На тех участках, где будет установлено устройство Barmashstreet, образование «пробок» невозможно в принципе: устройство не допустит превышение количества машин на участке выше предельного значения, определяемого расчётным значением. По ним автомобили могут двигаться с максимально разрешенной по городу скоростью.

Предложенное устройство позволяет создать городскую карту сети участков, на которых в любое время гарантировано отсутствие «пробок». Карта сети будет публиковаться в средствах массовой информации, включая Интернет. По ней каждый водитель сможет выбрать маршрут, по которому значительная часть пути будет происходить внутри сети, тем самым максимально ограждая себя от попадания в «пробки». Перемещение автомобиля внутри сети позволяет беспрепятственно, в расчетное время достичь конечного пункта. Применение данного светофорного устройства, гарантирующего полное отсутствие «пробок» на дорогах, создает хорошие предпосылки для создания в будущем в городе полностью автоматизированной системы управления движением автомобильного транспорта. Вся система автомобильного транспорта большого мегаполиса (как не парадоксально это звучит в настоящее время) может быть переведена на управление с единого пульта.

Образование «пробок» на дорогах приводит к большим затратам.

Многие фирмы и государственные органы выражают готовность выложить большие средства на строительство дополнительных дорог и сооружений, которые позволили бы ликвидировать дорожные «пробки».

Основная цель состоит в создании такой системы городского движения автотранспорта, при которой было бы гарантировано отсутствие «пробок». При этом даже не ставится вопрос о том, будет ли эта система простой или сложной, и соответственно дешевой или дорогой. Основное требование - гарантия отсутствия «пробок» на дорогах. Предлагаемые меры (создание систем наблюдения, ограничение и запрет въезда в определенное время некоторых видов транспортных средств, создание реверсивных полос движения, выделение специальных трасс для общественного транспорта, простое расширение существующих автомобильных дорог и другие подобные меры) не способны гарантировать отсутствие «пробок» на дорогах. В настоящее время не предложены универсальные способы предотвращения дорожных «пробок».

Вместе с тем тенденция превышения выпуска автомобилей относительно тенденции строительства городских автомобильных дорог в ближайшие годы сохранится.

Создание в обозримом будущем вида транспорта, альтернативного автомобильному транспорту, маловероятно.

Влияние мирового экономического кризиса, на состояние с пробками на дорогах.

Проанализируем, каково влияние мирового экономического (в том числе и финансового) кризиса, который грозит захватить и Россию, на состояние с пробками на дорогах.

Кризис вызовет на ряде предприятий сокращение выпуска автомобилей. Это станет причиной удорожания автомобилей. В связи с финансовыми трудностями, как организаций, так и частных лиц наметится тенденция небольшого сокращения продажи автомобилей в кредит. Это будет способствовать некоторому сокращению выпуска автомобилей на дороги. Фактор можно рассматривать в качестве положительного для снижения количества пробок.

Одновременно, следствием финансового кризиса станет сокращение денежных средств, которые выделяются на реконструкцию, расширение и строительство новых дорог. Это отрицательно скажется на ситуации с пробками.

Трудно точно подсчитать заранее какой из этих факторов явится превалирующим. Однако прошлый опыт с состоянием дорог в России заставляет предполагать, что строительство и реконструкция дорог будет по-прежнему отставать от потребности и, следовательно, финансовый кризис нанесёт очередной «удар» по состоянию с пробками на автомобильных дорогах.

Проанализируем, какое влияние оказало на пробки на дорогах вулканическая пыль, выходившая в 2010 г из действующего вулкана в Исландии. Это привело к временному закрытию почти всех аэропортов Европы. При этом увеличилась нагрузка на наземные службы пассажирского транспорта, в особенности на междугородний автомобильный (и железнодорожный) транспорт. Часть пассажиров и грузов, которые раньше предпочитали транспортировать с помощью авиации, теперь вынуждены были перемещать с помощью автомобильного транспорта. Как следствие - увеличение пробок на дорогах.

Ситуация со временем может только ухудшаться. Во избежание постоянно увеличивающихся и без того больших материальных и прочих потерь надо срочно, уже сейчас предпринимать «пожарные меры», которые не позволили бы довести положение с движением автомобильного транспорта в городах до кризиса.

