В рамках специализированной выставки автобусной техники Busworld Russia-2018 «КАМАЗ» представил очередную новинку – городской низкопольный троллейбус большого класса KAMAЗ-62825 с увеличенным автономным ходом.

Он приспособлен для пассажирских перевозок в городах, где имеются контактные сети для троллейбусов, сообщает пресс-служба компании.

Новая модель расширит границы применения камазовского электротранспорта без привлечения дополнительных инвестиций, поскольку вся необходимая инфраструктура уже создана. Автономный ход троллейбуса составляет более 20 км, что позволяет ему проезжать существенную часть городского маршрута без контактных сетей, объезжать ДТП или менять свой путь следования в случае форс-мажора.

При этом запас хода полностью восстанавливается от контактной сети всего за 20 минут. Предусмотрена рекуперация энергии при торможении, которая позволяет возвращать кинетическую энергию обратно в накопители, тем самым экономя электроэнергию. Это особенно заметно при движении по городу с большим количеством остановок и торможением перед ними.

В качестве накопителя электроэнергии используется тяговая аккумуляторная батарея – литий-титанатные аккумуляторы (LTO). Батареи такого типа используются на камазовских электробусах и уже успели себя положительно зарекомендовать в ходе эксплуатации.

В просторном и удобном салоне троллейбуса 33 места для сидения, имеется аппарель и место для крепления инвалидной коляски. В общей сложности троллейбус сможет перевезти 85 человек.

В базовую комплектацию включены вклеенные тонированные стёкла, панорамное ветровое стекло с солнцезащитными шторками, электронный маршрутоуказатель, антивандальные сиденья. Салон освещается светодиодными светильниками. Сиденье водителя регулируемое, пневматическое, с трёхточечным ремнём безопасности.

По желанию клиента троллейбус может быть оснащён климатической системой и видеонаблюдением, предусмотрена возможность заказа оригинальной окраски кузова по карте окраски покупателя.

Также на выставке Busworld Russia компания показала электробус КАМАЗ-6282, модификация которого поставляется сейчас в адрес «Мосгортранса». Он демонстрировался в паре со станцией ультрабыстрой зарядки UFC-240. Помимо этого на стенде компании был представлен беспилотник КАМАЗ-1221, более известный как «Ш.А.Т.Л.» (Широко Адаптивная Транспортная Логистика). Транспортное средство особо малого класса разработано «КАМАЗом» совместно с НАМИ и предназначено для передвижения по дорогам с твёрдым покрытием с использованием данных цифровых карт, систем навигации и органов технического зрения.

«Дождь... Над Невой туман. Львы намочили гривы». И среди этого пейзажа... Автобус? Нет, троллейбус, который может двигаться без проводов! Он побывал в Санкт-Петербурге, и я принял участие в его испытаниях.

Д ержись крепче, - советует водитель, - сейчас покажу динамику разгона!» Она на уровне легковой машины - хотя речь идет о троллейбусе, который двигался с опущенными штангами!

Начнем с цитаты из справочника «Городской транспорт и организация движения», изданного еще в 1960 году. «Троллейавтобусы (сочетание троллейбуса с дизель-электрическим автобусом) и троллейаккубусы (где установлена аккумуляторная батарея) могут применяться в центральных районах крупных городов, где нежелательна подвеска контактной сети... Работая на линии в основном как троллейбус, отдельные участки машина сможет проходить с притянутыми штангами токоприемника, не требуя контактного провода. Недостатки этого транспорта следующие: сложность силового оборудования и большая стоимость».

С тех пор прошло больше полувека, и вот он, троллейаккубус, а точнее - троллейбус с автономным ходом. Его название - Тролза-5265.02 Мегаполис, а в Санкт-Петербург машину привезли в преддверии чемпионата мира по футболу: предполагается, что такие будут доставлять пассажиров на новый стадион на Крестовском острове. Троллейбусная линия туда не проложена, а возить болельщиков автобусами, хоть и современными, неэкологично: в моде «нулевой выхлоп».

