saburo Kimura (19), Retaro Yobo (18), Takeo Ishii (18), Soichi Suzuki (17), Mamoru Hanada (17), Muneyoshi Motojima (16), Rinchi Ito (16), Yoshihiko Wajima (16), Ivori Sakai (15), Masatoshi Masuzawa (12) ). Următoarele sunt biografii doar a câțiva dintre acești piloți.
Căpitanul Kenji Shimada
(27 de victorii)
Omul gras și politicos Kenji Shimada (1911-1939) nu seamănă deloc cu un pilot militar. Cu toate acestea, sub această apariție fără pretenții a ascuns unul dintre cei mai buni ași din aviația armată japoneză. Simada a absolvit o școală militară și a intrat într-o școală de zbor în iulie 1933. În martie 1938, a fost promovat în funcția de căpitan și numit comandant al celui de-al 11-lea Sensuous al 11-lea Sentai. La 24 mai 1939, Simada și-a condus escadrila la granița sino-mongolă. Și după 3 zile, Simada a primit botezul focului când a patrulat spațiul aerian peste Khalkhin - Gol în fruntea celor șase luptători. Japonezii au cunoscut 9 I-16 sovietici. În timpul bătăliei, Simada a ridicat 3 aeronave, tovarășii săi au anunțat încă 6 victorii.
În timpul luptelor împotriva lui Khalkhin Gol, Simada s-a dovedit nu numai un as remarcabil, ci și un comandant talentat, care știe să organizeze o luptă pentru a folosi cu succes întreaga putere a unității sale aeriene. Nu este de mirare că primul său Chutai a obținut peste 180 de victorii aeriene, ocupând primul loc în ceea ce privește performanțele din aviația armată japoneză. Printre piloții lui Chutaya a fost cel mai bun as al forței aeriene japoneze - Hiromichi Sinohara.
Cu toate acestea, în ciuda tuturor abilităților sale, Kenji Shimada nu a trăit până la sfârșitul incidentului Nomongan, literalmente, câteva ore. În ultima zi de luptă - 15 septembrie 1939 - Căpitanul Shimada a luat parte la raidul aerian japonez de pe Tamsak - Bulak. Ultima dată când a fost văzut că duce o luptă împotriva mai multor I-16; Simad nu a revenit la bază. În conformitate cu tradițiile militare japoneze, Kenji Shimada a fost promovat postum - i s-a acordat gradul de maior.
Scorul final al lui Simada este destul de greu de identificat. Majoritatea surselor citează cifra 27, dar unii susțin că a reușit să doboare mai mult de 40 de aeronave. Cu toate acestea, aceste dezacorduri nu diminuează principalul lucru - sub conducerea lui Simada, Chutai a reușit să devină prima parte cea mai eficientă a forței aeriene japoneze.
Maior Jojo Iwahashi
(20 de victorii)
Jojo Iwahashi (1912-1944) a absolvit o școală militară și a fost promovat sublocotenent în iulie 1933. Până la începutul incidentului de la Nomongan, Iwahashi a comandat deja al 4-lea Chutai al 11-lea Sentai, cu sediul în Harbin. Prin urmare, el nu a fost nevoit să participe la primele bătălii de pe Khalkhin-Gol: Iwahashi a ajuns doar pe scena evenimentelor din iunie. Dar deja pe 24 iunie, el a obținut primele victorii, dărâmând 2 luptători inamici.
Datorită abilităților de comandă ale lui Iwahashi, al 4-lea Chutai a reușit să obțină peste 100 de victorii sub conducerea sa. Cu toate acestea, multe dintre exploatările sale au rămas neobservate de public, pentru că Iwahashi i-a disprețuit profund pe oamenii din ziar și a refuzat să le acorde un interviu. În total, în luptele de peste Khalkhin - Gol Iwahashi au declarat 20 de victorii; pentru aceste succese și comanda reușită a unității, i s-a acordat Ordinul pentru Curajul clasei a 4-a.
La sfârșitul luptelor din Mongolia, Iwahashi s-a întors în Japonia; La început a servit ca instructor la o școală de zbor din Akeno, apoi a devenit pilot de testare. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Iwahashi a condus Departamentul de inspecție a armelor, dedicând multă energie comandării unui nou puternic luptător al armatei Nakajima, Ki-84. În martie 1944, Iwahashi a fost numit în funcția de comandant al nou-formatului 22 Sentai, înarmat cu Ki-84. Cu această unitate, el a ajuns în Hankou (China) în august și a luat parte la bătălii împotriva forțelor aeriene americane și chineze. Aici, pe 28 august, pe cerul de deasupra lui Yochou, maiorul Iwahashi a distrus luptătorul R-40. În luna următoare, al 22-lea Sentai, sub conducerea sa, a interceptat super-fortărețele americane „B-29”, care zburau de pe câmpurile aeriene din China pentru a bombarda Japonia. La 21 septembrie 1944, Iwahashi a primit ordin să lovească într-un astfel de aerodrom din Xi'an. Maiorul și omul său de aripă s-au împușcat la ținte pe un aerodrom atunci când avionul Iwahashi a fost doborât, a căzut la pământ și a explodat cu focul din artileria antiaeriană. Unele surse raportează că Iwahashi a reușit în sfârșit să alunge R-47 în picioare. În total, Iwahashi a obținut 21 de victorii aeriene pentru serviciul său (20 pe Khalkhin Gol). El a fost prezentat postum la gradul de locotenent-colonel.
Feldfebel Hiromichi Sinohara
(58 de victorii) 
Cel mai de succes pilot al aviației armatei japoneze, Hiromichi Sinohara (1913-1939), a câștigat faima în timpul luptelor de la Khalkhin Gol, unde a doborât 58 de aeronave inamice în doar 3 luni. Pentru succesele sale, Sinohara a primit porecla „Richthofen of the East” printre colegii săi; ulterior, niciun singur pilot de luptă al armatei japoneze nu a putut să-și bată rezultatul.
Fiul unui țăran, Hiromichi Sinohara, s-a alăturat rândurilor celui de-al 27-lea regiment de cavalerie în 1931. Acest regiment din Manchuria îi păzea pe coloniștii japonezi de bandiții chinezi. În iunie 1933, Sinokhara a intrat într-o școală de zbor, pe care a absolvit-o în ianuarie 1934, după care a fost hotărât să fie al 11-lea Sentai, staționat în Harbin. Ca parte a acestei părți, Sinohara a luat parte și la incidentul de la Nomongan. Deja pe 27 mai, în prima sa luptă, Sinohara a doborât 4 I-16 peste Khalkhin - Gol. Și în mai puțin de 24 de ore, pilotul a doborât un alt avion de recunoaștere R-5 și 5 luptători ai I-15. Recordul său - 11 victorii aeriene într-o singură zi, pe care niciunul dintre piloții japonezi nu le-a putut învinge - Hiromiichi Sinohara a stabilit 27 iunie 1939. În acea zi, a început contraofensiva japoneză și peste 100 de avioane japoneze s-au confruntat cu 150 de luptători sovietici. A urmat o bătălie aeriană, care a durat mai mult de jumătate de oră. Sinokhara a folosit o tactică simplă, dar eficientă: s-a prăbușit într-un sistem de aeronave inamice, a prăbușit-o și a tras singur aeronave, folosind capacitatea sa excelentă de a trage cu precizie.
Cu toate acestea, tânărul as nu a fost întotdeauna norocos în luptă. Așadar, pe 25 iulie, Sinohara a murit aproape: din cauza unei găuri în rezervorul de gaz, pilotul a trebuit să efectueze o aterizare de urgență pe teritoriul Mongoliei. Dar tovarășul Sinohara, sergentul Iwasaki, a aterizat în apropiere și a ridicat un as.
Norocul a refuzat în cele din urmă să-l facă pe sergentul Hiromichi Sinohar la 27 august 1939. În acea zi, Sinohara a fugit afară pentru a-i însoți pe bombardieri. Aeronavele japoneze au fost interceptate de luptători sovietici, iar în bătălia care a urmat, Sinohara a fost doborâtă. Cu toate acestea, colegii Chiromichi susțin că înainte de moartea sa, Sinohara a reușit să distrugă 3 luptători inamici, aducând astfel scorul de luptă la 58 de victorii. Sergentul major post-mort Hiromichi Sinohara, conform tradiției armatei japoneze, a fost promovat sublocotenent.
Maior Ivory Sakai
(15 victorii) 
Maiorul Ivori Sakai (1909 -?) A fost unul dintre cei mai vechi piloți de luptători japonezi: la începutul conflictului Nomongan avea deja 30 de ani. Sakai și-a început cariera de zbor ca pilot de aviație civilă; în 1928 i s-a atribuit un grad de subofițer și s-a înscris în rezerva aviației militare.
Caporalul Sakai și-a început serviciul militar în Coreea; apoi pilotul a servit la Shantung în China. După întoarcerea în Japonia, Sakai a fost instructor la Școala de Luptători Akeno de ceva timp, iar în 1932 a intrat în școala militară, pe care a absolvit-o în anul următor, primind gradul de locotenent junior.
Ivory Sakai a primit botezul focului în 11 martie 1938 în China: în acea zi, a participat la o incursiune pe Xi'an și a obținut prima victorie - a doborât chinezul I-15. O lună mai târziu, pe 10 aprilie, a doborât 3 avioane deodată, iar pe 20 mai un alt 1; în mai 1939, Sakai a primit gradul de căpitan.
La incidentul de la Nomongan, căpitanul Sakai a luat parte ca pilot al celui de-al 2-lea Chutaya 64a Sentai din august 1939; când la 1 septembrie 1939, comandantul său, căpitanul Andzai, a murit, Sakai a luat locul conducătorului Chutai II. Pe el, ca și pe alți piloți de aviație japoneză, a căzut cea mai grea sarcină: de la 4 la 6 sortări pe zi; odată Sakai trebuia să facă 7 sortări pe zi! Apoi, după întoarcerea la aeroport, Ivory a numărat peste 50 de găuri în avionul său ...
Înainte de armistițiu, căpitanul Sakai a reușit să obțină 10 victorii; a fost transferat curând la Seul, unde a început să antreneze tineri piloți în arta luptei aeriene folosind metoda Sakai. În iulie 1941, s-a întors la Școala de luptători Akeno, unde a studiat cu mulți dintre viitorii ași japonezi ai celui de-al doilea război mondial. În martie 1942, Sakai a fost promovat la testul de pilot major și numit. El a avut șansa să zboare și să pună în funcțiune un nou luptător Ki-61 "Hien", Ki-84 "Hayate"; la sfârșitul războiului, Sakai a înconjurat prototipul celui mai recent luptător Gosikisen Ki-100. La sfârșitul celui de-al doilea război mondial, majorul Sakai a avut 15 victorii aeriene (toate câștigate în China și peste Khalkhin Gol); până în acest moment petrecuse mai mult de 5000 de ore în aer, stând la controlul a 50 de tipuri de aeronave.
Sergentul Bunji Yosiyama
(20 de victorii) 
Sergentul Bunji Yosiyama (1916-1939) a devenit unul dintre cei mai buni piloți din conflictul armat de la Nomongan. Bunji a visat să devină marinar, dar când nu a fost acceptat la Școala Marinei Mercante, a decis să-și încerce norocul în aviație și s-a înscris la o școală de zbor. În noiembrie 1934, Yosiyama a primit calificarea de pilot de luptător și a fost trimisă la 11 Sentai, cu sediul în Harbin (Manchuria).
Bunji Yosiyama a obținut prima victorie pe 28 mai 1939 într-o luptă cu un grup de luptători sovietici, maiorul Zabaluev. Yosiyama, care zbura ca parte a primului Chutaya, a doborât un I-152 în bătălia care a urmat. Și pe 27 iunie, când a lovit câmpurile aeriene sovietice din Tamsak-Bulak, Yosiyama a condamnat alți 4 luptători sovietici (3 I-16 și 1 I-152). Pe drumul de întoarcere, Yoshiyama a aterizat lângă Lacul Buir-Nur și și-a ridicat colegul de soldat căzut - sergentul Eisaku Suzuki.
Pe 25 iulie, Yosiyama a doborât încă 3 luptători inamici și a aterizat din nou în spatele liniei frontului pentru a-l ridica pe Shintaro Kazima de pe locul 4 Chutaya. Pe măsură ce Yosiyama arunca din ce în ce mai multe aeronave, reputația sa în regiment a crescut constant, iar el a fost numit în curând adeptul primului comandant Chutai, căpitanul Kenji Shimada. Pe 20 august, Yosiyama a reușit să deterioreze grav un alt luptător sovietic; a făcut o aterizare de urgență, iar Yosiyama a aterizat în apropiere și a împușcat un pilot sovietic. Apoi a luat arma și a privit pilotul pe care l-a ucis ca suvenir și s-a întors pe aerodromul său.