Система контроля транспортных потоков

В настоящее время в докладах и отчетах руководителей в области транспорта широко используется выражение «создана система контроля транспортных потоков».

На самом деле речь идет лишь о системе наблюдения за транспортными потоками, поскольку система контроля обязательно включает регулирование транспортного потока, а это в свою очередь подразумевает наличие у системы обратной связи.

Необходимо постоянно учитывать фактическое количество автомобилей на регулируемом участке и осуществлять постоянную корректировку времени горения разрешающего сигнала в зависимости от различных переменных факторов.

Переменными факторами, которые в течение рабочего дня, а также сезона, должны учитываться и с учетом которых должна производиться корректировка продолжительности горения в рабочем цикле зеленого сигнала, являются:

время суток

освещенность дороги

атмосферные явления (снег, дождь, туман, гололед)

сцепление с дорожным полотном.

Сейчас, при переключении сигнала светофора только через определенное (в основном - постоянное) время такая корректировка не происходит. Это отрицательно сказывается на оптимальности транспортного потока. В условиях отсутствия регулируемости потока и отсутствия данных о величине фактической загруженности участка в данный момент осуществление такой корректировки вручную для каждого участка весьма затруднительно.

Элементы автоматической корректировки времени горения разрешающего сигнала светофора . Для чего нужен Интернет?

Для работы устройства регулирования транспортного потока (УРТП) необходимо для каждого участка знать величину предельно допустимой пропускной способности.

Эта величина является переменной и зависит от ряда постоянных и переменных факторов. Эта величина должна находиться в блоке сравнения. С ней производят сопоставление фактического количества машин на участке с допустимым количеством. При превышении этой величины происходит переключение зелёного сигнала светофора (впускающего автомобили на участок) на красный сигнал.

Величина пропускной способности каждого участка не является постоянной.

Она зависит: от рельефа участка; от количества поворотов (разворотов); от ширины участка; от качества дорожного покрытия.

Эти параметры являются постоянными для данного участка; они могут быть заранее учтены и с помощью таблиц или коэффициентов учтены при подсчёте теоретической пропускной способности данного участка.

Ряд параметров являются переменными: сцепление колеса с дорогой (в зависимости от погоды - гололёд, туман, дождь).

Эти параметры нельзя заранее учесть, они могут изменяться в течение рабочего дня. Пропускная способность участка при этом также будет меняться. Эту переменную величину необходимо передавать в сравнивающий элемент - ведь от неё зависит, будет ли далее на светофоре впуска автомобилей на участок гореть зелёный или красный свет.

Эту переменную величину на сравнивающий элемент удобнее всего передавать с помощью Интернета (или ГЛОНАСС, GPS). Для этого в сравнивающем элементе устанавливается приёмное устройство, а передача сигнала к нему осуществляется с отдельного передающего устройства. В нём заложена программа учёта переменных факторов в зависимости от погодных условий.

Устройство Barmashstreet для этой цели специально снабжено элементом автоматической корректировки времени горения разрешающего сигнала светофора в зависимости от изменения вышеперечисленных факторов.

При установке данного светофорного устройства на кольцевой автомобильной дороге, на ней также не будут образовываться «пробки». При въезде на каждый участок устанавливается счетчик количества поступивших автомобилей.

«Лишние» автомобили, которые могли бы создать «пробки» на кольцевой дороге, не будут допущены на регулируемый участок.

С использованием данного устройства может быть чисто техническими (а не административно-запретительными) мерами решена проблема ограничения въезда на территорию мегаполиса и его окрестностей иногороднего транспорта в определенные промежутки времени. Пропускается только такое количество автомобилей, которое не создаст «пробок». Для каждого участка кольцевой дороги устанавливается (и заранее публикуется) наиболее благоприятное время для въезда на кольцевую дорогу.

Существующие правила дорожного движения, по существу, не накладывают каких-либо ограничений на предельное количество автомобилей, которое может одновременно находиться на данном участке. В то же время превышение этого числа ведет к образованию «пробки».