Но если электробусы только проходят испытания, «троллейаккубусы» марки Тролза уже выпускаются. Такие поставлялись в Тулу (16 машин), Нальчик (10 экземпляров) и даже Аргентину, для городов Кордова и ­Росарио (7 и 12 штук соответственно). А всего к концу 2017 года должен быть произведен 101 экземпляр.

Кстати, машины для Росарио были отгружены совсем недавно, в январе, и известна их цена: около 350 тысяч долларов, или же более 20 млн рублей. Экземпляр, показанный в Питере, несколько дешевле - около 17 млн рублей, что сопоставимо с ценой газового автобуса ЛиАЗ.

Салон напоминает низкопольные автобусы ЛиАЗ. В нем предусмотрено место даже для собаки-поводыря!

И, честное слово, если по Питеру начнут ходить такие машины, я стану охотно ими пользоваться! Троллейбус полностью низкопольный, да еще с системой «приседания» (kneeling). Широкие двери с активной кромкой (такие не зажмут руки-ноги) ведут в просторный и светлый салон с противоскользящим полом. В нем - рассеянное диодное освещение, которое включается автоматически, от датчика. Двойные стеклопакеты, многозонный климат-контроль...

Около места для инвалидной коляски есть не только сенсорная кнопка с подсветкой и шрифтом Брайля, но и переговорное устройство. Даже для собаки-поводыря предусмотрено место!

Троллейбус низкопольный, однако задний вход выполнен затейливо

А еще в салоне тепло. В автобусе каждая лишняя печка - это нагрузка на генератор, двигатель, систему охлаждения. Троллейбус - иное дело, ничего этого в нем нет, лишь преобразователь 550/28 В. А поскольку энергии в сети хоть отбавляй, то буквально под каждое сиденье можно поставить печку (а в теории - и разместить розетки для зарядки мобильников с планшетами).

Кабина водителя напоминает пилотскую - или же рубку корабля. Все пространство передней панели усыпано кнопками, кабина увешана гаджетами, но самое впечатляющее - щиток приборов. Поскольку машина оснащена CAN-шиной, на дисплей выводится информация из бескрайнего меню - от уровня омывайки в бачке до инструкции по эксплуатации со всеми электрическими схемами.

Разумеется, здесь есть видеокамеры и терминал системы ГЛОНАСС, причем тоже непростой. Через спутник система видит троллейбус на маршруте и автоматически объявляет остановки!

А еще связывает троллейбус с парком и дает возможность не только удаленно следить за системами машины, но и выводить сообщения для водителя - например, о том, что не работает один из поворотников.

Управление элементарное: нажал кнопку выбора хода (вперед или назад), притопил правую педаль (не газа, а ходовую) и поехал. Гляди через отапливаемое лобовое стекло, проверяй обстановку по огромным зеркалам (также с обогревом и электрорегулировками) - и рули от остановки к остановке! Ускорение ограничено «мозгами»: тяга у электродвигателя огромная. Максимальная скорость тоже ограничена отметкой 60 км/ч, а тормозить помогает электроретардер - система электродинамического торможения. Более того, здесь реализована рекуперация энергии при торможении: около 20% потраченной энергии возвращается в контактную сеть.

Еще одно преимущество для водителя - система автоматического подъема-опускания штанг. В нужном месте можно, нажав кнопку, сложить «рога» - и троллейбус превратится в электробус.

Что мы, собственно, и делали для фотосъемки около Ростральных колонн Васильевского острова. Жаль только, с постановкой токосъемников на провода все не так просто: автоматически «рога» можно поднять лишь там, где на контактной сети есть направляющие. Я видел их только в троллейбусном парке. Так что после нашей фотосъемки водитель действовал по старинке: обходил троллейбус и веревками «крепил такелаж».

Но автономный ход - это действительно здорово. На машине установлено два блока литий-титанатных батарей Toshiba и обещано, что троллейбус может проехать на них - без контактной сети, при полной нагрузке - 15 километров. Представляете, как удобно объезжать пробки и заторы? Да и обрывы сети не страшны: все троллейбусы стоят, а этот - едет на радость пассажирам!