Sergentul Bunji Yosiyama a murit la 15 septembrie 1939. În acea zi, luptătorii unității sale au fost escortați de bombardieri care zburau pentru a bombarda câmpurile aeriene sovietice din vecinătatea lacului Buir-Nur. Asul nu s-a întors din această misiune și a fost anunțat un armistițiu a doua zi ... Înainte de moartea sa, Yosiyama a făcut 90 de sorturi, a doborât (conform datelor japoneze) 20 de aeronave în mod fiabil și alte 25 sunt probabile.
Locotenent Junior Masatoshi Masuzawa
(12 victorii) 
Masatoshi Masuzawa (1915–?) A fost una dintre cele mai proeminente figuri în aviația armată japoneză. Acest magnific pilot a fost un curaj nebun. El și-a asumat constant cel mai disperat risc, dar de fiecare dată a rămas în viață, ceea ce i-a adus o reputație printre tovarășii săi de invulnerabil. Singura slăbiciune a lui Masuzawa a fost o pasiune incontrolabilă pentru alcool. Masuzawa însuși a recunoscut că de multe ori a fost nevoit să conducă lupte aeriene, fiind beat în branț ...
Masuzawa a început să slujească ca simplu infanterist. Cu toate acestea, după ce a aflat că piloții se bucurau de mai multă faimă și mulțumire mai bună decât infanteria, Masuzawa s-a transferat la o școală de zbor, pe care a absolvit-o în februarie 1938. Până la începutul ostilităților de pe Khalkhin - Gol Masuzawa a servit deja în rândul Primului Sentai. El a obținut prima victorie pe 27 iunie în regiunea Tamsak-Bulak, iar la armistițiu a avut 12 victorii. Tehnica de luptă a lui Masuzawa a fost simplă și eficientă - să atace cu încredere inamicul, să-l disperseze și să-l distrugă pe rând. În numeroase lupte, avionul lui Masuzawa a fost plin de gloanțe, dar pilotul însuși părea să vorbească - nu o singură rană! Într-adevăr, Dumnezeu îi protejează pe cei curajoși și bețivi ...
În al doilea război mondial, Masuzawa, în gradul de sergent major, s-a luptat cu americanii peste Noua Guinee, a fost rănit grav și a fost tratat mult timp. După ce a fost externat din spital, Masuzawa a fost acuzat ca fiind necorespunzător pentru serviciul de zbor, dar nevoia urgentă a instructorilor de zbor i-a oferit fostului pilot de luptă o șansă de a lua din nou cerul. În martie 1944, el a fost trimis la 39 de escadrile de antrenament, care era echipat cu aeronave Ki-79, o modificare de antrenament a luptătorului Ki-27. Obiectivul principal al acestei părți a fost instruirea piloților - kamikaze.
16 februarie 1945 Masuzawa vn a trebuit să „agite vechile zile”. În acea zi, aeronavele americane cu transportator au lovit câmpurile aeriene japoneze situate în zona Tokyo. Acesta a fost primul raid american pe arhipelagul japonez de pe vremea celebrului raid al lui Doolittle din 1942. Când a fost primit un mesaj despre abordarea aeronavelor inamice, Masuzawa, în fruntea a 16 instructori și cadeți, a zburat să intercepteze. În ciuda faptului că Masuzawa și subordonații săi erau în formare Ki-79 înarmați cu o singură mitralieră de 7,7 mm, iar americanii erau în luptători Hellcat puternic înarmați și bine apărați, Masuzawa nu numai că a supraviețuit, dar a reușit să dea jos și un avion inamic. Aproape toți tovarășii săi din acea bătălie au murit, iar „invulnerabilul” Masuzawa s-a întors pe aerodrom din nou, fără zgârieturi!
Masuzawa a încheiat războiul cu 15 victorii aeriene pe contul său de luptă, dintre care 12 au fost câștigate de el peste Khalkhin Gol.
Sublocotenentul Shogo Saito
(24 de victorii) 
În timpul incidentului de la Nomongan, Shogo Saito (1918-1944) și-a câștigat porecla de "Regele Ramului". Saito a devenit pilot de luptă în noiembrie 1938, la sfârșitul unei școli de zbor din Tokorazawa. Când a început lupta în stepele mongole în mai 1939, Saito a servit în rândurile celui de-al 24-lea Sentai, cu sediul în orașul Hachu Manchu. El a obținut prima victorie pe 24 mai, în circumstanțe neobișnuite. După ce a fugit mai târziu decât toată lumea, Saito a descoperit un grup de avioane în aer și a decis că aceștia erau tovarășii săi. Când s-a apropiat, s-a dovedit că era vorba de I-152 sovietic. Era prea târziu să se retragă, iar Saito a acceptat o luptă inegală, din care a ieșit victorios.
Din nou, Shogo Saito s-a distins pe 22 iunie. Când peste 100 de luptători sovietici au traversat Khalkhin - Gol, japonezii au reușit să contracareze această armată cu doar 18 Ki-27 din 24-ul Sentai. În această luptă, sergentul Saito a doborât 3 avioane inamice, iar când 3 luptători sovietici au făcut o aterizare de urgență, Saito a trecut peste ei într-un zbor de nivel scăzut și a dat foc mașinilor care stăteau pe pământ. Odată întors în mijlocul luptei, Saito a descoperit că a folosit toată muniția. Și apoi l-au luat în căpușele 6 I-16. Dându-și seama că nu are nicio șansă să supraviețuiască, Saito l-a aruncat pe luptătorul cel mai aproape de el și i-a tăiat o parte din coadă cu aripa. Inamicul a împrăștiat rândurile, iar Saito, profitând de confuzie, s-a dezlănțuit de căpușe și a scăpat de urmărire.
Pe 21 iulie, Saito a doborât 4 luptători inamici și încă 1 probabil. În plus, a reușit să salveze viața comandantului său, care stătea pe coada unui luptător sovietic. Saito a încercat să distrugă inamicul, iar el, îndepărtându-se de un atac neașteptat, s-a despărțit de victima sa. După 2 zile, sergentul Saito a fost doborât de un bombardier, dar luptătorii inamici care au ajuns la timp au răpit un avion japonez, iar Saito a fost rănit la picior. Cu toate acestea, pilotul a găsit puterea să părăsească bătălia și să se întoarcă pe aerodromul, unde a fost internat.
La momentul armistițiului, Saito a avut 24 de victorii pe contul său și a fost cel mai productiv pilot în data de 24 de Sentai. La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, o parte din Saito a fost transferată în Filipine, apoi în Noua Guinee, unde a doborât mai multe avioane americane, inclusiv bombardiere B-24, însă nu se cunoaște numărul exact al victoriilor sale. Saito a murit la 2 iulie 1944, luptându-i pe americani ca infanterist.
Asii sovietici Khalkhin Gola
Așa cum am menționat deja aici, în aviația sovietică din anii 1930 nu era obișnuit să se numere victorii personale; colectivismul a fost propagat într-o țară colectivistă la toate nivelurile și, prin urmare, printre grupurile „falcons stalinisti” au fost mai apreciate victoriile, care, întâmplător, nu au trecut pe cheltuiala unui pilot individual, ci au fost înregistrate în contul general al unității. De aceea, astăzi este destul de dificil să faci o listă cu acii sovietici Khalkhin-Gol, în special pentru a determina locul în funcție de rating. Cu toate acestea, cercetătorii care au obținut acces la arhive la sfârșitul secolului XX au încercat să compileze un astfel de rating pe baza rapoartelor „Falcons Stalin” despre bătălii. Desigur, a spune că această listă este exactă "sută la sută" este imposibil, dar până acum istoricii nu pot oferi nimic mai fiabil ...
Primul dintre asii din 1939 a fost probabil veteranul războaielor din Spania și China, Sergey Gritsevets, care a anunțat 12 victorii pe cerul Mongoliei. Următorii din lista celor mai buni ași ai Khalkhin-Gol sunt urmați de N.P. Zherdev (11 victorii), M.P. Piciorul (9), V.G. Rakhov și S.P. Danilov (câte 8), A.V. Vorozheykin și A.A. Zaitsev (câte 6), G.P. Kravchenko, V.P. Trubachenko, I.I. Krasnoyurchenko și V.M. Naidenko (5 fiecare). Lista de ași sovietici Khalkhin-Gol este limitată la acești piloți, deoarece restul piloților au obținut mai puțin de 5 victorii pe cerul Mongoliei (5 victorii sunt considerate în lume ca granița care transformă un pilot de luptă într-un as). Cu toate acestea, propaganda sovietică a clasat printre ași un număr de piloți care nu au obținut numărul necesar de victorii, dar s-au distins în lupte într-un alt mod. Astfel, de exemplu, locotenentul superior V.F. a fost distins cu Steaua unui erou a Uniunii Sovietice și titlul de as. Skobarikhin (2 victorii) și căpitanul V.P. Kustov (postum) pentru distrugerea aeronavelor inamice cu lovituri violente. Aceeași onoare i-a fost acordată căpitanului A.I. Balashov, care a fost rănit mortal în cap în luptă, dar a reușit să se întoarcă pe aerodrom și a aterizat, salvând astfel vehiculul de luptă (a murit în scurt timp în spital).
Gritsevets Sergey Ivanovici
(12 victorii la Khalkhin Gol + 30 în China și Spania) 
SI Gritsevets (1909-1939) este cel mai cunoscut as sovietic din anii 30 și unul dintre primii din istoria celor două ori eroi ai Uniunii Sovietice (deși nu a primit niciodată o singură Stea de Aur). Fiul unui țăran din Belarus, în 1931 a intrat în Școala de aviație din Orenburg printr-un bilet Komsomol, după care a devenit pilot de luptă. În 1937, Gritsevets a fost trimis în China, unde piloții sovietici au antrenat piloți chinezi să zboare, participând, de asemenea, la luptele aeriene cu secțiile lor. Aici Sergey și-a arătat calitățile de luptă, aducând scorul personal la 24 de victorii asupra aeronavelor japoneze până la sfârșitul călătoriei (deși în literatura enciclopedică oficială despre călătoria de afaceri chinezească, Gritsevets nu este menționat, cu toate acestea, este menționat în multe memorii ale „chinezilor” sovietici care s-au luptat cu Sergey umăr la umăr). În vara anului 1938, Gritsevets, care tocmai se întorsese din China, a mers voluntar în Spania pentru a participa la războiul civil. Aici Sergey Ivanovici a petrecut doar 3,5 luni, reușind să obțină 6 victorii: în octombrie 1938 toți voluntarii sovietici au fost rechemați din Spania. Astfel, până la sfârșitul anului 1938, scorul as a fost de cel puțin 30 de victorii - cifra pentru acel moment era aproape de necrezut! Prin urmare, nu este surprinzător faptul că în februarie 1939 S.I. Gritsevets a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.
După prima etapă „dezastruoasă” a evenimentelor de la Khalkhin-Gol, care au costat pierderi uriașe ale Armatei Aeriene Roșii, un grup de ași „spanioli” și „chinezi” de Stalin au fost trimiși în grabă în Mongolia. Sarcina grupului a fost de a transfera experiența de combatere a tinerilor și de a asigura confiscarea supremației aeriene de către aviația sovietică; Desigur, cel mai bun „șoim stalinist” Sergey Gritsevets a fost și el în acest grup. După ce i-a învățat pe tinerii piloți ce știa el să facă, a început munca de luptă pe 22 iunie, reușind să distrugă cel puțin 12 aeronave inamice înainte de încheierea conflictului. Victoriile în luptele cu asul ilustru au oferit o excelentă stăpânire a mașinii și capacitatea de a improviza, confundând inamicul. Așa că, de exemplu, într-una dintre lupte, Gritsevets a dat o linie aparent inutilă de la distanță lungă peste un inamic sfâșiat de la el; cu toate acestea, pista din apropiere i-a făcut pe japonezi să se întoarcă în lateral, reducând involuntar distanța dintre el și Gritsevets. După ce l-a prins pe inamic, Sergey a început să pună un rol abrupt în coada japonezului, iar atunci când s-a repezit într-un viraj ascuțit pentru a „scutura” inamicul de pe coadă, Gritsevets a întors brusc mașina în poziția inițială și, ca urmare, japonezul însuși a urcat în vederea „Falconului Stalin” ...