Водители, въезжающие на данный участок, не знают о том, являются ли они «лишними» или нет. Возможно, зная об этом, они не стремились бы в данный момент въезжать на данный участок, находящийся на предельном значении по пропускной способности. Но таких объективных показателей в настоящее время им никто не может предоставить. «Пробка» образуется тогда, когда на участок стремится одновременно въехать большое число автомобилей. Если же этот процесс «разнести» по времени, то «пробка» на данном участке образовываться не будет.

Устройство Barmashstreet позволяет в любой момент определять степень загрузки участка и, при необходимости, производить её корректировку.

Для того, чтобы предотвратить образование пробок вследствие одновременного начала движения автомобильного транспорта из периферийных районов города в направлении центра, городские власти предпринимают, например, меры по смещению времени начала рабочего дня для учреждений, расположенных в центре. Однако эта вполне разумная мера пока слабо отражается на общем состоянии с «пробками» в городе. Законодательно запретить начало движения транспорта в каком-либо направлении по городу невозможно. Необходимо принимать меры для того, чтобы водители сами отказались от начала поездки в «неудобное» время.

Сейчас, в условиях отсутствия регулируемых участков, водители стараются, как можно меньше совершать поездки по городу в так называемые «часы пик», т.е. часы наибольшей вероятности попадания в «пробку». Однако такие «часы пик» в настоящее время являются неопределенными для каждого региона, и тем более для каждого участка. Диапазон их действия по времени широк.

Бесконтактный датчик подсчета автомобилей

Предложенное светофорное устройство регулирования плотности потока Barmashstreet использует бесконтактный датчик для подсчета автомобилей, въехавших на участок. Этот монитор устанавливается сверху, над потоком движущихся автомобилей. Для этого датчика безразлично, проехал под ним легковой или грузовой автомобиль. Каждый из них будет распознан датчиком как «одна транспортная единица». Важно количество единиц. В случае установки данного устройства отпадает необходимость издавать специальные, часто юридически недостаточно обоснованные ограничения (или запреты) на въезд в центр города грузовых автомобилей (кроме соображений экологии), поскольку теперь наличие грузовых автомобилей на регулируемом участке не создает дополнительных условий для образования «пробки». При наличии разветвленной сети участков с регулируемой плотностью потока можно составлять и опубликовывать городскую карту таких участков с указанием для каждого из них наиболее благоприятного времени для проезда транспорта. Водители смогут сами (или с помощью соответствующих компьютерных программ) произвести расчет и выбор оптимального времени для достижения конечного пункта. Сеть участков с регулируемой плотностью потока может включаться в работу только на некоторое время, в определенное время суток или при определенных погодных условиях. В остальное время эти участки могут работать в режиме обычных светофоров. На регулируемый участок допускается только такое количество автомобилей, которое не превышает расчетную пропускную способность участка.

Произведем разбивку всей дорожной системы на отдельные участки.

Поскольку количество машин и количество дорог очень велико, при характеристике каждого из этих объектов целесообразно перейти к виртуальной системе.

Каждому участку присваивается персональный идентификационный номер.

Каждому участку присваивается персональное наименование - персональный идентификационный номер. Для каждого участка должны быть заранее определены основные показатели (длина, предельная пропускная способность). Каждый участок в любой момент может быть найден с помощью Интернета и указаны его основные параметры.

Место нахождения каждого автомобиля на участке в любой точке может быть точно определено с помощью системы ГЛОНАСС.

Каждый автомобиль, кроме обычного номера (для регистрации в ГАИ), должен иметь официально зарегистрированный, индивидуальный номер в Интернете, по которому его всегда можно найти для приема или передачи ему требуемой информации.

Каждый автомобиль имеет устройство, позволяющее производить передачу сигнала в Интернет, и позволяющее осуществлять прием сигнала из Интернет. Это устройство начинает работать при включении двигателя автомобиля. Оно поставляется вместе с автомобилем при продаже.

От автомобиля поступает следующая информация: местонахождение автомобиля (определенное, например, с помощью системы ГЛОНАСС);

технические данные автомобиля (марка, зарегистрированный номер в ГАИ);

данные по водителю;

скорость автомобиля в данный момент.

Каждому участку ранее было присвоено персональное наименование - персональный идентификационный номер.

В любой момент на каждом участке может быть найдено местонахождение любого зарегистрированного в Интернете автомобиля и указаны его основные параметры.