Кстати, на более ранние экземпляры устанавливались российские аккумуляторы Роснано-Лиотех, но сейчас имущество новосибирского завода Лиотех выставлено на продажу...

Что касается прочих технических особенностей, то оба моста носят марку ZF. А элементы подвески, шины и тормозные колодки унифицированы с автобусами ­ЛиАЗ - что очень удобно для парков, где работает и электрический, и дизельный транспорт.

Еще необычно, что электродвигатель, устройство управления им, преобразователь, компрессор - отечественного производства. Компрессор, кстати, здесь винтовой - беззвучный и без вибраций.

Основное место в заднем отсеке занимает компрессор (он установлен справа)

И вообще троллейбус очень тихий, жаль только, гудит гидроусилитель рулевого управления. По словам питерских специалистов, логичней было бы установить электроусилитель: он проще, тише и не боится морозов.

Отметили они и другие недочеты. Во-первых, аккумуляторы весом почти 700 кг, расположенные на крыше, - это не очень хорошо: они сильно повышают центр тяжести и влияют на устойчивость. Может, стоит пожертвовать низкопольностью и установить батареи под полом сзади, как это уже делается в Европе?

На крыше под кожухом с надписью «не наступать» расположены тяговые аккумуляторы

Во-вторых, странно выполнены ­задние углы кузова со встроенной светотехникой: они пластиковые и приклеены к основанию. Каково их будет чинить даже после небольшой аварии?

Неясно, зачем в стеклопакеты вклеены форточки: выезд на линию с неработающим кондиционером запрещен! Наконец, отсутствуют упомянутые зарядные розетки в салоне, которым пассажиры были бы только рады.

Как бы то ни было, в ходе испытаний Мегаполис успешно преодолел «на батарейках» восемь километров по маршруту, предназначенному для доставки зрителей на стадион. И есть все шансы, что болельщики поедут на Крестовский остров как раз на таких машинах - недешевых, но быстрых, тихих, экологичных и даже способных двигаться без проводов.

Паспортные данные
Модель	Тролза-5265.02 Мегаполис
Число мест
общее	100
для сидения	35-37
Габаритные размеры, мм
длина	12335
ширина	2550
высота	3470
Снаряженная масса, кг	10580
Полная масса, кг	17380
Электродвигатель	ДТА-1У1 переменного тока
Макс. мощность, кВт	до 180
Тип аккумуляторов	литий-титанатные
Емкость, А·ч	80
Макс. скорость, км/ч	60

: «Электробус в пятнадцатилетнем цикле дешевле троллейбуса почти на 10% за счет того, что в цену троллейбуса корректно считать и стоимость машины, и сервис, и затраты, которые мы тратим, и содержание контактной сети, которое некоторые наши критики просто не считают, убирая со счета». Так ли это на самом деле? Попробуем разобраться.

Для начала стоит понять, какие цифры по электробусам вообще существуют в открытом доступе и как ими может оперировать Ликсутов. В первую очередь это данные по закупкам электробусов и зарядных станций. Для примера возьмём закупку КамАЗов на 6,3 миллиарда рублей. По ней один электробус стоит около 33 миллионов рублей. В этой же закупке рассчитаны траты на обслуживание за километр пробега на 2018 год - 22,22 рубля.

Стоимость закупки электробуса и зарядки. Источник: сайт госзакупок

А что насчет троллейбусов? Вот, к примеру, в Петербурге успешно работают троллейбусы с автономным ходом, и это именно тот общественный транспорт, который нужен Москве, а не электробусы. По закупкам стоимость такого троллейбуса - около 20 миллионов рублей. Уже выходит разница в 13 миллионов. Стоимость обслуживания за километр пробега у троллейбуса в целом, не только у питерского, не может стоить больше 20 рублей (по данным источника из Мосгортранса), контрактов жизненного цикла на большую цену просто нет, и в среднем это около 18 рублей за километр. Даже если взять автобусный пример, который по статистике явно дороже троллейбуса, КЖЦ ЛиАЗа в 17 автобусном парке составляет 14 рублей за километр, даже с учетом включения капитального ремонта в стоимость, она не может превышать 17 рублей. И даже если взять предельно допустимые 20 рублей за километр, выходит все равно дешевле электробуса.