Deși Serghei Ivanovici a devenit cel mai productiv as sovietic Khalkhin-Gola, cea mai mare faimă i-a fost adusă nu prin victorie, ci prin salvarea vieții comandantului majorității IAP 70 Zabaluev. Când Zabaluev-ul coborât a fost pe pământ, infanteria japoneză s-a repezit la el; și aici Ishachok of Horovets a aterizat în apropiere. Urcând în cabina lui Sergey, Zabaluev a lovit cu piciorul sectorul gazelor, ceea ce a făcut ca motorul să se oprească. În ultimul moment, Gritsevets a reușit totuși să apuce maneta și să dea acceleratie completă, zburând pe cer sub o grindină de gloanțe japoneze, trimis aproape gol gol ...
Pentru această fază, Serghei Ivanovici a primit titlul de Erou de două ori la 29 august 1939. Până în acest moment, ilustrul as se mutase de la Ishak la Chaika, cel mai recent luptător de biplane I-153. Și, din nou, deja în primul zbor, Gritsevets a luat o decizie non-standard: el și grupul său au făcut un zbor cu șasiu nemodificat. Drept urmare, japonezii au decis că I-15bis-urile învechite se apropie de ele și au lansat cu îndrăzneală un atac asupra lor. După ce s-a apropiat de japonezi, grupul Gritsevets a îndepărtat împreună șasiul și a crescut brusc viteza, prăbușindu-se în rândurile unui inamic amărât. Rezultatul bătăliei au fost 4 I-27-uri abătute ...
În septembrie 1939, Serghei Ivanovici a fost revocat la Moscova - a fost numit consilier al brigăzii aeriene a districtului militar din Belarus, care se pregătea să acopere din aer unitățile armatei roșii care au intrat pe teritoriul Ucrainei de Vest și Belarusului aparținând Poloniei. La amurgul zilei de 16 septembrie, Gritsevets a aterizat pe aerodromul brigăzii de lângă Orsha, iar în următorul moment avionul maiorului P. Hara s-a prăbușit în el, nevăzând obstacole în întuneric în întuneric ...
Până la moartea sa, Sergey Ivanovici Gritsevets, care a avut 42 de victorii aeriene pe cont, era cel mai bun as sovietic din perioada „interbelică” și unul dintre puținii Eroi de două ori ai Uniunii Sovietice. Cu toate acestea, asul nu a primit niciodată o singură Stelă de Aur - prima prezentare a semnelor acestui premiu a avut loc abia în noiembrie 1939 - după moartea lui Gritsevets ...
Zherdev Nikolay Prokofievich
(11 victorii la Khalkhin Gol, 5 + 6 victorii în Spania și Marele Război Patriotic) 
Nikolai Zherdev (1911-1942) - al doilea cel mai de succes ca Halkhin-Gol. În 1932 a absolvit Școala de Aviație Lugansk, apoi a fost pilot într-o escadrilă de luptă a districtului militar din Belarus. Din martie până în septembrie 1938, Nicolae, ca voluntar, a luat parte la Războiul civil spaniol, unde în 15 lupte aeriene a doborât 3 avioane inamice, inclusiv 1 cu o grevă de atac. La întoarcerea în patrie, Nikolai Zherdev a fost numit asistent comandant al regimentului de luptă, iar la sfârșitul lunii mai 1939 a fost trimis la Khalkhin-Gol pentru a asista unitățile care luptă împotriva japonezilor. Participând la luptele din iunie până în septembrie, Nikolai Zherdev a efectuat 105 sortimente (inclusiv 14 pentru a ataca poziții inamice), iar în 46 de lupte a doborât personal 11 avioane. Pentru aceste succese, căpitanul Zherdev, în noiembrie 1939, a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.
La sfârșitul incidentului de la Nomongan, Nikolai Zherdev a fost inspector pentru tehnicile de pilotare a celei de-a 44-a Divizii de Luptători. În mai 1940, în timpul unui zbor peste graniță, Zherdev și-a pierdut orientarea și s-a așezat pe aerodromul din Polonia ocupat de germani. Trei zile mai târziu, germanii au întors pilotul și avionul în URSS, cu toate acestea, această greșeală a provocat mari probleme pentru Nikolai și a afectat serios cariera sa viitoare. Prin urmare, maiorul Zherdev în Marele Război Patriotic a participat într-o poziție destul de modestă ca navigator al 821st IAP (al IV-lea VA al Frontului Caucazului de Nord). A murit într-un accident de avion, într-o plecare obișnuită, la 15 noiembrie 1942. Scorul total al as pentru cariera sa de luptă a fost de 16 victorii personale + 6 grupuri.
Rakhov Victor Georgievici
(8 victorii) 
Victor Rakhov (1914-1939) a absolvit Școala de aviație Kachin în 1933 și a fost trimis să slujească în 188 escadrină de luptă. Ulterior, a devenit inspector pentru pregătirea în zbor a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, iar din 1936 - pilot de testare la Institutul de Cercetări al Forțelor Aeriene. A participat la multe parade aeriene la Moscova și Tushino.
Începând cu mai 1939, Viktor Rakhov a luptat în bătălii pe râul Khalkhin-Gol ca comandant de zbor al Regimentului 22 de aviație de luptă. În timpul conflictului, locotenentul superior Rakhov a făcut 68 de sorturi. Pentru prima dată, Victor s-a distins la 24 iunie 1939, când a debarcat în capul său un luptător japonez Ki-27. Iar pe 20 august 1939, Victor a realizat un feat care l-a făcut celebru în toată Uniunea Sovietică. Într-o luptă aeriană, Rakhov a văzut că luptătorii japonezi atacă avionul pilotului Trubachenko; până în acest moment, muniția lui Viktor fusese deja uzată, iar Rakhov, salvându-l pe tovarășul său, a decis să meargă la berbec. S-a prins de inamic, s-a atașat de el din spate și a tăiat coada cu un elice, după care a făcut o aterizare reușită pe aerodromul său.
În total, în 15 lupte aeriene, Viktor Rakhov a doborât 8 aeronave japoneze. A obținut ultima victorie în luptă la 27 august 1939, dar el însuși a fost rănit grav și cu mare dificultate a adus avionul pe aerodromul său. Iar pe 29 august 1939, Viktor a murit din cauza rănilor sale la Spitalul Militar Chita, fără să știe niciodată că în această zi i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice.
Vorozheykin Arseniy Vasilievich
(6 victorii la Khalkhin Gol + 59 în cel de-al doilea război mondial) 
AV Vorozheykin (1912 - 2001) a absolvit Școala de Aviație Harkov în 1937 și a devenit pilot al regimentului de luptă. Ca membru al PCUS (b) a fost numit comisar al escadrilei. În primăvara anului 1939, Arseny a fost transferat în Orientul Îndepărtat, unde au început lupte în zona Khalkhin Gola; el a zburat ca parte a celui de-al 22-lea IAP pe un tun I-16 de tip 17 cu numărul de coadă „22”. Regimentul imediat după apariția în zona de luptă a suferit pierderi grele, dar Vorozheykin nu a participat la aceste bătălii. Sergey Gritsevets, care avea o experiență bogată în luptă, a sosit urgent pentru pregătirea tineretului; Arseny a ascultat cu atenție sfaturile celebrului as, iar acest lucru i-a fost ulterior foarte util în luptă. Adevărat, în prima luptă aeriană, când Vorozheykin a urmărit o recunoaștere solitară, în căldura pasiunii de la o distanță lungă, a împușcat inutil toată muniția de la inamic, apoi și-a pierdut drumul în amurg și și-a găsit în mod miraculos aerodromul în întuneric complet. Dar atunci lucrurile au mers mai bine: 22 iunie 1939 Arseny a câștigat prima sa victorie aeriană, distrugând luptătorul Ki-27. Pe 4 iulie, Vorozheykin a trebuit să-i însoțească pe bombardierii SB în a opta zi de plecare; Luptătorii japonezi s-au ridicat să intercepteze, iar Arseny literalmente și-a spulberat voleul la Ki-27; Apoi l-a atacat pe al doilea și l-a lovit cu o explozie, dar nu a avut timp să vadă ce a devenit japonezul: a fost lovit de un al treilea avion. Vorozheikin s-a dus pe o aterizare de urgență chiar în stepă, japonezii s-au repezit după el, turnând Ishak cu plumb, iar când inamicul a fost dus înainte de inerție, un flux de satelit de la un elic japonez a întors avionul lui Arseny și l-a aruncat la pământ. Vorozheykin nu-și venea în simțuri decât noaptea. După ce a ieșit din epava „Ishak”, s-a rătăcit spre ai săi, dar față în față a întâlnit un pilot japonez de la un luptător care a dat jos; a început o luptă din mână în mână, atât de aprigă, încât pentru a-și salva viața, Arseny a trebuit să-și muște degetele de la japonezi! După ce s-a ocupat de inamic, Vorozheikin a ajuns la bază și a fost trimis imediat la spital. S-a dovedit că în timpul dezastrului, Arseny a suferit o fractură de compresie a vertebrelor lombare; pur și simplu este uimitor cum în această stare pilotul a fost capabil să-l învingă pe japonez în luptă cu mâna în mână și să ajungă la ai săi! Medicii au spus că Vorozheykin nu mai poate zbura, dar Arseniy s-a angajat să-și antreneze spatele inferior cu un set special de exerciții și a obținut acces la zbor (deși a fost avertizat că, dacă va încerca să parașuteze, va fi sortit). Revenind la unitatea sa, Vorozheykin a început din nou munca de luptă. Într-una dintre sorturi, aproape că a murit: când a atacat trupele inamice, a trebuit să părăsească vârful în direcția muntelui și, pentru a evita o coliziune cu acesta, să meargă într-o urcare ascuțită; atunci s-a făcut cunoscut un spătar inferior rupt - Arseny a căzut într-o stare semi-inconștientă de durere și numai printr-un miracol nu a pierdut controlul. În următoarea clipă, o carcasă antiaeriană a explodat în apropiere și motorul s-a sufocat pe Ishak. Mașina s-a prăbușit, dar nu a lovit stâncile, ci a alunecat în defileu, iar această „rezervă de înălțime” care apare accidental doar câteva zeci de metri a fost suficientă pentru ca motorul să înnebunească și să scoată I-16 din situația dezastruoasă.
În total, în timpul evenimentelor Khalkhin-Gol, Arseniy Vorozheykin a condus 30 de lupte în care a doborât 6 aeronave japoneze. În iarna anilor 1939-40. a participat la războiul sovietico-finlandez, iar apoi - la Marele Război Patriotic, care Vorozheykin a pus capăt Eroii de două ori a Uniunii Sovietice. Scorul total al celebrului as a fost de 65 de victorii (6 personale pe Khalkhin-Gol + 46 personale și 13 grupuri în Marele Război Patriotic).
Kravchenko Grigory Panteleevici
(5 victorii la Khalkhin Gol + 15 victorii în China și Războiul II) 
Grigory Kravchenko (1912-1943) împreună cu Sergey Gritsevets este primul Erou de două ori al Uniunii Sovietice (titlul a fost acordat ambilor ași în aceeași zi). Fiul unui țăran sărac, s-a înscris la o școală de zbor în 1931 și deja 11 luni mai târziu a devenit instructor în Școala de aviație Kachin. În 1934, Gregory s-a transferat la aeronave de luptă, iar în 1938, locotenentul superior Kravchenko s-a oferit voluntar pentru China să participe la ostilitățile împotriva aeronavelor japoneze. În perioada 13 martie - 24 august 1938, în numeroase lupte, a doborât 9 avioane inamice, în timp ce el însuși a fost doborât de două ori, dar a rămas în serviciu. La întoarcerea din China, maiorul Grigory Kravchenko a devenit pilot de testare la Institutul de Cercetări al Forțelor Aeriene, a testat și a comandat o serie de aeronave de luptă. Pentru aceste încercări și victorii reușite în China, Grigore a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice la 22 februarie 1939.
La sfârșitul lunii mai 1939, Kravchenko, ca pilot experimentat și având experiență de luptă, a fost trimis prin comandă către Khalkhin-Gol pentru a învăța tinerilor piloți cum să lupte și să consolideze unitățile de luptă.
La sosirea în Mongolia, Grigory Panteleevici a fost numit consilier al celui de-al 22-lea regiment aviatic de luptă, iar după moartea unui regiment al maiorului Glazykin în luptă, a fost numit comandant al acestui regiment. Conform datelor sovietice, piloții regimentului de sub conducerea sa au distrus peste 100 de aeronave inamice în aer și pe sol. Kravchenko însuși, în perioada 22 iunie - 29 iulie, a petrecut 8 lupte aeriene, a doborât 3 aeronave în persoană și 4 în grup. Pe 10 august, Prezidiul Micului Khural al MPR i-a acordat lui Grigory Panteleevici Kravchenko Ordinul Bannerului Roșu pentru Valor Militar pentru curaj în luptele cu agresorii (ordinul a fost prezentat de Mareșalul MPR Choibalsan). Iar pe 29 august 1939, maiorul Kravchenko a primit pentru a doua oară titlul de Erou al Uniunii Sovietice - G.P. Kravchenko și S. I. Gritsevets au devenit primii de două ori Eroi ai Uniunii Sovietice. Pe lângă Kravchenko însuși, alți 13 piloți din cel de-al 22-lea său IAP au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice, 285 de persoane au primit ordine și medalii, iar regimentul însuși a devenit Banner Roșu.