К светофору на впуске автомобилей на данный участок подается информация: не будут ли дополнительные автомобили «лишними» по величине пропускной способности данного участка.

Для возможности определения (для формирования) этой информации используется устройство Barmashstreet, оснащенное элементами регистрации входа, а также автоматическими средствами количественного учета транспортных единиц на данном участке, позволяющими в любой момент времени определять фактическое количество транспортных средств на данном участке, сравнивать его с допустимым количеством и производить корректировку плотности потока.

После определения количества автомобилей, вошедших на данный участок, и сравнивания с допустимым количеством, становится ясным: возможно ли в данный момент пропускать на него дополнительные автомобили или больше нет, т.е. разрешать дальнейшее горение для впуска на участок зеленый сигнал светофора или нет.

Все вышеназванные ограничения относятся только к участкам, на которых могут образовываться пробки. Остальные участки не обязательно должны включаться в систему. Они могут работать как обычно.

Транспортная система города будет иметь принципиально иной характер.

После установки (внедрения) на дорогах светофорного устройства Barmashstreet транспортная система города будет иметь принципиально иной характер.

На тех дорогах, где будет установлено светофорное устройство Barmashstreet, образование «пробок» невозможно в принципе: устройство не допустит превышение количества машин на участке выше предельного значения, определяемого расчетной (проектной) величиной. «Лишние» машины не будут пропускаться на участок. Это обеспечивается счетчиком количества поступающих машин и устройством, постоянно сравнивающим общее количество машин на участке с их допустимым количеством.

Таким образом, применение устройства Barmashstreet в широком масштабе (для всей транспортной системы города) позволит в городе:

создать сеть участков с регулируемым потоком;

создать и публиковать городскую карту сети участков, на которых в любое время гарантировано отсутствие «пробок»;

создать в будущем в городе полностью автоматизированную систему управления движением автомобильного транспорта;

можно чисто техническими (а не административно-запретительными) мерами решить проблему ограничения въезда на территорию мегаполиса и его окрестностей иногороднего транспорта в определенные промежутки времени;

система автомобильного транспорта большого мегаполиса может быть переведена на управление с единого пульта.

Это не приведет к сокращению общей пропускной способности городских дорог.

Сеть участков с регулируемой плотностью потока не приведет к сокращению общей пропускной способности городских дорог.

За счет отсутствия «пробок» и увеличения количества участков, способных работать в режиме «зеленая волна», средняя скорость движения автомобилей увеличится и может приблизиться к максимально допустимой скорости для городских условий. Это существенно повышает производительность дорог. Использование режима «зеленая волна» улучшает экологию города. Риск от экспериментального внедрения устройства минимальный (или сводится к нулю). Внедрение осуществляется с использованием работающих сейчас светофоров. При подключении к ним данного устройства эти светофоры, кроме регулирования движения традиционным способом, получают способность осуществлять свою работу с учетом загруженности тех участков, к которым они относятся.

Что может быть следствием внедрения устройства?

Рассмотрим, что будет происходить с транспортом, который из-за перегруженности временно не будет пропущен светофорами на участки, где могут образоваться пробки. Когда этот транспорт сможет проехать к месту назначения?

В последние дни уже в дневное время в столице наблюдаются аномальные пробки, которые к вечеру несколько часов держатся на уровне 8-9 баллов. Ситуация в очередной раз осложнилась вечером в пятницу, когда большинство москвичей отправились на автомобилях за город.

Серьезные пробки вновь образовались почти на всех участках МКАД, Садовом и Бульварном кольцах. Сильнее всего оказался загружен центр города, при этом вылетные магистрали остались относительно свободными от заторов.

В пресс-службе сервиса «Яндекс.Пробки» отметили, что на этой неделе пробки впервые за прошедший месяц достигли отметки в 9 баллов.

«Еще в понедельник пробки в утренний и вечерний час сохранялись на привычном уровне, но уже вечером вторника добрались до отметки в 8 — на балл выше обычного,

Рассказал «Газете.Ru» аналитик сервиса . - Выросла и загруженность в середине дня: во вторник и среду на балл, а в четверг и пятницу — на 2-3. Наибольшие трудности автомобилисты испытывали в вечерние часы пик каждый день с 4 октября — «Яндекс.Пробки» фиксировали 9 баллов».

