Imperfecțiunea sistemului de instruire a personalului de zbor este un factor de descurajare semnificativ pentru îmbunătățirea siguranței zborului. Potrivit directorului centrului de instruire a personalului de zbor și a personalului terestru al consorțiului Airbus Industries, sistemul de formare profesională a piloților din Franța nu urmărește deloc progresul științific și tehnologic în aviația civilă sau aproape deloc. Nu se acordă suficientă atenție factorului uman în procesul de antrenament în zbor; în timpul antrenamentului în zbor, membrii echipajului sunt învățați în principal „acrobatie pură”, în timp ce pe aeronavele moderne majoritatea manevrelor de zbor sunt automatizate. În același timp, problemele legate de managementul general al zborului, controlul situației la locurile de muncă, în cabina aeronavei în ansamblu au fost aproape complet eliminate din considerare. Pregătirea profesională nu se ocupă practic de diferite aspecte ale relațiilor umane, psihologia comenzii și responsabilitatea pilotului.

Conceptele fundamentale în domeniul factorilor umani, elaborate de OACI, care definesc un tip specific de caracteristici individuale de bază semnificative profesional și caracteristicile maxime admise ale unui echipaj de aeronave, au fost utilizate ca bază pentru programele de prevenire a accidentelor aeronautice. O completare semnificativă a documentelor OACI care reglementează conținutul specific al programelor de formare profesională pentru specialiștii în aviație a fost introducerea în cea de-a opta ediție a documentelor notate ale unei noi secțiuni „Instruire în zbor”, în care standardele de cerințe de cunoștințe pentru viitorii specialiști au fost primele diferențiată de discipline speciale. Aceste discipline includ cerințe pentru cunoașterea capacităților și limitărilor unui operator uman în procesul de lucru în zbor, care au același statut ca și cerințele pentru cunoștințe în domeniul oricărei alte secțiuni a cursului tradițional de formare profesională, ceea ce necesită dezvoltarea un program de instruire adecvat și introducerea de noi concepte în sistemul acestei instruiri.

În practica pregătirii profesionale în zbor, conceptul sa dovedit a fi destul de tenace, conform căruia baza formării ar trebui să fie dezvoltarea abilităților automatismelor motorii. În conformitate cu acest concept, sarcina principală a instruirii unui profesionist este de a-l instrui să răspundă rapid și precis la anumite acțiuni externe. În ceea ce privește metoda de studiu a observării, analiza situației, capacitatea de a opera cu imaginar variabile etc., atunci aceasta este o chestiune secundară. Acest concept, în esență, se bazează pe viziunea comportamentistă a comportamentului uman, reducându-l la o schemă stimul-răspuns.

Luarea în considerare a întrebării dacă este posibil, limitat doar la dezvoltarea abilităților, să se formeze un profesionist înalt calificat, care să lucreze creativ, în cercetarea psihologică a orientării aviației a fost acordată o atenție serioasă. S-a remarcat faptul că, în istoria psihologiei aviației, încă de la începutul organizării antrenamentului de pilot (în 1910), se pot face încercări de a opune conceptul de pregătire a abilităților la o altă abordare și anume: concentrarea asupra dezvoltării abilității de a înțelege creativ zborul situații și acționează pe baza rațiunii, și nu „instinctiv”.

S-a ajuns la concluzia că restructurarea metodologiei de formare a pilotului ar trebui să conste în abandonarea concentrării sale exclusive asupra dezvoltării abilităților automate și în tranziția la metode psihologizate care permit construirea activă conștientă a mecanismelor interne de reglementare a acțiunilor și asigurarea formării unei imaginea de zbor din stadiul incipient al pregătirii piloților ...

De interes sunt programele de instruire care vizează îmbunătățirea abilităților pilotului în alegerea deciziei corecte chiar și în etapele de pregătire profesională inițială.

Rezultatul dezvoltării acestor abilități a fost dezvoltarea Manualului ERAU (Enbry - Riddle Aviation University), care se bazează pe o metodologie în care atenția elevului se concentrează pe trei factori care determină luarea deciziilor: pilotul, aeronave și mediu. Factorii de pregătire profesională, experiență, starea de sănătate, stresul, gradul de oboseală etc. sunt asociați cu pilotul; O aeronavă este determinată de performanțele sale de zbor, de condițiile de navigabilitate și de funcționarea sistemelor și echipamentelor funcționale. Mediul include condiții meteorologice, teren, control al traficului aerian etc.