În octombrie 1939, maiorul G. Kravchenko a fost numit șef al Diviziei de aviație de luptă a Direcției principale a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. La 4 noiembrie 1939, eroii Uniunii Sovietice au primit pentru prima dată medaliile Stelei de Aur; și Grigory Panteleevici Kravchenko, primul din țară, președinte al Prezidiului Sovietului Suprem al URSS M.I. Kalinin a atașat tunica două medalii de aur deodată. Iar pe 7 noiembrie 1939, Kravchenko a fost liderul celor cinci luptători și a deschis o paradă aeriană peste Piața Roșie. În noiembrie 1939, Kravchenko a fost nominalizat ca candidat, apoi a fost ales în Consiliul Regional al Deputaților Muncitorilor din Moscova.
În iarna anilor 1939-1940, Grigory Panteleevici a participat la Războiul sovietico-finlandez în calitate de lider al Brigăzii Speciale, format din 6 regimente aeriene. În timpul acestui război, Kravchenko a primit rangul de comandant de divizie și al doilea ordin al Bannerului Roșu. Apoi - participarea la aderarea Estoniei și numirea comandantului Forțelor Aeriene din Districtul Militar Special Baltic.
A participat la Marele Război Patriotic, în iunie 1941, în funcția de comandant al celei de-a 11-a diviziuni de aviație mixtă pe fronturile occidentale și Bryansk. Din 22 noiembrie 1941 până în martie 1942 a fost comandant al Forțelor Aeriene al Armatei a 3-a a Frontului Bryansk. Apoi, în martie-mai 1942, comandantul grupării de aviație în greva a 8-a din Cartierul General al Comandamentului Suprem (Frontul Bryansk). Din mai 1942 a format 215 Divizia de aviație de luptă și, în calitate de comandant al acesteia, a participat la luptele de pe fronturile Kalinin (noiembrie 1942 - ianuarie 1943) și Volkhov (din ianuarie 1943). La 23 februarie 1943, într-o luptă aeriană, Kravchenko a doborât Fokke-Wulf 190, dar La-5 a fost doborât și a luat foc. După ce a zburat peste linia frontului, Kravchenko nu a mai putut ajunge pe aerodromul său și a fost nevoit să părăsească avionul, dar parașuta nu s-a deschis (cablul de evacuare, cu care a fost deschis ghiozdanul parașutului, a fost întrerupt de un fragment), iar Gigory Panteleevici a murit.
Numărul total de victorii câștigate de G. P. Kravchenko nu este dat în nicio sursă (cu excepția cărții lui P. M. Stefanovsky „300 Necunoscuți”, care indică 19 victorii obținute în luptele cu japonezii). Poate că aceste cifre reflectă rezultatul general al activităților sale de luptă. Conform unor surse memoriale, în ultima sa bătălie a obținut 4 victorii deodată (a doborât 3 avioane cu foc de tun, încă unul a condus în pământ cu o manevră iscusită). Unele surse occidentale indică 20 de victorii obținute în 4 războaie, dar este chiar așa - este imposibil să spunem până acum ...
Yakimenko Anton Dmitrievici
(3 + 4 victorii la Khalkhin Gol, 15 + 35 victorii în Marele Război Patriotic) 
Anton Yakimenko (1913 - 2006) pe scara internațională pentru determinarea de ași în 1939 nu a atins încă acest titlu (3 victorii personale în loc de 5), deși în URSS a fost recunoscut oficial ca atare, căruia i-a conferit titlul de Erou al Uniunii Sovietice pentru participarea la luptele împotriva lui Khalkhin-Gol.
Fiul unui țăran, Anton a absolvit școala de piloți militari din Lugansk, în 1935, cu rangul de maistru, după care a fost trimis la Regimentul 22 de Luptători, care făcea parte atunci din a 64-a Brigadă de Bombă ușoară, cu sediul în Transbaikalia. Aici, Yakimenko a avansat rapid în serviciu, devenind comandant de zbor și în curând - navigatorul escadronului. Dar această creștere nu a fost însoțită de o promovare, pentru că Anton nu a fost listat ca un soldat obișnuit, ci a fost un criminal. Drept urmare, a existat o situație paradoxală, când comandantul serviciului militar a comandat locotenenți și căpitani de personal! Până la începutul anului 1939, viața de serviciu a lui Yakimenko s-a încheiat, cu toate acestea, conducerea regimentului, care avea nevoie de ea, îl scoase pe Anton din unitate, iar Yakimenko, care nu se mai gândea la sine fără să zboare, nu ridică problema demobilizării. În cele din urmă, comandantul regimentului, maiorul Kutsevalov, a trimis o cerere comisariatului poporului pentru apărare pentru a-l transfera pe Yakimenko în cadru și a-i atribui gradul de „locotenent” fără a se pregăti la școală. Cu toate acestea, această problemă a fost rezolvată pentru o perioadă destul de lungă, iar Anton Yakimenko a trebuit să ia parte la evenimentele Khalkhin-Gol, toate aflate în același rang de maistru.
În luptele de la Khalkhin-Gol, primarul Yakimenko a luptat pe 23 mai 1939, după ce a încheiat aproximativ 100 de sorturi în timpul conflictului. 17/06/39 g în zona lacului Buin-Nur Anton a doborât primul său luptător japonez; acest lucru s-a întâmplat când a străbătut troica de la recunoașterea directă prin linia 18 -27 rutier care blochează „măgarii”. Yakimenko a obținut a doua victorie pe 22 iunie, 39 g, aproape fără a-și pierde viața. 12.07.39 g într-un „groapă de câine” peste cotul Bayan-Tsagan al râului Khalkhin-Gol, Anton a doborât avionul al 7-lea, dar el însuși a fost rănit la picior de „zvârcolirea” în timpul atacului din coada japonezilor. Cu toate acestea, Yakimenko a reușit să se desprindă de „căpușele” și „bărbieritul” inamicului pentru a ajunge pe aerodromul său. Rana a fost destul de gravă, așa că Anton nu a mai participat la luptele de pe Khalkhin Gol. În amintirea acelor evenimente, el a rămas cu Ordinul Mongol al Bannerului Roșu și cu Steaua Eroului Uniunii Sovietice, pe care Anton i-a fost premiat la 29 august 1939.
După luptele de la Khalkhin-Gol, a devenit locotenentul Yakimenko, la cererea comandantului său G.P. Kravchenko a fost numit ... comandant adjunct al IAP 67 în orașul Rzhev! Povestea se repeta: acum locotenentul Yakimenko a comandat căpitanilor și maiștilor ...
În cadrul celui de-al 67-lea PAI, Anton în 1940 a luat parte la o campanie împotriva Basarabiei, care a devenit ulterior SSR moldovenească. Aici, în Moldova, a cunoscut începutul Marelui Război Patriotic.
În octombrie 1941, Anton Dmitrievich a devenit comandantul celui de-al 427-lea regiment de aviație de luptă, frontul Volkhov. În 1942, regimentul său a luptat pe Frontul Kalinin, iar în 1943 - lângă Kursk. După această luptă, prin decizia comandantului corpului aerian, generalul Podgorny, a fost creat un grup aerian special pentru a îndeplini sarcini importante care apar brusc. Dacă a fost necesar, acest grup a aruncat comanda spre salvarea unităților aeriene asociate sau pentru consolidarea acestora, pentru a perturba atacul aeronavelor inamice de pe trupele terestre sovietice. Acest grup a primit numele de „Sabie”, în frunte cu Anton Yakimenko (rămânând în același timp comandantul regimentului 427). Grupul a inclus acei piloți pe care Anton Dmitrievich i-a verificat personal în luptă și știa cine este capabil de ce. Culoarea roșie strălucitoare a frontului aeronavei, de la elice până la cabina de pilotaj, a devenit o marcă de identificare a acestui grup. Ulterior, grupul „Sabie”, care era de fapt comandantul de rezervă al corpului aerian, a primit ultimii luptători Yak-3.
Apoi regimentul Yakimenko a participat la luptele pentru Basarabia, pentru eliberarea României, Ungariei, Cehoslovaciei. Yakimenko a cunoscut victoria în Cehoslovacia, în apropierea orașului Brno. În anii de război în cerul Ucrainei, Stalingradului, Kurskului, României, Ungariei, Austriei și Cehoslovaciei, Anton Dmitrievich a făcut 1055 sortimente, a doborât personal 15 și în grup - 35 de avioane germane. De trei ori Yakimenko a fost rănit în luptă.
Zece dintre elevii săi au devenit Eroii Uniunii Sovietice.
1938 s-a încheiat fără succes pentru industria aviației sovietice. Din cauza crizei și a stagnării, cu un plan de 7425 de avioane militare de toate tipurile, au fost produse doar 4885. Războiul civil din Spania care s-a încheiat în primăvara anului 1939 a relevat întârzierea aeronavelor sovietice din alte țări, în primul rând Germania nazistă.
Uzina de avioane Or-dzhonikidze nr. 21 nu a făcut excepție - principalul furnizor de luptători pentru Forța Aeriană a Armatei Roșii, care a îndeplinit planul anual cu doar 76%.
Se pare promițător la mijlocul anilor treizeci, I-16 a fost repede învechit și nu mai putea concura cu noile mașini pe picior de egalitate. Cu toate acestea, nu a existat încă niciun înlocuitor real al „măgarului”. Prin urmare, pentru 1939, întreprinderea a fost definit un plan de 1800 de luptători. Principala modificare a fost I-16 tip 10 cu patru mitraliere ShKAS de 7,6 mm, dar încă din noul an a fost produs cu motorul M-25V modernizat.
Între timp, o nouă versiune a ciclului licențiat Wright, M-62, a fost testată la Institutul de Cercetări al Forțelor Aeriene, care a dus la o creștere a vitezei de 4%. Următoarea modificare a motorului - M-63 a dus la o creștere cu încă 9%, în urma căreia I-16 ar putea accelera până la 440 km / h. În viitor, a fost planificată instalarea motorului M-64 cu o capacitate de 900 litri. a.
Cu toate acestea, producătorii, precum și armata, în această perioadă erau îngrijorați nu atât de modernizarea luptătorului, cât și de problema calității echipamentelor lansate, care era încă acută.
Un incident tipic a avut loc pe aeroportul Uzinei de aviație Ordzhonikidze, pe 20 iulie. Pilotul de teste Eugene Fokin urma să zboare un alt zbor I-16. Înainte de zbor, cocoșul elicei cu o fitilă cu clichet a fost îndepărtat și fixarea a fost efectuată. După pornirea motorului, a existat o „bătaie”, care nu a fost niciodată eliminată. Cu toate acestea, la 2.40 p.m., măgarul a decolat. După 20 de minute, cu viteza de 400 km / h, elica a ieșit brusc împreună cu clichetul, care a scos una dintre lamele elicei. A început o cutremurătoare cumplită. Fokin a decis totuși să salveze mașina, după ce a făcut o aterizare de urgență. Drept urmare, luptătorul s-a prăbușit la pământ, la marginea râpei. La impact, motorul pur și simplu s-a rupt (!). Pilotul a supraviețuit doar prin minune.
Accidentele și defalcările permanente s-au produs nu numai în timpul testării, ci și în unitățile de luptă. Un exemplu tipic este dezastrul care a avut loc pe 16 august într-una dintre unitățile desfășurate în regiunea Perm.
Pilotul Mikhail Zagulyaev a efectuat un zbor pe I-16. Conform misiunii, aeronava a atins o înălțime de 6000 m, apoi s-a scufundat. La o altitudine de 2000 m, el a pierdut brusc controlul și a pornit într-un zbor neregulat. În același timp, aripile, părțile și părțile din fuselajul luptătorului au început să cadă. Toate aceste fragmente s-au prăbușit la pământ în vecinătatea satului Kozubaevo, pe câmpurile fermierilor colectivi locali. Pilotul a murit. Comisia a ajuns la fața locului și a stabilit că la epicentrul accidentului se afla un motor cu un șurub și cadavrul lui Zagulyaev însuși. Pe o rază de 30 m, fragmentele mutilate ale planului și ale grupului elice-motor. Restul a fost împrăștiat pe o rază de 1,3 km. Motivul accidentului a fost recunoscut drept „rezistență structurală insuficientă sub supraîncărcări fiziologice permise”. Iar examenul medical criminalistic, la rândul său, a stabilit că Zagulyaev „a fost viu până la capăt” și a murit dintr-o lovitură la pământ ...