При этом в утренний час-пик пробки практически не увеличились и в среднем составляли 5 баллов.

Медников считает, что основной причиной заторов, как и всегда стала ненастная погода.

По мнению руководителя общественного движения «Синие ведерки» Петра а, в этом году традиционный транспортный коллапс, который как правило приходится на конец августа и начало сентября, передвинулся на октябрь.

«Это связано с тем, что в этом году многие москвичи вернулись в столицу позже, а во многих университетах занятия начались позже 1 сентября. В итоге мы получили уникальное для современной Москвы явление - практически беспробочный сентябрь», - сказал активист.

Шкуматов утверждает, что сильные пробки в Москве сейчас связаны с целым рядом факторов.

«Во-первых, негативно влияют погодные условия, в такую погоду большинство людей пересаживается с общественного транспорта на автомобили, потому что это комфортнее. Во-вторых, по всему городу, опять же из-за погоды, случается большое количество мелких аварий.

К сожалению, из-за них автомобилисты вынуждены по два-три часа ждать , перекрывая движение потока», - считает Шкуматов.

Кроме того, в числе факторов, влияющих на заторы в Москве активист называет и перекрытия дорог, связанные с приездом в столицу короля Саудовской Аравии.

«Это не основной фактор, но тем не менее он все же влияет. По моим подсчетам, после 30-минутного перекрытия движение восстанавливается 300 минут, то есть пять часов, - говорит он. - Ну и ремонт дорог, конечно же, негативно сказывается».

В то же время замглавы межрегионального профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» ставит на первое место именно фактор ремонта.

«В заторах последних дней я только одну причину - ремонт дорог, - заявил он «Газете.Ru». - Почему-то в вдруг начали резко менять бордюрные камни, причем, кажется, делают это каждую субботу. Массово кладут асфальт, несмотря на погодные условия. Естественно возникает сужение проезжей части, это легко проверить, проанализировав уровень заторов в наиболее проблемных местах - достаточно сравнить с тем, что там было месяц назад.

И никакая погода и король тут ни причем. Никакой король не может повлиять на дорожное движение в таком городе, как Москва».

В Москве стартовал новый этап программы благоустройства «Моя улица», который продлится до конца лета. В этом году работы затронут 80 объектов, включая улицы Садового и Бульварного колец, а также центр города. Чиновники, отвечающие за состояние городской инфраструктуры, заранее прогнозируют серьезные затруднения движения в центральной части столицы и увеличение загруженности дорог. Пресс-служба ГКУ «Центр организации дорожного движения» (ЦОДД) сообщила, что загруженность дорог в утренние и вечерние часы пик вырастет до восьми-девяти баллов.

Наиболее тяжелая дорожная ситуация ожидается на Садовом и Бульварном кольцах. В середине прошлой недели Садовое кольцо уже вставало в «бордовых» пробках, а в соцсетях автомобилисты жаловались на слишком долгий путь на работу и домой. ЦОДД попросил отказаться от поездок в центр города и пересесть на общественный транспорт, либо пользоваться Третьим транспортным кольцом, ситуация на котором тоже ухудшилась. Эксперты пояснили корреспонденту сайт, что альтернативы заторам практически нет, и период ремонтных работ придется перетерпеть.

В глухих пробках Садовое кольцо встает не в первый раз, и для периода реконструкции это нормально, уверен руководитель проекта Probok.net Александр Шумский. «В прошлые годы было точно так же. Ограничивается один-два ряда, а то и больше, кольцо сужается. При этом любые работы требуют много места, потому что работает техника, которой нужны определенные зоны безопасности».

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин, в свою очередь, уверен, что местные сужения на Садовом кольце не имеют существенного влияния на пропускную способность магистрали. Проблема в том, говорит эксперт, что работы начались одновременно по всему центру: «Садовое широкое, и локальные сужения не так страшны. Проблема в том, что у нас ремонт идет везде одновременно. Придется терпеть, к осени все будет нормально».