Стоимость обслуживания электробуса. Источник: сайт госзакупок

Теперь о контактной сети, которую «критики убирают со счетов», её антонимом в нашем случае будут зарядные станции для электробусов, которые по закупке стоят почти 13 миллионов. Чтобы узнать стоимость контактной сети, возьмём недавний тендер по её реконструкции на Полянке по программе «Моя улица». Стоимость практически полного переустройства составила 8 миллионов рублей на километр.

Стоимость переустройства контактной сети на Полянке. Источник: сайт госзакупок

Это новые провода, запчасти, арматура. Попробуем с помощью этих цифр рассчитать, сколько будет стоить троллейбусная инфраструктура на нынешнем маршруте 73. Сейчас на нём установлены четыре зарядные станции, но лишь две из них работают, а две другие даже не подсоединены. Когда электробусам приходит время заряжаться, возле зарядных станций образуются очереди, то есть нынешнего количества зарядных станций недостаточно. Для стабильной работы маршрута нужно 60 электробусов, при плановом использовании - это 15-20 зарядных станций, но с текущими поломками и проблемами нужно 34 зарядные станции, чтобы иметь резерв. Протяжённость 73 маршрута (по реестру) - 24,7 км, для капитального переустройства троллейбусной инфраструктуры понадобится 195,4 миллионов рублей. И это будет полностью и стабильно функционирующий маршрут. Для электробусов, как мы подсчитали, нужно 34 зарядные станции, то есть почти 441 миллиона рублей. При этом срок службы контактной сети - 15-20 лет, а на деле она может служить и до 30 лет, если менять мелкие запчасти, которые в общем масштабе стоят копейки. Поэтому это долгосрочное и эффективное вложение, и даже построенная с нуля сеть стоит гораздо меньше, практически не требует средств на обслуживание и служит гораздо дольше, в отличии от зарядных станций электробусов.

Помимо этого, нынешним троллейбусам с автономным ходом, вроде питерских, не нужны провода на протяжении всего маршрута, достаточно даже чуть меньше половины, то есть это ещё меньшие деньги. А учитывая постоянные поломки зарядных станций из-за несовершенства технологии, необходимы резервные и аварийные станции.

Стоимость питерского троллейбуса с автономным ходом. Источник: сайт госзакупок

По информации наших источников из Мосгортранса, на обслуживание километра контактной сети тратится 5 тысяч рублей в месяц - в основном это замена мелких деталей, которые портятся из-за климата, а обслуживание зарядной станции стоит 44,6 тысяч рублей на километр в месяц. Опять же, для стабильной работы маршрута 73, на обслуживание контактной сети нужно тратить 1,44 миллионов рублей в год, а на обслуживание зарядных станций - 18,2 миллиона рублей в год. Конечно же троллейбусная инфраструктура гораздо дешевле, причем мы не учитываем стоимость монтажа зарядных станций, так как этих данных попросту нет. Можно возразить, ведь нужно подсчитать стоимость подстанции, которая должна питать провода. Но дело в том, что подстанции питают не только контактную сеть троллейбусов, но и зарядные станции электробусов, поэтому ее стоимость не имеет значения для сопоставления. Аргумент о дороговизне сети отпадает.

Стоимость обслуживания зарядки. Источник: сайт госзакупок

Как известно, электробус работает не только на электричестве. Внутри есть дизельная печка для отопления. Примерный её расход топлива - 3.5-4 литра в час, то есть за 15-16 часов работы электробус превращается в эквивалент малолитражной машины и почти половины автобуса. Это дополнительные траты и на заправку и на само топливо. И даже не будем упоминать об обещанном «экологичном виде транспорта».

Основная часть расходов в любом предприятии - заработная плата персонала. Согласно ответу Мосгортранса на публичных слушаниях, на 73 маршруте планируется выпуск 34 электробусов вместо 22 троллейбусов, чтобы сократить интервал ожидания между ними - электробусам требуется время на подзарядку. Это не только большие траты за счет использования большего количества машин, но и гораздо большие траты на заработную плату водителям. Даже если действительно предположить что электробус дешевле на 10%, все эти подсчеты рассыпаются только лишь из увеличения количества машин на 12 единиц и большего фонда заработной платы. Водителям, безусловно, хорошо, по сути, им платят за простой во время ожидания зарядки, но разве это эффективное расходование средств?