Aproximativ, au avut loc dezastre care implică două UTI-4. În primul caz, pilotul s-a lipit de piciorul pe pedalele volanului în timpul unui tirșor, în urma căruia acesta din urmă a fost fixat în poziția „stânga”, iar avionul s-a prăbușit la sol. În cel de-al doilea caz, în timpul zborului, tot uleiul a scurs din motorul luptătorului de antrenament. Drept urmare, motorul a fost blocat, iar mașina a căzut la pământ.
Actele și recenziile Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii din 1939 indică defecțiuni masive ale amortizoarelor, ruperea clemelor, elemente de fixare a coroanei, ruperea sudurilor, arderea conductelor de eșapament, fisurarea motoarelor etc. Uzina a primit în mod repetat scrisori de la diferite autorități care indică aeronave de calitate inferioară Cu toate acestea, „scrisori primite” nu numai „douăzeci și unu”, ci și multe alte întreprinderi din industria construcțiilor de avioane. „Fabricile au fost informate în mod repetat despre toate defectele, dar nu s-a făcut nimic”, se menționa într-una din lucrările atât de numeroase. „Mesajele despre defectele structurale și de fabricație vin într-un flux continuu, numărul predominant fiind repetat în mod repetat, ceea ce indică ignorarea actelor de defecte și apelează la reducerea accidentelor.”
În ceea ce privește I-16 în special, cauzele cele mai periculoase ale numeroaselor accidente au fost: căderea pe ferestrele felinarului cabinei; tunderea avioanelor, băncile de scurgere și întregul sistem de combustibil.
Eșecurile și accidentele au redus ritmul și calitatea antrenamentelor de luptă și au compromis considerabil eficacitatea de luptă a unităților de luptă. Uneori, din 20 de aeronave, nouăsprezece necesitau reparații majore și erau inactive. Isha-ki, emis în 1936-1937, a avut zeci de defecte operaționale și defecțiuni. Așadar, conform fișei de defect de pe I-16 tip 5 nr. 521341 (emis în 1936), zburând 52 de ore și făcând 293 de aterizări, avionul avea 30 de defecte în grupul elicei, 28 în secțiunea centrală, 30 în fuzelaj și 19 în sasiul. UTI-4 tip 15 nr. 1521173 (produs în 1936), care a zbor 209 ore și a făcut 218 debarcări, a avut 128 de defecte. I-16 tip 5 nr. 521241 (produs în 1937), care a zburat doar 89 de ore, a suferit deja cinci reparații curente și una medie și a avut din nou 32 de defecte operaționale. Mai mult, majoritatea absolută a acestora nu a fost rezultatul unei funcționări necorespunzătoare, și anume uzura prematură și defectarea pieselor.
În aceste condiții, echipele de reparații ale fabricii de teren au trebuit să efectueze lucrări cu adevărat titanice în piese pentru repararea mașinilor defecte și înlocuirea componentelor și pieselor defecte sau depășite.
Astfel, în februarie, o echipă de patru a efectuat următoarele lucrări în unitatea militară nr. 9062:
1- pe 14 pârghiile aeronavelor din paranteze pentru eversiunea schiurilor au fost înlocuite;
2- la 18 avioane s-a schimbat carcasa Bowden cu cabluri pentru eversiunea de schi invers;
3- amortizoarele de schi au fost înlocuite pe opt aeronave.
Echipele au oferit, de asemenea, pregătire în acest sens
s-a efectuat operarea și repararea aeronavelor pe teren, reglarea avioanelor și cozii, controlul manual și al piciorului, aterizării, inspecția consumatorilor în funcțiune.
În perioada 12 iunie - 11 iulie, una dintre brigăzile a funcționat în unitatea militară nr. 8963. În același timp, au fost eliminate defectele armelor pe 72 de aeronave. Raportul de lucru a notat:
4- funcționare slabă a mitralierelor sincronizate: fixare prin schimbare, tragere a cablurilor de sincronizare, ruperea cablurilor de reîncărcare mecanică, deplasarea cablului din rola de reîncărcare;
5- funcționare slabă a mitralierelor: la primirea lor, arma nu a fost complet mutată, nu s-au demontat cutii sincrone, declanșatorul a fost înfundat, arcurile tijei nu au fost spălate;
6 mitraliere au funcționat fără recul, din cauza împușcărilor, ba-ul a distrus constant montura.
În perioada 11 iunie - 21 august, brigada de armament a funcționat într-una din unitățile districtului militar Leningrad (LVO). În același timp, s-au efectuat verificarea și reglarea armelor, vizarea și tragerea mitralierelor, exerciții cu personalul de zbor și tehnic.
O altă echipă în perioada 9 iunie - 13 iulie a lucrat în unitatea militară nr. 6198 (Smolensk - Mogilev). Următoarele defecte ale armelor au fost identificate la majoritatea luptătorilor I-16 și UTI-4: blocaje ale armelor de declanșare în armele sincronice, asamblarea și instalarea necorespunzătoare a armelor pe avioane, lipsa recuperării în timpul tragerii, deplasarea strânsă a brațelor de declanșare, ruperea cablurilor de reîncărcare, prindere -să fiți montate în fața și în spate a tunurilor ShVAK, etc. Brigada a efectuat debarcarea și împușcarea mitralierelor pe 25 de luptători, reglarea și reglarea mitralierelor sincrone pe douăzeci și nouă, precum și instruirea cu personalul tehnic.
O cantitate mare de lucrări a fost, de asemenea, efectuată pentru înlocuirea și repararea aripilor. În corespondența dintre instalație și unități militare, s-au remarcat următoarele defecte principale ale avioanelor I-16 și UTI-4: nituire slabă a coastelor, tensiune slabă și neuniformă a panglicilor. Pe multe avioane, lansate în 1936-1937, au fost spălate coaste și spălăturile au fost spălate. Numai în aprilie-mai, 418 seturi de aripi noi au fost trimise către unitate. Dar această sumă nu a fost suficientă. Forța aeriană a solicitat 750 de seturi suplimentare peste plan. Adică, de fapt, I-16 era un avion, care, după eliberare și acceptare militară, trebuia terminat și refăcut în mod repetat. Cu toate acestea, nu a existat niciun alt luptător în patrie ...
Este de remarcat faptul că fabricile de aeronave în grabă trimiteau adesea seturi complete de piese de schimb necunoscute de nimeni, adică, cum se spune, „în satul bunicului”. De exemplu, șeful de armament și furnizarea forțelor de apărare aeriană Sviridov a transmis următoarea scrisoare directorilor întreprinderilor: „Partea materială care intră în armamentul forțelor aeriene ale Armatei Roșii în timpul operațiunii necesită finalizarea - eliminarea defectelor identificate ... Instalații industriale, piese de schimb de fabricație unități, trimiteți-le direct la unitățile militare, de multe ori necunoscând locațiile acestor unități, ceea ce duce adesea la pierderea acestora și pur și simplu a defecta piese materiale. " Deci, pe 2 octombrie, fabrica de avioane nr. 1 a trimis 10 seturi la o parte, 20 seturi la alta și șaptesprezece la a treia. Drept urmare, din cele 47 de seturi de piese de schimb, au fost găsite doar douăzeci și șapte, restul de douăzeci au lipsit. Conținutul propriu al recipientelor a lăsat, de asemenea, mult de dorit. S-a ajuns la punctul că în trusa pistolului era posibil să nu se găsească corect butoiul de tun ...
Între timp, înainte de a lupta pe Peninsula Iberică, la mii de kilometri spre est, un nou conflict a izbucnit în stepele Mongoliei, în care principalul vehicul de luptă al Armatei Roșii era din nou la cerere.
Polikarpov vs. Nakajima
În 1931-1932 Trupele japoneze au capturat Man-Churia. Statul de marionete din Manzhou-Guo a fost creat pe teritoriul ocupat, care era planificat să fie folosit ca cap de pod pentru extinderea ulterioară a granițelor Marii Japonii.
Conflictul cu Uniunea Sovietică a început cu cerințele părții japoneze de a recunoaște râul Khalkhin-Gol ca graniță între Manzhou-Guo și Mongolia, deși granița circula cu 20-25 km spre est. Motivul principal al acestei cerințe a fost dorința de a asigura siguranța căii ferate Halun-Arshan-Ganzhur construite de japonezi în zonă, ocolind Marele Khingan, până la granița URSS în regiunea Irkutsk și lacul Baikal. În 1935, au început confruntările pe granița Mongol-Manchu. În vara aceluiași an, au început negocierile între reprezentanții Mongoliei și Manzhou-Guo cu privire la demarcația graniței, care a ajuns în curând la un impas.
Între timp, conducerea stalinistă a considerat, de asemenea, Mongolia ca o primăvară importantă pentru extinderea ulterioară a influenței sovietice în Asia. La 12 martie 1936, a fost semnat Protocolul de asistență reciprocă între URSS și Republica Populară Mongolă (MPR). Din 1937, în conformitate cu acest protocol, unitățile Armatei Roșii au fost dislocate pe teritoriul țării.
În 1938, primul conflict de două săptămâni a avut loc între trupele sovietice și japoneze în zona lacului Hassan. Tensiunea la granița dintre Mongolia și Manchuria a continuat să crească. Derapaje și împușcături au avut loc periodic, ambele părți s-au acuzat reciproc de încălcarea frontierei.
Situația s-a escaladat mai ales în primăvara anului 1939. Dar, pe 8 mai, un grup de japonezi cu o mitralieră ușoară a încercat să ocupe în mod ascuns insula MPR în mijlocul râului Khalkhin-Gol, dar s-a retras după o scurtă traversare cu polițiștii de frontieră. Trei zile mai târziu, un detașament al cavaleriei japoneze a atacat o adâncime de 15 km pe teritoriul mongol și a atacat un spatiu de frontieră la înălțimea Nomon-Khan-Burd-Obo din spate. Și pe 14 mai, aviația japoneză a apărut pentru prima dată în aer. Detașamentul de recunoaștere al Diviziei 23 Infanterie a atacat avanpostul 7 de frontieră al MPR și a ocupat înălțimea orașului Dungur. În acest caz, cinci aeronave cu soarele răsărit pe fuselaj au provocat atacuri de atac asupra obiectului. Pe 15 mai, rezervele au fost transferate de către japonezi la altitudinea ocupată, inclusiv 7 vehicule blindate și un tanc.
Comandamentul Corpului 57 de Rifle Speciale al comandantului N.V. Feklenko, aparent primind directive de la Kremlin, a decis să acționeze. În dimineața zilei de 17 mai, un grup de trei companii cu puști motorizate, o companie de ingineri și o baterie de artilerie a Armatei Roșii au fost trimise la Khalkhin Gol. În același timp, divizia vehiculelor blindate mongole a mers și acolo. Pe 22 mai, trupele sovietice au traversat Khalkhin Gol și i-au condus pe japonezi la graniță. Așa că a început adevăratul război ...
De fapt, războiul din aer aici a început prin faptul că pe 21 mai, luptătorii japonezi Ki-27 au interceptat peste graniță și au împușcat un avion R-5Sh conectat care zbura spre a 6-a divizie de cavalerie mongolă.
Forțele aeriene ale Corpului 57 de Rifle Speciale de la începutul conflictului au constat în a 100-a brigadă aeriană mixtă, ca parte a regimentului 150 de aer mixt (29 de bombardiere SB de mare viteză și 15 cercetași R-5), precum și a 70-a IAP (14 I-15bis și 24) I-16 tip 5). Trebuie menționat că, în ciuda importanței politice a sarcinii desfășurate aici de trupele sovietice, serviciul din Mongolia a fost considerat neprincipiat în rândul piloților. Destul de des piloți care erau vinovați într-un fel sau altul din alte unități au fost trimiși aici, ca un fel de exil. Calitatea antrenamentului de luptă, disciplina și, respectiv, spiritul de luptă, au lăsat mult de dorit.
I-16 Ishak Polikarpov avion de luptă
Primul zbor de luptă al troicii I-16 împreună cu o pereche de biplane a avut loc pe 22 mai, ora 12.20. Grupul a avut sarcina de a patrula peste graniță. La început, zborul a trecut pașnic, dar o patrulă din partea soarelui a fost brusc atacată de un grup de avioane până acum nevăzute deasupra Muntelui Hamar-Daba. Erau răspândite, cu un fuselaj mai lung și cu o viteză fixă \u200b\u200bdecât luptătorii Polykarpov. Cercurile roșii străluceau strălucitor pe aripile lor. În urma unei bătălii trecătoare, pilotul I.-16 I.T. a fost doborât Lysenko, care a murit cu „măgarul” său ...