Время для производства ремонтных работ выбирать не приходится, утверждает Михаил Блинкин: «Все упирается в короткий строительный сезон. Дней в году, когда можно вести работы с соблюдением технологий, очень мало. Поэтому получается, что одновременно стартуют работы по многим объектам, это системное ухудшение», - говорит эксперт, отмечая, что в случае растягивания работ недовольные все равно бы нашлись. К тому же, в летний период в Москве традиционно меньше машин, и работы не так сильно влияют на трафик.

«Майские праздники сильно уменьшат количество автомобилистов, потом начнется летний сезон, когда многие уезжают. В таких условиях люди быстрее перестраиваются, привыкают», - полагает Шумский.

Затронет реконструкция и парковочное пространство. По официальной информации, со всех тротуаров Садового кольца шириной менее семи метров парковки уберут, чтобы машины не мешали пешеходам. Нельзя будет припарковаться на Зубовском бульваре, Смоленском и Новинском бульварах, Садово-Триумфальной, Садово-Каретной, Садово-Самотечной, Садово-Сухаревской улицах, Малой Сухаревская и Большой Сухаревская площадях, Садовой-Спасской, Садово-Черногрязской улицах, на Земляном Валу и Валовой улице. Зато новые парковочные места появятся на Смоленской-Сенной и Малой Сухаревской площадях, Садовой-Кудринской, Большой Садовой, Садовой-Триумфальной, Садовой-Самотечной, Садовой-Сухаревской и Житной улицах.

По информации «Российской газеты» , после реорганизации на Садовом кольце будет 332 парковочных места. Александр Шумский говорит, что меньше их не станет. «Если мы говорим про легальные парковочные места, то на Садовом их как раз станет больше. Будут построены дублеры, двойные полосы с парковочными карманами, их количество в целом должно увеличится. Будут ли они на конкретной улице, зависит от проекта», - объясняет эксперт.

После реконструкции Садовое кольцо станет уже, но это не значит, что осенью магистраль поедет медленнее, чем до начала работ. Сужение проезжей части не всегда уменьшает пропускную способность дороги, говорит Шумский: «На тех участках, которые были модернизированы в прошлые годы, хуже не стало. Зато ехать там теперь понятнее как с точки зрения рядности, так и схемы движения в целом». Но в целом идея реконструкции, уверяет Шумский, заключается в создании удобной городской среды, поэтому лучше становится пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту.

Из-за ремонта на Садовом и Бульварном кольцах повышенная нагрузка ляжет на другие дороги центра и ТТК, однако на Третьем транспортном сейчас тоже тяжелая ситуация. Самым узким местом Третьего кольца является Автозаводский мост, на котором уже несколько месяцев проводятся работы по устройству гидроизоляции и дренажных каналов, замене деформационных швов и ограждения. В целом ремонт займет восемь месяцев и завершится к началу июня, а пока все столичные кольца загружены сверх меры, отмечает Шумский: «Из-за ремонта на ТТК еще в конце прошлого года вся нагрузка легла на Садовое, а сейчас транспорт пытается переместиться обратно».

Адаптация к нововведениям, говорит Блинкин, происходит быстро, причем не только за счет перераспределения транспортных потоков. Если не считать тех, кто не может обойтись без машин, более половины автомобилистов между приключениями в пробках и общественным транспортом выберут последний, уверен эксперт.

«Есть три категории упертых автомобилистов: молодые, которые не признают метро, те, которым по работе невозможно обойтись без машин, а также категория лакшери-автовладельцев. Все прочие, а их абсолютное большинство из 3,5 млн московских водителей, готовы использовать общественный транспорт. Это обычное рациональное транспортное поведение», - утверждает специалист.

Работы также будут проводиться и на вылетных магистралях, но движение на них, уверены эксперты, заметно не изменится. «Трафику из центра деваться некуда, машины, как и раньше, будут выезжать по магистралям, и больше их там не станет», - утверждает Александр Шумский.

К тому же работы на них, говорит эксперт, почти не затронут проезжую часть: «Благоустройство касается освещения, газонов, архитектурных строений, а также въездных групп». Впрочем, асфальтовое покрытие на магистралях также будут менять, но эти работы будут проводиться в рамках другой городской программы и только в ночное время суток.

Все проведенные в Москве реконструкции, равно как и большие московские стройки, лишь незначительно меняют баланс между количеством автомобилей и доступного им асфальта, подытоживает Блинкин: «В Москве этот баланс коренным образом нарушен, и восстановить его строительными средствами нельзя».