Все это цифры, перейдем к практике. А она показывает, что такая нерабочая технология в перспективе может потребовать еще больше денег на ремонт и доработку. Ни одного ГОСТа на зарядные станции не существует, как их будут согласовывать непонятно. Мосгортранс ссылается на то, что это новая технология и никаких требований к ней нет, но это не так. Существуют ГОСТы на электроустановки, поэтому ситуация складывается так, что установленные станции по сути нелегальны. И так как на них нет никакой сертификационной информации, узнать, сколько энергии они потребляют, нельзя. Но, судя по тому, как они нагреваются и ломаются, не выдерживая напряжения - потребляют больше, чем могут. Установлены они максимально странно - практически на проезжей части, если выпадет снег и поедет снегоуборочная машина, то она либо снесет станцию или завалит снегом, что затруднит зарядку электробуса, или просто повредит ее. Помимо этого, по информации специалистов по укладке кабеля, стоящие сейчас зарядные станции в Бибирево запитаны от проводов троллейбуса, так как кабель там не прокладывался, а на ВДНХ во время прокладки кабеля все залило водой, несколько машин занимались откачиванием воды, но не смогли выкачать всю воду. По сути, кабель частично находится в воде. В любой момент это может привести к аварии и очередным тратам на ремонт.

Китайские батареи на крышах электробусов перегреваются, поэтому его верхнюю часть попросту снимают. Может ли это привести к аварийной ситуации, если пойдет дождь или снег - непонятно до конца, но поломка или даже взрыв батареи от перегрева - вполне вероятная трагедия. На проводку в электробусах не поставлены жгуты, поэтому только в двух из них работает кондиционер. Это опять же дополнительные траты на доработку и ремонт из-за выдуманной нерабочей технологии. Вспоминается история, когда Ликсутов собирался увольнять людей за нерабочие кондиционеры (по нашей информации, пока никто не уволен). Где увольнения за полностью нерабочий электробус?

Точно так же в песок закапывают деньги, которые были потрачены на реконструкцию контактной сети и на этих маршрутах позже решили запустить электробус. Например, как на троллейбусном 76-ом маршруте. В 2016 году там была проведена замена опор и проводов, теперь же там планируется запустить электробус. По программе реконструкции вылетных магистралей была реконструирована троллейбусная инфраструктура Щелковского шоссе, но маршрут 83 тоже собираются менять на электробус. Деньги потрачены впустую. И таких участков достаточно много, какая уж тут экономия?

По сути, мы имеем неиспытанную, сырую и неэффективную технологию электробуса, расчеты по которой велись непонятно каким образом. Откуда берутся 10% дешевизны по сравнению с троллейбусом - сказать трудно, все разбивается об цифры самого же Мосгортранса. Более того, нынешний троллейбус можно сделать еще дешевле и не потерять в эффективности. Например, если брать недорогие опоры для контактной сети, не использовать дорогие ребристые изоляторы, когда во всем мире уже давно и эффективно используют древесину и необходимости в дорогих изоляторах нет. Замена мелких деталей у нас происходит очень часто, из-за того, что Мосгортранс закупает уже самые дешевые детали, в то время как в Европе используются более дорогие детали, которые не требуют постоянного ремонта, но у нас все выходит гораздо дороже. И все это ведет к тому, что власти продолжают уничтожать троллейбус, и не стесняются подгонять под свои цели все цифры, делая все, чтобы троллейбус стал в глазах общественности неэффективным.

Нравится такой формат? Помогайте, напишем еще.

 ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Троллейбус с автономным ходом

С. И. ПАРФЕНОВ, генеральный директор ОАО «Сибэлтранссервис»

В Новосибирске, на маршруте «Аэропорт Толмачево» - станция метро «Заельцовская», больше года работает новый троллейбус СТ6217М. Протяженность маршрута в однопутном исчислении - 45,56 км, из них 17 км троллейбус двигается без контактной сети, питая двигатель от батареи литий-ионных аккумуляторов (ЛИА).