Avionul pe care l-au văzut piloții sovietici era Nakajima, un luptător de tip Army 97, mai renumit sub numele Ki-27 menționat mai sus. Era cel mai recent luptător japonez la acea vreme. Era o mașină de aceeași clasă ca I-16, dar era echipată cu șasiu retractabil, în general învechit. Luptătorul a avut o lungime de 7,5 m, o anvergură de aripă de 11 m și a fost echipat cu un motor cu răcire radială Cotobuki Na-1 de 650 litri. a. Armamentul vehiculelor în serie a fost format din două mitraliere sincrone de 7,7 mm, montate deasupra motorului. Viteza maximă a Ki-27 a fost de 400 km / h lângă sol și de aproximativ 440 km / h la altitudine. Echipamentul fix și deteriorarea aerodinamică asociată au fost mai mult decât compensate de proiectarea ușoară a aripii și de profilul special de dezvoltare Nakazima, care a furnizat aeronavei cea mai mare manevrabilitate. Astfel, Ki-27, conform datelor sale, era aproximativ egală cu tipul I-16 de tip 5, iar tipul 10 era pe locul doi doar la numărul de mitraliere.
Prototipul Ki-27 a fost ridicat pe cer de pe aerodromul Odzim la 15 octombrie 1936. Apoi, aproximativ un an mai târziu, au avut loc încercări competitive și armate, după care, la sfârșitul anului 1937, s-a decis lansarea luptătorului în producție în serie. A fost înființată la fabrica KK Maneyu Hikoki Seiso. în Harbin.
Primul din iulie al anului următor, al 59-lea luptător sentai (esca drilia) a fost pus în funcțiune. Apoi, pe măsură ce noul Ki-27s a sosit, s-au format 4, 5, 11, 13 și 64 escadrile. În timpul producției de loturi, Ki-27 a fost înlocuit de Ki-27b, care s-a remarcat printr-o nouă lumină de cabină cu vedere circulară și un răcoritor de ulei reproiectat. În secțiunea centrală, era acum posibilă suspendarea a patru bombe de 25 kg sau a două rezervoare de cădere suplimentare de 130 de litri.
Între timp, comanda sovietică, aparent conștientă de eficacitatea de luptă a IAP-ului 70, precum și de utilizarea celui mai recent luptător de către japonezi, a decis pe 23 mai să trimită întăriri lui Khalkhin Gol. Cel de-al 22-lea Iap al majorului Glazykin, cu numerele de 35 I-15 bis și 28 I-16 tip 5, a fost transferat de la Zabaykalya pe aerodromul Bain-Tumen. De asemenea, japonezii s-au intensificat, transferând suplimentar a 11-a escadrilă (20 Ki-27) în zona de conflict.
Pe 27 mai, I-16s din Regimentul 22 au participat pentru prima dată la lupte aeriene. Șase Ishaks, conduși de locotenentul cherenkov în zona lacului Buin-Nur, la o altitudine de 2000 m, au întâlnit nouă Ki-27. Superioritatea numerică a inamicului a fost agravată de faptul că piloții sovietici, care nu aveau nicio practică de zbor în rânduri, au zburat într-o „formațiune liberă”, adică fiecare pe cont propriu. Acest lucru a făcut posibil ca japonezii să atace fiecare I-16 individual. În consecință, fără pierderi, „samuraiul” a doborât doi luptători, încă unul prăbușit în timpul unei aterizări de urgență. Un pilot a murit, doi au fost răniți.
Rezumat și materiel. Inițial, șapte „măgari” trebuiau să participe la plecare, dar unul a fost nevoit în curând să se întoarcă. "Trebuie să recunosc că războiul împotriva lui Khalkhin Gol a început pentru noi fără succes", a amintit pilotul celui de-al 22-lea Iap Georgy Priymuk. „În esență nu eram pregătiți pentru ea.” Prima bătălie, care a avut loc pe 27 mai, escadrila noastră a pierdut pe deplin - încă nu știam cum să conducem un atac, iar partea materială s-a dovedit defectuoasă.
Abia au decolat, tracțiunea a eșuat la motorul meu - elicea se rotește în ralanti, aeronava, după ce a rupt linia, începe să rămână în spatele escadrilei; Am încercat să măresc viteza, dar motorul s-a oprit strâns. A trebuit să merg pe o aterizare de urgență. Salt din cabină, inspectez I-16 - nu se observă nicio deteriorare, doar capota motorului și suprafața inferioară a planului central sunt stropite cu ulei. Ei bine, cel puțin aerodromul este în apropiere - am condus vehiculul de lansare de acolo, mi-am luat avionul în tractare și l-am târât înapoi. Curând, restul luptătorilor de escadrilă s-au întors, așa că putem spune că primul nostru zbor s-a încheiat abia. "M-am dus să raportez defecțiunea comandantului - m-a plictisit, deși vina mea în oprirea motorului nu a fost."
Cu toate acestea, I-16 Priymuk nu a fost singurul al cărui zbor a fost întrerupt din cauza defecțiunilor. „Nu a trebuit să așteptăm mult - după aproximativ 20 de minute primul dintre luptătorii noștri s-a întors pe aerodromul”, și-a continuat povestea. - Mă uit, iar capota motorului lui este stropită cu ulei. Sasha Murmylov se târăște din cabină și înjură cu putere și principal - aceeași defecțiune a fost găsită pe planul său ca pe al meu: motorul nu trage, șurubul se rotește inactiv. Va intreb: ati cunoscut samuraiul? Aici a fost complet supărat - se dovedește că, când a prins japonezii, nu erau deja trei dintre ei, ci mai mult de o duzină, iar ai noștri nu erau nimeni în jur; japonezii au căzut peste el ca un grup întreg, de sus, apăsat pe pământ, astfel încât el s-a răsucit miraculos și abia a ieșit din urmărire; există și un gunoi cu motor - dacă s-ar fi întâmplat cu un minut mai devreme, când încă nu părăsise lupta, cu siguranță ar fi primit o acoperire și astfel a reușit să ajungă pe aerodrom.
În această zi, comanda celui de-al 57-lea Corp special a avut o conversație neplăcută pe o linie directă cu comisarul Apărării Poporului, Mareșalul Kliment Voroshilov, care a exprimat „o mare nemulțumire” cu pierderile mari ale aviației sovietice.
Cu toate acestea, a fost imposibil de schimbat situația cu o „nemulțumire”. Lucrurile au fost și mai rele cu biplanele I-15. Pe 28 mai, aeronavele japoneze aproape că au dominat aerul, lovind trupele sovietice și mongole. În acest sens, comanda a ordonat dimineața să ridice cel puțin 20 de luptători. Dar din cauza defecțiunilor, doar trei I-15bis au reușit să decoleze. Toți au fost doborâți de japonezi, iar piloții lor Voznesensky, Ivanchenko și Chekmarev au murit ...
La două ore după această „luptă”, nouă biplane au decolat din aerodromul Tamsak-Bulak pentru a acoperi trecerea prin Khalkhin-Gol. Aici au fost întâmpinați de 18 Ki-27. În lupta aeriană aprigă, 7 luptători sovietici au fost doborâți, iar alți doi au fost grav avariați. În același timp, cinci piloți au murit, restul reușind să aterizeze cu parașute.
Astfel, în primele două zile de lupte aeriene, aeronavele sovietice au pierdut 14 aeronave (10 I-15 și 4 I-16), alte câteva au fost avariate. În același timp, 11 piloți au murit. Japonezii au pierdut doar un avion. În general, o înfrângere completă! La 28 mai, co-comandantul Corpului 57, comandantul Feklenko, într-un raport de luptă privind progresele luptelor în regiunea râului Khalkhin-Gol, a raportat, printre altele, șefului Statului Major General al Armatei Roșii, Shaposhnikov, următoarele: „Forțele aeriene inamice domină în aer ...”
La etaj a răspuns repede! Pentru a nu intra în bătaie de cap, comisarul poporului pentru apărare Voroshilov, prin ordinul său, a interzis pur și simplu acțiunile ulterioare ale aviației sovietice în zona de conflict. Al 70-lea IAP a fost transferat pe aerodromul Bain-Tumen pentru a-l echipa cu echipamente noi și personal de zbor. Iar pe 29 mai, un grup de 48 de persoane - cei mai experimentați piloți și tehnicieni, dintre care mulți vizitaseră Spania înainte - au ajuns în Mongolia pe trei vehicule de transport Douglas. Aceștia trebuiau să organizeze instruire la fața locului a personalului tehnic și de zbor. Grupul a fost condus personal de către șeful adjunct al Forței Aeriene a Armatei Roșii, Yakov Smushkevich.
Refacerea și reorganizarea au durat până
1 iunie. Toate trupele de pe teritoriul Mongoliei erau acum unite în Grupul 1 Armată, iar grupul de aviație atașat a devenit cunoscut sub numele de Forța Aeriană a Primului AG. Comanda ei a fost încredințată personal tovarășului Smușevici, mai sus menționat „trimisul lui Stalin”. Între timp, după primele confruntări, a existat și o acalmie.
Până la 20 iunie, 22 și 70 IAP includeau 151 de luptători, inclusiv 95 I-16. Cele mai multe dintre ele au fost deja modificate cu patru mașini de tip 10.
În acest moment, Smushkevich a decis că este timpul să arunce în sfârșit această armată în luptă și să se răzbune pe „samurai” pentru rușinea de mai. Dimineața zilei de 22 iunie a început cu interceptarea de către un luptător sovietic a unei singure aeronave de recunoaștere Ki-15. Apoi, un semnal a ajuns pe aerodromul 22 IAP despre apropierea unui grup mare de bombardieri japonezi. Pilotul A.D. Yakimenko a amintit: „... La apropierea aerodromului, a fost descoperit un grup mare de bombardieri japonezi, care a fost însoțit de zeci de consumatori. Capacul este atât de dens, încât îl poți străpunge doar de sus, pe o scufundare. Începem să câștigăm înălțime - dar luptătorii inamici se grăbesc deja spre ei.
Un atac frontal este o competiție într-o fortăreață nervoasă. Primul japonez s-a dovedit a fi destul de slab - a deschis focul de la o distanță lungă, așa că alergările de la sfârșit au trecut sub anii mei de sine, și apoi nu am putut să-l suport deloc, am luat mânerul de control pe mine și am pus linia de întoarcere de la patru butoaie direct în apărarea lui burtă. Al doilea nerv al japonezului era mai puternic - acesta nu s-a abătut și ne-am încălzit literalmente câțiva metri, schimbând cozi; el a ratat, dacă îl lovesc - nu știu: nu a fost timp să privim în jur. Continui să câștig înălțime - alte cinci sute de metri și voi fi deasupra eșalonului superior al luptătorilor japonezi, ceea ce înseamnă că voi avea ocazia să trec la bombardatori. Dar apoi motorul meu s-a strecurat brusc și s-a oprit - dus de bătălie, am uitat complet de timp și am consumat tot combustibilul. Am căzut din groapa de gunoi generală - din fericire, aerodromul nostru este foarte aproape - și sunt în mișcare spre aterizare. "
Între timp, ridicând zeci de nori de praf, câteva zeci de luptători Polycarpous s-au ridicat deodată. De îndată ce s-au primit informații de la piloți și observatori de la sol cu \u200b\u200bprivire la apariția unui număr mare de japonezi, au început să fie trimise tot mai multe legături către această zonă. Drept urmare, a avut loc o luptă aeriană fără precedent de 2,5 ore. Partea sovietică a făcut succesiv 106 sortiuri (56 I-16 și 49 I-15), din partea japoneză 18 Ki-27 au participat la luptă, care s-au înlocuit reciproc cu mai multe valuri.
La sfârșit, piloții noștri au raportat aproximativ 25 de nakajimi doborâți. În realitate, pierderile de aeronave din Țara Soarelui Rising s-au ridicat la 7 mașini. Cât despre „samurai”, aceștia și-au exagerat realizările, declarând un total de 50 de victorii. De fapt, Forța Aeriană a Armatei Roșii a pierdut 17 luptători (14 I-15 și 1 I-16), dintre care trei au fost distruși pe teren ca urmare a atacului. În același timp, 11 piloți au murit, inclusiv comandantul celui de-al 22-lea maior major Glazykin. Astfel, având în vedere marea superioritate numerică a piloților sovietici, se poate afirma că bătălia, care, întâmplător, a devenit cea mai mare în timpul conflictului, s-a încheiat într-o victorie completă pentru japonezi.