Analiza arată că, în cele din urmă, accidentele se datorează unei decizii proaste. „Orice judecată greșită”, spune Jerome Berlin, lider în dezvoltarea ghidului ERAU, pilot în cercetarea psihologiei aviației, „reduce alegerile pe care pilotul le are la dispoziție. Ultima verigă din lanțul evenimentelor este că pilotul nu are deloc de ales. " Metodologia ERAU oferă recomandări pentru „ruperea” acestui lanț vicios, și anume, manualul identifică atitudini psihologice („tipuri periculoase de gândire”) care influențează decizia unei persoane, precum și oferă exerciții situaționale pentru a ajuta la identificarea și depășirea acestor neajunsuri.

Una dintre secțiunile Ghidului ERAU, dedicată evaluării impactului diferitelor stresuri asupra procesului decizional, conține și recomandări pentru depășirea efectelor negative ale stresului (chiar a fost introdus conceptul de „gestionare a unei situații periculoase”).

Cercetările au arătat că membrii echipajului care au primit instruire fundamentală în manualul ERAU au făcut cu 54% mai puține erori la zborurile de testare decât echipajele de zbor care nu au făcut-o. Potrivit experților, introducerea manualului ERAU revizuit în practica pregătirii profesionale a personalului de zbor a făcut posibilă reducerea numărului de accidente cu cel puțin 5-20%.

Ulterior, 20 de exerciții situaționale dezvoltate pentru a diagnostica și corecta calitățile periculoase ale unui pilot în procesul de lucru în zbor, completând în mod semnificativ materialele metodologice din manualul ERAU, permit creșterea fiabilității diagnosticului procesului decizional cu 42,9 %.

Antrenamentul în zbor are multe dimensiuni și, în special, poate fi luat în considerare în termeni de „schimbare a comportamentului”, al cărui scop este de a dezvolta anumite stereotipuri comportamentale în rândul membrilor echipajului de zbor înainte ca aceștia chiar să înceapă pilotajul practic. Rezultă că nu este necesar să se practice niciunul dintre pașii de antrenament pentru piloții de linie pe o aeronavă de antrenament de bază, deoarece, de fapt, se poate dovedi chiar a fi în detrimentul dobândirii abilităților de pilot de linie.

Până în prezent s-au făcut multe progrese în proiectarea și utilizarea simulatoarelor de zbor. Cu toate acestea, pentru pregătirea cu succes pe simulatoarele de zbor, trebuie îndeplinite următoarele condiții:

simulatoarele ar trebui să simuleze toate situațiile de zbor posibile;

este necesară îmbunătățirea metodologiei pentru dezvoltarea programelor de formare;

în timpul procesului de instruire, ar trebui să se efectueze o comunicare continuă cu locul de muncă, cu ajutorul căruia este posibil să se furnizeze date de intrare pe simulatoarele de zbor ale unor situații reale, să se investigheze în mod eficient aceste situații cu ajutorul simulatoarelor, să le complice și să le folosească la antrenament piloți într-un mediu de zbor real.

Numai o astfel de comunicare continuă în timpul antrenamentului și testării poate asigura că procedurile dovedite sunt încorporate în situațiile de zbor din viața reală.

Eficiența ridicată a antrenamentului pe simulatoare face posibilă reducerea programului de antrenament în zbor de peste 3 ori față de volumul inițial, iar efectul economic anual de la introducerea simulatoarelor în procesul educațional este de aproximativ 1 milion de ruble. (Federația Rusă).

Achiziționarea de abilități este esențială în antrenamentul de zbor. Abilitățile de zbor sunt împărțite în gândire, senzoriale, motorii, volitive și se caracterizează prin complexitate extremă, flexibilitate, plasticitate. Ele sunt adesea implementate în situații de incertitudine și emoții puternice.

Practica antrenamentului inițial în zbor arată că este foarte important să se țină seama de legile formării abilităților de zbor.

Iată câteva dintre ele:

1. Dezvoltarea inegală a diferitelor abilități. Dobândirea tuturor abilităților la primele zboruri este de obicei lentă. Abilitatea de pilotaj în timpul zborului orizontal este deja stabilită cu fermitate la trecerea a 30-40% din programul de export, în timp ce o abilitate relativ stabilă de a ateriza o aeronavă numai la trecerea a 70-80% din programul de export. Prin urmare, în etapa inițială, nu trebuie să se solicite independență atunci când se pilotează o aeronavă; ar trebui să se acorde mai multă atenție acurateței, oportunității și succesiunii efectuării acțiunilor necesare și nu vitezei acestora. În caz contrar, la început, cadetul va stăpâni bine abilitățile de zbor și, în viitor, acest lucru va duce la dobândirea incorectă a abilităților, la manifestarea erorilor și a obiceiurilor proaste.