Транспортное средство, которое по ряду основных характеристик может считаться уникальным, создано силами нескольких предприятий - завода ООО «Лиотех», ОАО «Сибэлтранссервис», ООО «Сибирский троллейбус», ООО «НПФ „Ирбис"», ООО «НПФ „Арс-Терм"», НИИ химии твердого тела Сибирского отделения РАН, Новосибирского государственного технического университета, при участии транспортных предприятий мэрии Новосибирска и ее руководителей.

Принцип работы и технические характеристики

Пробег опытного образца в режиме электробуса составил 60 км при полной массе троллейбуса. Данный показатель на практике будет существенно выше, поскольку фактическая наполняемость во время работы на линии значительно меньше максимальной.

Большой автономный ход троллейбуса обеспечивается за счет установки под полом батареи ЛИА, состоящей из 144 аккумуляторов. Емкость аккумуляторов - 240 А-ч. Вес батареи - 1060 кг, что чуть более 5% от полной массы троллейбуса.

Подзаряд аккумуляторов производится, когда троллейбус после пробега в режиме электробуса движется под контактной сетью, а также при торможении в обоих режимах: кинетическая энергия превращается в электрическую и идет на подзаряд. Отрыв от контактной сети и установка токоприемников осуществляются путем нажатия кнопки из кабины водителя.

Срок службы аккумуляторов определяется условиями эксплуатации - в частности, количеством циклов, которое, в свою очередь, зависит от степени разрядов во время циклов. Если условия таковы, что разряд аккумуляторов достигает 50-60 %, т. е. происходит отклонение от контактной сети на 30-40 км, то срок службы будет составлять 8-10 тыс. цик-

лов, или 9-10 лет. Чем меньше дальность автономного хода, тем больше срок службы аккумуляторов. Завод-изготовитель троллейбуса после ознакомления с маршрутом и условиями эксплуатации дает рекомендации по эксплуатации.

Маршрут № 401 работает больше года, и никаких изменений технических характеристик аккумуляторов пока не обнаружено.

Аналогов данной модели не существует. В настоящее время заводы выпускают троллейбусы с автономным ходом до 500 м, которые способны на малой скорости объехать препятствия, например место ДТП. В ОАО «Транс - Альфа» ранее выпустили троллейбус на суперконденсаторах, автономный ход которого составлял до 5 км, но для него требовалось большое количество зарядных станций, и проект не нашел широкого применения.

Ключевые преимущества

Обладая такими свойствами, как автономный ход и повышенная маневренность, электроподвижной состав

может проезжать спецчасти контактной сети (стрелки, пересечения) на большой скорости с опущенными токоприемниками - что, в свою очередь, позволяет убрать контактную сеть и ее спецчасти с отдельных улиц и площадей.

Благодаря внедрению новинки троллейбусные маршруты можно будет продлить на 30-40 км, а троллейбусную маршрутную сеть расширить за счет возможности передвижения от одной троллейбусной линии к другой.

Автобусы, маршрутная трасса которых частично совпадает с троллейбусной, целесообразно будет заменить на троллейбусы. Затраты автобуса на энергию на 1 км пробега в 2,5-3 раза больше, чем у троллейбуса на ЛИА, который тратит на 1 км пробега 1,8 кВт-ч с учетом потерь в линиях, или 1,2 кВт-ч по счетчику, установленному на троллейбусе. Таким образом, замена позволит:

Экономить на стоимости энергетической составляющей себестоимости перевозки пассажиров;

Увеличить плотность подвижного состава на фидере и экономить электроэнергию за счет увеличения потребления рекуперированной электроэнергии при торможении;

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Повысить энергоэффективность существующих энергосистем в целом;

Снизить эксплуатационные затраты за счет большей надежности и долговечности троллейбуса.