Următoarele două lupte aeriene au avut loc pe 24 iunie. De data aceasta a avut loc o remiză. Japonezii au doborât doi I-15, dar ei înșiși au pierdut doi Ki-27, care au fost doborâți de „măgari”. Un pilot a fost capturat, al doilea „samurai”, temându-se că va fi sfâșiat, după aterizare, s-a împușcat.
Două zile mai târziu, în următoarele bătălii, japonezii au reușit să doboare trei I-16 și un I-15. Piloții sovietici au raportat nouă victorii, dar niciuna dintre ele nu a fost confirmată de datele inamicului.
Samurai pe Fiat
Din fotografiile aeriene, japonezii știau bine unde se bazau luptătorii sovietici, iar pe 27 iunie au decis să efectueze o incursiune masivă pe ambele baze aeriene: Tamsag-Bulak, unde se afla Iap-ul 22, și Bain-Burdu-Nur, unde se afla Iap-ul 70. La operație au participat 30 de bombardiere (9 Ki-ZO și Ki-21 și 12 Fiat BR-20 Chikonya).
Acesta din urmă era un bombardier complet modern, cu două motoare, cu două motoare. A fost dezvoltat de designerii companiei Fiat sub conducerea lui Celestino Rosatelli. Avea o lungime de 16 m, o anvergură de 21,5 m și era echipată cu motoare Fiat A.80 RC41 cu o capacitate de 1000 litri. a. Viteza era de asemenea tipică pentru bombardierii din acea vreme - 430 km / h la o altitudine de 4000 m. Ca și sarcina bombei - 1600 kg. Aeronava și-a făcut primul zbor pe 10 februarie 1936, iar un an mai târziu a fost adoptată de forța aeriană italiană (Reggia Aeronautics).
La sfârșitul toamnei 1937, guvernul japonez a încheiat un contract cu Fiat pentru furnizarea a 72 de bombardiere, apoi un contract suplimentar pentru alte 10 aeronave. În februarie 1938, primele BR-20 au fost dezasamblate pe mare spre Manchuria. Asamblarea a fost realizată la aerodromul Chushuzu, în prezența specialiștilor italieni. Au trecut teste de acceptare. Reconstrucția echipajului a fost realizată de un grup de piloți italieni pe aerodromul Konchulin.
Primul avion a luat cel de-al 12-lea Kokutai (regiment), care a zburat anterior pe bombardiere Ki-1 învechite. Ani înșiși BR.20 a primit de la japonezi denumirea de tip I (I - abreviat Italia). Urmând în același loc, în Manchuria, s-a format noua escadrilă din 98. Fiecare dintre ei în stat avea 36 de aeronave. Apropo, acesta nu este singurul exotic importat în aviația imperială, „luminat” pe Khalkhin Gol. În același loc, de exemplu, a fost observat chiar și germanul Messerschmitt Bf-108 Typhoon!
În ceea ce privește Ki-21, a fost un bombardier japonez Mitsubishi cu două motoare, în ceea ce privește calitățile de luptă aproximativ egale cu Fiat. Dar Ki-ЗО a aparținut clasei de bombardiere ușoare cu un motor.
Aici o astfel de colecție, însoțită de 74 de luptători, a fost trimisă în zorii zilei de 27 iunie pentru a bombarda câmpurile aeriene sovietice. Atacul a fost brusc pentru ruși, nu o singură aeronavă nici măcar nu a reușit să fie ridicată în aer. Din ce motiv și precizia loviturii aeriene a lăsat mult de dorit. Deci, conform datelor sovietice, aproximativ 100 de bombe din toate calibrele au fost aruncate pe Tamsag-Bulak, dar aproape toate au căzut peste țintă, nimeni nu a fost rănit.
Curând, 34 de I-16 și 13 I-15 ai 22-lea IAP s-au ridicat imediat pe cer. În lupta aeriană care a urmat, piloții sovietici au reușit să doboare doi luptători Ki-27 și un bombardier Ki-21 și Ki-ZO. Fiat-urile au rămas fără pierderi. Un incident neplăcut a avut loc cu comandantul regimentului, maiorul Kravchenko. În timpul urmăririi unuia dintre „samurai”, a zburat departe pe teritoriul Manchu, unde I-16 și motorul său s-au stins. După ce a făcut o aterizare de urgență în stepă, Kravchenko a rătăcit timp de două zile în locuri pustii, până când a ajuns în sfârșit pe linia frontului.
Raidul de pe Bain-Burdu-Nur a avut mai mult succes pentru japonezi. Doi „măgari” au fost distruși pe aeroport, alți 9 I-16 și 5 I-15 au fost doborâți de luptători în timpul decolării și urcării. Atacatorii au plecat fără pierderi. Pierderile totale ale aviației sovietice în această zi s-au ridicat la 20 de aeronave. Sediul armatei Kwantung a raportat că în timpul atacurilor asupra câmpurilor aeriene ale Mongoliei Externe, 99 de aeronave sovietice au fost doborâte și alte 49 au fost distruse pe teren!
Până la 1 iulie, 22 și 70 IAP includeau 93 I-16 tip 5 și tip 10, precum și 45 I-15bis. La începutul lunii, primul I-16 de tip 17 a ajuns în Mongolia, înarmat cu tunuri ShVAK de 20 mm. Pe 4 iulie, șapte astfel de vehicule au luat parte la atacul pentru pozițiile japoneze pentru prima dată, pierzând un „măgar”.
Bătălii aeriene, ca și înainte, au avut loc cu predominanța japonezilor. De exemplu, în ziua de 10, piloții sovietici au anunțat distrugerea a 11 aeronave inamice cu pierderea a trei I-16. Piloții lor Piskunov, Spivak și Prilepsky lipseau. Alte 4 aeronave au fost avariate. I-16 al comandantului adjunct al celui de-al 22-lea IAP, căpitanul Balashev, a putut să se întoarcă pe aerodromul, dar pilotul însuși a murit ulterior în spital din cauza unei răni. Japonezii au exagerat semnificativ realizările lor, susținând 64 de victorii, dar ei înșiși au pierdut doar un singur Ki-27.
Luptătorii sovietici au obținut prima victorie reală asupra japonezilor abia pe 12 iulie. În această zi, odată cu pierderea unuia I-16, au reușit să dea jos trei „samurai”, printre care și asul japonez Mamor Hamad, care a avut 17 victorii pe contul său. Ultimul a murit. Toshio Kato, comandantul escadrilei 1, a fost, de asemenea, doborât, a sărit cu o parașută pe teritoriul mongol, dar a fost scos de un alt pilot japonez, Toshio Matsumura, care și-a aterizat luptătorul pe teritoriul inamic ".
Până la 5 iulie, grupul aviației japoneze era format din 148 de avioane. În același timp, Fiat-urile au fost transferate pe frontul chinez.
|
Forța de luptă a aviației japoneze în zona Khalkhn-Gola până la jumătatea lunii iulie 1939
|
Între timp, în perioada 12 - 21 iulie, războiul aerian s-a oprit din cauza vremii nefavorabile. Partea sovietică s-a folosit de pauză pentru a reînnoi noul material și pentru antrenamentele de luptă. În data de 21, cel de-al 56-lea PIA a ajuns în Mongolia sub comanda maiorului Danilov, care și-a mărit și mai mult superioritatea numerică. Astfel, cedându-se japonezilor în pregătirea piloților și echipamentelor, comanda sovietică a decis pur și simplu să-i zdrobească treptat numărul.
Pe vremea aceea, deși au fost bătălii aprige, situația nu s-a schimbat prea mult. Bazat pe mai multe cetăți, trupele armatei Kwantung au continuat să țină frontul de-a lungul râului Khalkhin Gol.
Luptele aeriene reluate în ultima decadă a lunii iulie au avut loc cu succes diferit. De exemplu, pe 23 iulie, au avut loc trei bătălii aeriene majore, fiecare implicând zeci de luptători policarpari. Încercăm să creăm o mare superioritate numerică și datorită acestei bătăi adversarul. Cu toate acestea, japonezii, chiar găsindu-se într-o minoritate de 1: 5, au ieșit abil din luptă cu diverse trucuri, folosind o manevrabilitate bună și o viteză mai mare a mașinilor lor. Motoarele Ishakov adesea, din motivele descrise mai sus, pur și simplu nu dădeau putere nominală, supraîncălzite rapid, în urma căreia nu puteau urmări mult timp inamicul.
Într-una din luptele lor, piloții celui de-al 56-lea IAP și-au făcut debutul fără succes. Un grup imens de 60 de I-16 s-au întâlnit cu 40 de Ki-27. Cu toate acestea, numeroase abordări și atacuri nu au dat rezultate. Mulți piloți au tras toată muniția fără să lovească vreodată de un inamic. Drept urmare, potrivit rapoartelor piloților, un japonez a fost doborât, propriile pierderi s-au ridicat la doi „măgari”.
Într-o altă luptă, 50 de I-16 din IAP-ul 70, care acoperă bombardierele SB, au luptat împotriva a 26 de Ki-27. De această dată, falcii stalinieni au raportat două victorii cu o singură pierdere.
În total, potrivit datelor sovietice, pe 23 iulie, opt luptători japonezi au fost doborâți. De fapt, inamicul a pierdut doar patru Ki-27-uri. A 11-a escadrilă, care a pierdut trei vehicule, a suferit cel mai mult.
În dimineața zilei de 25 iulie, un I-16 din IAP-ul 70, condus de maiorul Kravchenko, a atacat și a împușcat un balon corector de foc cu artilerie japoneză. Curând, o mare luptă aeriană a decurs peste câteva zeci de I-16 din toate cele trei regimente „mongole” de pe Muntele Hamar-Daba. Totuși, nici de această dată avantajul numeric nu a ajutat. Piloții au raportat 16 avioane în jos, deși japonezii au pierdut în realitate doar doi Ki-27.
Luptătorul prăpădit Shintaro Kazima de la 11 Sentai a făcut o aterizare de urgență pe teritoriul inamicului. Cu toate acestea, el a fost dus la Bunji Yoshiyama din apropiere. Acest episod a fost important, deoarece partea sovietică a fost prima care a reușit să surprindă aproape intactul Ki-27. În curând, mașina a fost trimisă în URSS pentru studiu.
Pierderile proprii ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii în această luptă au fost patru I-16.
La 29 iulie, pe 29 iulie, 20 I-16, inclusiv aproximativ jumătate din tunurile de tip 17, au lansat un atac aerian împotriva aerodromului japonez Alai, pe baza căruia a fost bazată cea de-a 24-a escadrilă. Raidul a fost neașteptat pentru japonezi, ceea ce le-a permis „măgăriilor” să treacă pe bărbierit fără amestec, trăgând la sute de yanks de arme și mitraliere. Drept urmare, două Ki-27 au fost distruse, alte nouă au primit un fel de daune.
La ora 9.40, o a doua incursiune a fost făcută pe aceeași țintă de două grupuri I-16. Au reușit să atace japonezii într-un moment în care aterizau mai multe mașini. De data aceasta, patru Nakajima au fost distruse. Iar în seara aceleiași zile, a avut loc o altă luptă aeriană asupra lui Khalkhin Gol, în care partea sovietică a pierdut trei luptători, japonezii - patru. Comandantul primei escadrile Fumio Harada a fost ucis.
În general, iulie a fost pentru „samurai”. Cu pierderea a 41 de aeronave proprii, au doborât șaptezeci și nouă, inclusiv 39 I-16.
Ce este supremația aerului?
Între timp, până la începutul lunii august, datorită furnizării continue de aeronave de la fabrica de avioane nr. 21 din Gorky și altele, numărul de avioane de luptă sovietice a atins proporții astronomice ale conflictului.
|
|
Astfel, în total, au fost deja 256 de luptători, dintre care I-16 tip 10. a predominat semnificativ. Rolul biplanelor a devenit treptat nul.
Pentru prima jumătate a lunii august, o linie temporară a domnit în aer, până la 13, au fost doar câteva bătălii, apoi o săptămână a fost vreme fără zbor.
Între timp, pe 20 august, trupele sovietico-mongole au trecut în ofensivă, dând o lovitură majoră flancurilor grupului japonez. Bombardierii sovietici SB au provocat lovituri puternice asupra fortificațiilor inamice, precum și comunicațiile și câmpurile aeriene.
În aceeași zi, luptătorii sovietici au folosit pentru prima dată rachete RS-82. Această sarcină a fost încredințată unui grup special de I-16 sub comanda căpitanului Zvonarea, pilot de test al Institutului de Cercetări al Forțelor Aeriene. Rachetele au fost tras la luptătorii Ki-27 de la o distanță de 500 m. Cu toate acestea, deși piloții „măgăriilor” au raportat loviturile lor, în acea zi nu au existat victime din „samurai”.