Эксперт утверждает, что строительство дорог поможет улучшить ситуацию только локально, как, например, в случае с развязками на МКАД. «Надо привыкнуть к тому, что Москва - не автомобильный город. Желание автомобилистов в первом поколении жить в многоэтажке и иметь две машины в семье наивно», - полагает Михаил Блинкин. Эксперт утверждает, что во всем мире типология транспортного поведения быстро меняется, и в России тоже скоро начнут более рационально относиться к личному транспорту.

Все работы по реновации улиц центра должны быть завершены в августе. «В Москве есть традиция заканчивать ремонт ко дню города, но по многим объектам стоит срок середина июля», - объясняет Шумский. Сама программа «Моя улица» рассчитана до 2018 г., поэтому в следующем году работы по реновации столичных дорог продолжатся.

Аркадий Гершман.

Если смотреть на основные причины пробок, то это:
1) неправильная организация дорожного движения;
2) нарушение правил дорожного движения;
3) слишком большое количество машин.
причины перечислены в произвольном порядке

Конечно, можно ещё назвать плохую связанность районов, в качестве причины, но, по моим личным наблюдениям, даже когда эту проблему устраняют, пробки не исчезают. Поэтому, детально я остановлюсь на этих 3 пунктах.

Неправильная организация дорожного движения

Примеров таких ситуаций уйма: от неправильно настроенного светофора, до неправильной разметки. Но итог один- из-за недоработок транспортников страдают люди. Как правило, происходят такие недоразумения тогда, когда разработчики халатно подходят к проектированию, например, отказываясь от моделирования транспортной ситуации, вместо этого делая всё "на глазок".

Чаще всего такие проблемы носят индивидуальный характер, хотя бывают и систематические ошибки, такие как отказ от светофорного регулирования и создание бессветофорных улиц непрерывного движения. Думаю, многие как минимум раз слышали от чиновников, мол "сделаем развязку, уберём светофор, и всё полетит!". Так вот, это признак некомпетентности, знайте это:)

Светофоры- это инструмент регулирования потока. Когда светофором много, тогда намного легче управлять транспортом, если знать как. У нас же, как правило, каждый светофор живёт своей жизнью, никак не синхронизируясь с другими. На самом деле, если объединить все объекты в одну сеть, и правильно настроить, то большинство транспортных вопросов можно было бы решить несколькими кликами мыши в командном центре диспетчерской.

Бессветофорные улицы непрерывного движения- это ещё хуже, чем просто отказ от светофора. Во-первых, это полное провозглашение доминирования автотранспорта в городе (а это неправильно), а во-вторых, это создание транспортных проблем, которых не было бы, если бы не вся эта затея. А всё из-за того, что в городских условиях, в отличие от загородных трасс, невозможно организовать на улично-дорожной сети непрерывное шоссе- когда-нибудь она да упрётся в светофор, и тогда будет большая пробка:

Что мы видим? Светофоры дозируют потоки машин, в результате чего машины не стоят, а движутся, не будет огромных перепробегов, пешеходы могут спокойно перейти дорогу по улице, ну и в целом улица стала бы безопаснее за счёт успокаивания трафика. Ну сплошной профит!

Про это можно долго мусолить, кивая на национальные особенности и тд, но на самом деле всё просто- пока не будет гарантированного наказания, соблюдение правил не будет, а значит, всегда будут находиться мудаки, которые вылезают на занятый перекрёсток, паркуются втором и третьем рядом и так далее. И все, почему-то, считают, что никому не мешают- если бы не мешали, правилами бы это не было запрещено.

Да, тут всё коротко, но думаю, с этим спорить никто не будет- автолюбители сами зачастую виноваты в заторах.

Слишком большое количество машин

Это самое сложное для объяснения. Принцип такой- "это не ты стоишь в пробке, ты и есть пробка". У всех улиц существуют свой лимит, выше которого прыгнуть невозможно, даже решив проблемы с организацией дорожного движения и автохамлом. И это ключевая причина пробок. В прошлой части я уже говорил, что строительство новых дорог не спасёт от пробок, поэтому есть лишь один верный путь- деавтомобилепользование горожан . Попрошу не путать с деавтомобилизацией, под которой понимается снижение количества машин у население - деавтомобилепользование означает, что человек владеет машиной, но в передвижении по городу её не использует.