Кроме того, троллейбус с ЛИА дает возможность дополнительно экономить до 20% тяговой электроэнергии. Такой троллейбус, двигаясь под контактной сетью, предоставляет постоянно действующего потребителя в виде заряжающихся ЛИА, которые постоянно потребляют энергию, рекуперированную при торможении как самим троллейбусом, так и другими троллейбусами. Общая экономия тяговой электроэнергии, с учетом экономии на ликвидации балластных пускотормоз-ных сопротивлении, по самым скромным подсчетам, составит около 50 %.

Развитие маршрутной сети экологически чистого вида транспорта не потребует никаких дополнительных финансовых затрат - например, на расширение контактно-кабельных линий и тяговых подстанций. При этом энергетическая и экономическая эффективность использования действующей инфраструктуры городского электротранспорта повысится, что значительно улучшит экономику данной отрасли и, как следствие, сдержит рост тарифов на перевозки.

Затраты энергии троллейбуса СТ6217М на однодневный пробег 200 км составляют около 600 руб., затраты обычного троллейбуса - 1000 руб., автобуса - 2000 руб. Таким образом, троллейбус на ЛИА только за счет низких затрат на энергию позволяет сэкономить около 0,5 млн руб. в год. Полагаю, для перевозчиков это серьезный довод в пользу того, чтобы сменить автобус на троллейбус.

Дальнейшие шаги

Опытная эксплуатация троллейбуса СТ6217М позволяет спрогнозировать наступление периода бурного развития электрического транспорта - электробусов и электромобилей.

Поскольку в России и ряде стран ближнего и дальнего зарубежья широко развито троллейбусное движение со всей необходимой инфраструктурой (в нашей стране 88 городов имеют троллейбусные сети), начинать массовую эксплуатацию электромобилей целесообразно именно с таких переходных моделей, как троллейбусы с большим автономным ходом на ЛИА. Именно существующая материально-техническая база городского электротранспорта, его инфраструктура позволят без подготовки приступить к массовой эксплуатации электротранспорта, развить ее и усовершенствовать.

Внедрение троллейбусов с ЛИА и энергосберегающими электронными приводами - это важный шаг в развитии системы общественного транспорта, энергосистемы нашей страны и ее экономики в целом.

Проект имеет многоцелевое значение, причем цели подразделяются на общегосударственные и местного значения. К общегосударственными относятся:

Подготовка различных энергосистем к массовой эксплуатации электрического транспорта;

Разработка эффективного, экономичного, надежного, конкурентоспособного на мировых рынках транспортного средства;

Сдерживание роста себестоимости перевозки пассажиров на городских маршрутах, роста тарифов на транспортные услуги и, соответственно, социальной напряженности в стране.

Целями местного значения являются:

Развитие сети городского электротранспорта;

Увеличение доли экологически чистого, экономически эффективного транспорта большой вместимости;

Повышение энергоэффективности существующих систем энергоснабжения и основных фондов городского электротранспорта;

Развитие на базе существующих энергосистем сети зарядных станций для будущих электробусов и электромобилей.

Учитывая масштабность и степень новизны проекта, оригинальность созданного транспортного средства и практическую сложность замены существующего парка троллейбусов и автобусов на троллейбусы с большим автономным ходом и электробусы, следует признать, что дальнейшее продвижение проекта требует на первом этапе принятия принципиальных решений. В частности, необходимо двигаться к созданию частных троллейбусных маршрутов либо маршрутов со смешанными формами собственности, и мы можем принять участие в этом процессе.

Прирост электротранспортных средств за счет применения троллейбусов с большим автономным ходом невозможен без программного подхода, который должен включать в себя:

Расчет пропускных возможностей существующих контактно-кабельных линий, определение технических мероприятий увеличивающих их пропускную способность;

Создание комплексных маршрутных схем в крупных городах и их агломерациях;

Создание муниципальных, частных и со смешанной формой собственности маршрутов с использованием троллейбусов с большим автономным ходом;

Опытная эксплуатация троллейбусов с большим автономным ходом и создание на ее базе более совершенного транспортного средства на электрической тяге.

Для достижения практических результатов в реализации проекта необходима федеральная программа по развитию электрического транспорта как основного вида транспорта, инициатором которой хотелось бы видеть Минтранс РФ.