Pe 21 august au avut loc mai multe bătălii majore asupra lui Khalkhin Gol. Dimineața, aeronavele japoneze au lovit aerodromul Tatsmag-Bulak. În total au participat 51 de bombardiere (24 de Ki-30, 12 Ki-21 și 15 Ki-36, însoțite de 88 de luptători Ki-27 din 1, 11, 24 și 64 Sentai). Bruscarea nu a funcționat, inamicul a fost detectat în prealabil de posturile de sprijin aerian, iar luptătorii sovietici i-au întâlnit pe japonezi deja în aer. Drept urmare, a izbucnit o mare luptă aeriană, la care au participat 123 I-16. Falconii stalinieni au anunțat 13 victorii (unsprezece avioane de luptă și două peste bombardiere cu un singur motor). Mai mult, propriile pierderi au fost mari:
16 I-153 și 3 I-16 și toți piloții din urmă au murit. În ceea ce privește atacul, japonezii au reușit să distrugă un singur SB.
După aceasta, mai multe lupte au avut loc în timpul zilei. La ora 14.45, o armată de 58 de I-16 și 11 I-153 din 22-ul IAP, care zburau pentru un atac, au întâlnit un grup mare de aeronave japoneze pe drum. Fără pierderi, piloții sovietici au raportat trei Ki-ZO-uri derulate și șapte Ki-27.
Seara a avut loc o bătălie similară care a implicat un număr mare de sa-gunuri de ambele părți. Pierderile reale ale japonezilor au fost de 6 mașini (1 Ki-ZO, 1 Ki-36 și 4 Ki-27). Forța Aeriană a Armatei Roșii a pierdut 11 aeronave (4 I-16, I-153 și 4 SB). Astfel, aviația imperială a câștigat din nou. Este de remarcat faptul că pierderile au fost deseori disproporționate față de numărul imens de sorturi și vehicule care participă la luptă. De regulă, 100-120 de luptători s-au luptat între ei, în timp ce trei sau patru dintre ei și-au pierdut drumul. Aeronavele de luptă sovietice „au dominat teritorial aerul”, adică în ceea ce privește timpul și spațiul din cer în ansamblu, existau mai multe aeronave decât inamicul. Luptele aeriene au fost luptate în același mod, cât mai multe vehicule au fost trimise în piața unde a fost depistat inamicul. În același timp, executarea unei misiuni de luptă de către un anumit pilot dezavantajat. .
Atunci, la Khalkhin Gol a apărut conceptul sovietic de „supremație aeriană”, care a existat apoi până în mai 1945. Adesea am înțeles acest termen literal, adică a cărui aeronavă zboară mai mult pe cer peste o anumită zonă. Prin urmare, pentru a atinge „dominația” în Forța Aeriană a Armatei Roșii a căutat o saturație simplă a aerului cu cât mai mulți luptători în detrimentul misiunilor de luptă specifice.
Cu toate acestea, mai devreme sau mai târziu, dominanța cantitativă și teritorială în aer poate curge în tactică și strategică. Mai ales dacă forțele inamicului sunt supraestimate și el nu primește întăriri și echipamente proaspete în cantități suficiente. Este exact ceea ce s-a întâmplat cu japonezii de la Khalkhin Gol.
Armata Kwantung a fost livrată cu aeronave și piloți noi, în cantități limitate, iar producția aceluiași Ki-27 a fost de numai 30 de unități pe lună. Comandamentul sovietic, dimpotrivă, a acordat prioritate victoriei de la Khalkhin-Gol, înlocuind cu generozitate unitățile amplasate acolo cu echipamente noi. Drept urmare, japonezii au fost pur și simplu zdrobiți, iar la sfârșitul lunii august, un moment de cotitură a avut loc în sfârșit în războiul aerian.
Pe 25 august, japonezii, cu pierderea mai multor mașini, nu au reușit să dea jos o singură aeronavă sovietică. Pe 29, patru Ki-27 au fost doborâți cu pierderea unuia I-16. Pilotul Ivory Sakai și-a amintit: „Am făcut patru sau șase feluri pe zi, iar seara m-am săturat, așa că, la aterizare, nu am văzut aproape nimic. Avioanele inamice au zburat peste noi ca un nor negru uriaș, iar pierderile noastre au fost foarte, foarte grele ... ”Pe frontul terestru, trupele imperiale au fost înconjurate și învinsă complet pe 31 august.
Pierderile aviației sovietice în august s-au ridicat la 77 de rachete, inclusiv 39 I-16. Mai mult decât atât, șaisprezece dintre ei au fost, conform datelor sovietice, pierdute din motive non-combat.
La începutul toamnei, luptele aeriene au încetat. Cu toate acestea, luptele aeriene sporadice au continuat. Piloții sovietici și-au folosit tactica preferată, trimițând mai multe escadrile în luptă. La 1 septembrie, piloții I-16 au făcut în total 145 de sortimente. A fost declarat
aproximativ 20 de victorii, piloții japonezi au raportat treizeci și trei. De fapt, 5 Ki-27s și 3 I-16 au fost doborâți. Un alt „măgar” a fost rănit și a făcut o aterizare de urgență în stepa de lângă aerodromul Tamsag-Bulak.
A doua zi, prima dată a apărut pe cer luptătorul Ki-10 de la a 9-a escadrilă, zburat recent în zona de conflict. Cu toate acestea, biplanele învechite nu au putut concura cu luptătorii de mare viteză în condiții egale. În urma bătăliei, japonezii au pierdut trei Ki-27-uri și un Ki-10, iar forțele aeriene ale Armatei Roșii un I-16.
Ultimele evenimente au avut loc pe 14 și 15 septembrie, când un război între Germania nazistă și Polonia era deja în plină desfășurare în Europa. În cele din urmă, știind despre armistițiul iminent, japonezii au decis să lovească atacuri aeriene pe câmpurile aeriene sovietice. În prima zi, 10 bombardieri au luat parte la atac, însoțiți de 45 de luptători. Au încercat să intercepteze 75 I-16 și 15 I-153. Cu toate acestea, nu au fost pierderi de ambele părți.
Iar pe 15 septembrie, imediat 200 de luptători și bombardieri au atacat aerodromul Tamsag-Bulak. Anticipând sfârșitul iminent al războiului, piloții sovietici s-au relaxat și pur și simplu nu erau pregătiți pentru un atac. Numai sosirea la timp a unui grup mare de I-16 din alt aerodrom a făcut posibilă rectificarea situației. Drept urmare, în urma acestei ultime bătălii, aviația imperială a pierdut nouă luptători, Forța Aeriană a Armatei Roșii - șase (1 I-16 și 5 I-153). Cu toate acestea, acest episod a arătat că japonezii nu au fost învinși deloc și că erau încă în stare să lupte.
În total, în septembrie, grupul sovietic a pierdut 26 de aeronave, inclusiv 7 I-16.
Scorul total nu a fost în favoarea măgarului. În perioada 22 mai - 23 septembrie, 87 de aeronave au fost doborâte, alte 22 s-au prăbușit în urma accidentelor și a dezastrelor. Japonezii, pe de altă parte, au pierdut 62 de Ki-27, alți 34 au suferit daune severe și au fost apoi dezactivați. Trebuie avut în vedere faptul că „iernii Nakad” s-au luptat nu numai cu I-16. Pe lângă acestea din urmă, 76 de biplane I-15 și I-153 au fost pierdute în lupte. Astfel, pierderile luptătorilor sovietici au dublat aproape cele ale inamicului.
În total, aviația imperială a pierdut 88 de avioane de toate tipurile la Khalkhin Gol, alte 74 au fost dezafectate din cauza avariilor. În total, 162. Pierderile Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii s-au ridicat la 249 de vehicule, inclusiv 42 din motive non-militare.
În timpul războiului, aviația sovietică a efectuat peste 20 de mii de sortimente, dintre care 18 509 (90%) au fost avioane de luptă.
Principalul as sovietic Khalkhin-Gola a devenit V.G. Rakhov de la cel de-al 22-lea IAP, care, conform cifrelor oficiale, a marcat 8 victorii personale și 6 de grup pe I-16. Șase victorii personale și 1940 victorii în grup au fost obținute de comisarul escadrilei Arseniy Vorozheykin din același regiment, cinci reprezentând fiecare pentru comandantul adjunct al escadrilei, locotenentul Ivan Krasnoyurchenko, V.P. Trubachenko și G.P. Krav Chenko. Este demn de remarcat faptul că contabilitatea avioanelor defalcate specific în acest conflict a fost realizată foarte slab și din ambele părți. Japonezii și-au supraestimat succesele uneori de cinci până la șapte ori sau mai mult, sokoli stalinisti nu au rămas mult „în urmă”. Întrucât teatrul de operații era foarte limitat în zonă, iar luptele erau adesea luptate asupra stepelor, era foarte greu să confirmi sau să refuzi declarațiile piloților. Și în afară de aceasta, comanda nu a necesitat în mod special acest lucru, completând cu nerăbdare relatările eroilor lor.
Cât despre Yakov Smushkevich, care a comandat aviația la Khalkhin-Gol, la 17 noiembrie 1939 i s-a acordat cea de-a doua medalie cu Steaua de Aur. Cariera în carieră a urcat în sus. Două zile mai târziu, el a fost numit șef (comandant) al Forței Aeriene a Armatei Roșii, făcându-l simultan să fie membru candidat al Comitetului Central al PCUS (B.). La 4 aprilie 1940, Smushkevich a primit funcția de comandant de rangul 2, iar deja pe 17 iunie, locotenent general al aviației. În august 1940 a fost transferat pe postul de inspector general al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, iar în decembrie a aceluiași an - asistent al șefului personalului general al Armatei Roșii pentru aviație. Dar pe această temă, așa cum s-a întâmplat adesea sub Stalin, creșterea carierei lui Smush-Kevich s-a încheiat.
La 8 iunie 1941, a fost arestat de către autoritățile NKVD sub acuzația de participare la o „organizație conspirativă militară”, pe baza instrucțiunilor cărora Smushkevici ar fi desfășurat lucrări „menite să învingă Spania republicană, reducerea antrenamentelor de luptă ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii și creșterea accidente în forța aeriană. " Fostul erou și alte persoane arestate au recunoscut în mod natural acuzațiile împotriva lor, cu atât mai mult cu cât accidentul ridicat a avut loc într-adevăr. Adică „corpus delicti” era evident, tot ce mai rămăsese era să atragă „vinovați” specifici la urechi. La 28 octombrie 1941, prin ordinul comisarului popular al NKVD, Lavrenty Beria Smushkevich a fost împușcat în satul Barbysh, regiunea Kuibyshev.
Născut la 15 octombrie 1912 în satul Prokofievo, provincia Nizhny Novgorod. A servit în Armata Roșie din 1931 până în 1933 în divizia a 17-a pușcă. După externare, a intrat în rezervă la Școala Agricolă Comunistă Superioară din Gorky, dar a absolvit abia din primul an. În 1937 a absolvit Școala de pilot de aviație militară Harkov. La început, Vorozheykin a servit în avioane bombardiere. În 1939 a absolvit cursurile de șase luni de pilot-comisari, după care a fost numit comisar al escadrilei în 53. BAL. În luna mai a acelui an a fost transferat la aeronave de vânătoare. comisar
Născut la 3 septembrie 1910 în satul Nikolaevskoye, provincia Tsaritsyn, într-o familie de țărani. După absolvirea școlii de mecanizare agricolă, a lucrat la ferma de cereale ca mecanic. Din octombrie 1932 a studiat la Leningrad Institute of Mechanical Engineers of Socialist Agriculture. În august 1934, conform așa-numitului permis de partid, a intrat în școala de piloți din Kachin, după care a ocupat funcția de pilot și comandant de zbor în Transbaikalia, iar din 1936 - în al 22-lea IAP din Mongolia.
La Khalkhin-Gol Krasnoyurchenko a făcut 111 sortări, a participat la 31 de lupte aeriene și 45 de atacuri de atac la ținte la sol. La 17 noiembrie 1939 i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice.
După aceea, el a comandat escadrilei, a fost un comandant adjunct al IAP 43, inspector al aeronavelor de luptă din districtul militar Kiev.
În timpul Marelui Război Patriotic, el a comandat cel de-al 92-lea IAP, apoi 102 și iadul de apărare aeriană, care a apărat Stalingrad și Astrakhan, apoi cel de-al 147-lea apărător aerian Iad, atribuit regiunii de apărare a corpului Yaroslavl-Rybinsk. Mai târziu a fost adjunctul comandantului apărării aeriene a IX-a IAK. În lupte aeriene, a doborât 3 aeronave.
Cum să opriți un atac de furie și iritare
Testele de inteligență distractive cu un truc
Iubirile opuse se atrag