Способов стимулирования горожан к воздержанию от поездок на машине по городу много, подробно о них я расскажу в следующем посте, но если кратко, то эту проблему можно решать: административно, политически, экономически и/или технически.

Вот такие три базовых причины пробок в городах. Но бороться только с одной из них бессмысленно - нужна планомерная работа по всем направлениям, по-другому никак.

Все мы стояли в пробках, если хоть раз ездили в большом городе, и задавались вопросом: "Почему сегодня в Москве пробки? В чем причины пробок?" Эти вопросы уже стали одиозными для любого городского автолюбителя, и причина здесь не только в устройстве самих дорог, которые всегда далеки от совершенства. Часто она заключается в низкой степени реакции водителей, и это было подтверждено европейскими учеными. Информация не потеряла своей актуальности до сих пор.

Ниже мы приводим текст описания ситуаций, которые возникают при различных условиях.

Закрытая система (кольцо)

Динамика основывается на средней плотности потока машин, это основной показатель в закрытой системе. Следующие показатели зависят от числа и распределения грузовиков, и могут варьироваться от опыта к опыту:

• Плотность потока < 8 машин на километр полосы: Свободное движение.
• Плотность потока 8-15 мшн/км/пол: Образуются очереди машин за грузовиками.
• Плотность потока 15-25 мшн/км/пол: Плотный поток, но без очередей, или стоп-волн.
• Плотность потока 25-55 мшн/км/пол: Стоп-волны.
• Плотность потока >50 мшн/км/пол: Несколько регионов со стоящим трафиком разделены регионами, где поток движется медленно.

"Открытая система с примыкающей"

Примыкающая действует в роли бутылочного горлышка, провоцируя снижение скорости потока на основной дороге выше по отношению к примыкающей, и как затор рассасывается ниже примыкающей.

С базовыми настройками на основной дороге появляются стоп-волны.

При уменьшении основного потока до 2000 маш/ч, свободный трафик может держаться до 20 минут, но рано или поздно падает.

При 1600 маш/ч снижений потока не возникает, но небольшая заминка у примыкающей неизбежна.

Затор неизбежно возникает у примыкающей при потоке с примыкающей в 800 маш/ч и основном потоке в 1600 маш/ч.

Играя с фактором политики и порогом ускорения можно настраивать агрессивность машин, при выезде с примыкающей.

Симулятор дорожного движения перегруженного трафика через "бутылочное горлышко"

Мы сымитировали открытую систему с закрытой полосой, например, при дорожных работах (белые квадраты). Настроив процент грузовиков во входящем потоке можно наблюдать положительное влияние однородности потока. Низкая вероятность затора при 100% грузовиков, и стремительно возрастающая при, примерно, 50%, хотя, теоретически, возможность затора возрастает со временем.

Динамика затора сходна со сценарием "примыкающей". Исходя из того, что ограничение скорости способствует увеличению однородности потока, "со вздохом" приходится признать, что ограничение скорости может быть полезным при плотном трафике, и наличие "бутылочного горлышка".

Воздействие подъема на дороге

Подъемы и спуски, это яркий пример "потоко-сохраняющих бутылочных горлышек". Мы считаем, что это влияние уменьшения максимальной ("желаемой") скорости, особенно в отношении грузовиков. Заметим, что ограничение скоростного режима однородного потока имеет тот же самый негативный эффект.

ПДД не отменишь (красный свет)

Эта постепенное ускорение после включения зеленого света. Картина потока исходящего потока очень сходна с картиной стоп-волн.

Причина пробки также - результат смешения потоков принужденной сменой полос

Основа этого сценария - принуждение к смене полос, путем выставленных препятствий. Хотя математическая модель имеет продолжительный характер, и определенные характеристики, симметрия, тем не менее, становится нерегулярной, и порядок машин смешивается, с течением времени. Все машины идентичны, но для наглядности мы выкрасили половину в зеленый цвет.

Надеемся, вопрос "Почему на дорогах пробки?" стал для Вас понятнее и реальнее за счет демонстрации симулятора дорожного движения.