2. Apariția periodică a întârzierilor temporare în dezvoltarea abilităților și, uneori, chiar a scăderii nivelului său, care în psihologie este numit „platou”. La început, o creștere rapidă a abilităților, de regulă, are loc datorită faptului că cadetul începe să copieze mișcările pilotului instructor. Dar cu pregătirea ulterioară, acest lucru nu este suficient. Cadetul trebuie să aplice deja cunoștințele existente, să-și reconstruiască structura psihologică a abilităților, ceea ce duce la apariția unui „platou”. În exterior, acest proces se exprimă printr-o creștere a tensiunii cadetului.

3. Scăderea stresului emoțional în numărul îmbunătățirii abilităților, ceea ce indică formarea calităților care contribuie la întărirea rezistenței psihologice. În timpul zborurilor demonstrative, pulsul cadetului este semnificativ mai mic decât în \u200b\u200btimpul zborurilor de control, când el, împreună cu instructorul, începe să-și exerseze această abilitate. Psihologic, acest lucru poate fi explicat prin faptul că, în primele zboruri demonstrative, pulsul crește cu o medie de 12-16 bătăi pe minut comparativ cu indicatorul de fond datorită noutății condițiilor și naturii activității. La zborurile ulterioare, ritmul cardiac scade tot timpul. Dar de îndată ce pilotul instructor începe să ceară de la cadet îndeplinirea abilităților practicate, pulsul se accelerează cu o medie de 22-26 de bătăi. Cu fiecare zbor, pulsul scade tot timpul, deoarece tensiunea emoțională a cadetului scade, iar eficacitatea antrenamentului crește. Când apare un „platou”, pulsul cadetului crește din nou cu 15-18 bătăi pe minut, ceea ce indică restructurarea psihologică în curs. Cu o pregătire suplimentară, pulsul cadetului scade din nou la valorile de fundal.

4. Scopul exercițiilor și cunoașterea rezultatelor de către elev. Această regularitate se manifestă prin faptul că, înainte de a preda ceva, este necesar să îi explicăm cadetului de ce este necesar în munca de zbor, ce metode și tehnici de formare a abilităților sunt utilizate și care ar trebui să fie rezultatul final. Acest lucru permite cursantului să-și exercite autocontrolul acțiunilor, să-și direcționeze atenția spre corectarea greșelilor și obținerea unor rezultate mai bune. Îndeplinirea acestor cerințe crește interesul față de exercițiu, mobilizează voința cadetului, îl face harnic, răbdător și persistent în atingerea obiectivelor stabilite. Dar există o altă lege generală a dobândirii oricărei abilități, a cărei esență este că automatismul se formează numai atunci când, în procesul acțiunilor practicate, atenția este îndreptată către scopul său.

Unul dintre principiile principale ale antrenamentului în zbor este principiul activității, care implică dezvoltarea generală a activității personale și o conștientizare profundă a cursantului acțiunilor lor.

În practica antrenamentului în zbor, există două tipuri de exerciții care vizează formarea abilităților motorii. Primul este învățarea prin încercare și eroare, iar al doilea, bazat pe conceptul psihologic al educației de către P. Ya. Galperin, constă în formarea treptată a acțiunilor mentale prin tranziția activității externe, „materiale”, în cea internă, mentală. avion.

Metoda exercițiului, bazată pe o conștientizare cuprinzătoare a procesului de predare a abilităților motorii, diferă de metoda de încercare și eroare prin prezența unei orientări preliminare detaliate a cadetului în sarcina viitoare. Un stagiar pre-formează un sistem de asociații de activitate orientativ-cognitivă, care accelerează procesul de formare a abilităților motorii și reduce semnificativ numărul de erori.

Semnele externe care indică desfășurarea cu succes a procesului de formare a abilităților de zbor includ o serie de astfel de manifestări:

combinarea acțiunilor parțiale într-o acțiune integrală;

eliminarea mișcărilor inutile și a stresului inutil;

slăbirea rolului controlului vizual și creșterea rolului controlului motor al tehnicii de efectuare a acțiunilor;

capacitatea de a desfășura activități în diverse moduri sau tehnici.

La recalificarea pentru echipamente de aviație noi, cel mai important punct psihologic

atitudinea este o restructurare a abilităților. Principalele trăsături psihologice ale acestui proces sunt asociate cu influența abilităților vechi asupra formării altora noi și cu dinamica dobândirii acestora din urmă. În același timp, în cursul recalificării, abilitățile vechi pot avea atât un impact pozitiv, cât și un impact negativ asupra noilor abilități. Efectul abilităților vechi asupra celor noi se numește transfer de abilități.

Transferul pozitiv al abilităților este influențat de similitudinea echipamentului cabinelor noului și a celui anterior, de o metodologie unică de antrenament și de o atitudine psihologică pozitivă față de recalificare. Plasticitatea abilităților contribuie, de asemenea, la transferul pozitiv al abilităților. Transferul negativ apare atunci când, dintr-un motiv sau altul (de exemplu, sub influența stresului), o experiență anterioară se suprapune pe cunoștințe noi, a căror revenire are consecințe negative.

În practica de zbor, există adesea cazuri de transfer negativ de abilități în timpul recalificării către tipuri moderne de aeronave, inclusiv noi complexe de aeronave. Astfel, o creștere a procentului de acțiuni eronate la 12-15% indică importanța și necesitatea de a lua în considerare posibilitatea transferului negativ al unei abilități.

Trebuie remarcat faptul că abilitățile de zbor în absența unor condiții favorabile se pierd până la dezautomatizare. Factorii care cauzează dezautomatizare pot fi o pauză în efectuarea acțiunilor adecvate, emoție emoțională, oboseală, boală, o atitudine pasivă față de activitate. Cu de-automatizare, nu toate abilitățile se pierd în mod egal. S-a observat că pauza se reflectă cel mai negativ în abilitățile la efectuarea decolării, la calcularea abordării și a aterizării în sine, precum și în timpul pilotării instrumentelor, ceea ce se explică prin stabilitatea mai scăzută a abilităților senzoriale în pauze comparativ cu abilitățile motorii.

O licență de pilot comercial (CPL) permite titularului să lucreze la închiriere.

Vă oferim un curs de pregătire pentru calificarea unui pilot comercial, după care veți dobândi cunoștințe și abilități corespunzătoare nivelului unui pilot de linie ATPL și veți primi un certificat de pilot de aviație comercială recunoscut de stat (FAVT RF) cu calificări „unic -avioane terestre cu motor Tecnam P2002 ”,„ avioane multi-motoare terestre Tecnam P2006T Twin ”,„ zboruri instrumentale ”,„ zboruri nocturne ”.

Avantajul cursului nostru este timpul scurt de antrenament. Spre deosebire de instituțiile de învățământ de stat cu discipline de zbor, care sunt angajate în învățământul tehnic secundar și superior (termenul de obținere este de 3-4 ani), suntem specializați în învățământul profesional suplimentar. Astfel, cadeții noștri, care au deja un învățământ tehnic superior sau secundar, pot finaliza întregul curs de pregătire pentru calificarea de pilot comercial în doar 10 luni, economisind o cantitate semnificativă de timp și bani.

În plus, perioada de pregătire pentru cadeții care dețin deja o licență de pilot amator (PPL) este chiar mai scurtă, în jur de 8 luni.

Instruirea are loc la Ekaterinburg și Chelyabinsk. Costul estimat al unui curs complet de studiu este de aproximativ 1.700 de mii de ruble.

Instruirea pilotului comercial constă din pașii următori

• PPL (numai pentru cadeți fără permis de pilot amator). Antrenament teoretic și simulator la nivelul „Pilot amator” (pe avionul Tecnam P2002JF). Termen - 2 luni.
• PPL + CPL + ATPL. Instruire combinată în zbor pe o aeronavă Tecnam P2002JF și instruire teoretică la nivel de pilot de linie. Termen - 3 luni.
• CPL + ATPL. Instruire teoretică și de zbor pe aeronava de evacuare multi-motor Tecnam P2006T Twin cu afișaj digital. Termen - 1 lună.
• CPL + ATPL. Antrenament de zbor pe un avion de evacuare cu mai multe motoare Tecnam P2006T Twin cu afișaj digital. Termen - 1 lună.
• ATPL. Pregătirea teoretică a nivelului „Pilot liniar”. Termen - 3 luni.

Cursul de formare a pilotului comercial constă din

• programe teoretice de formare a pilotului (PPL + CPL + ATPL);
• un curs cuprinzător de pregătire pentru piloți (PPL + CPL) de aviație comercială pe avioane Tecnam P2002JF, P2006T Twin.

Program de formare a pilotului comercial (PPL + CPL), instruire teoretică

Programul este conceput pentru pregătirea teoretică ca etapă de recalificare profesională, într-un pilot de aviație comercială la nivelul de cunoștințe corespunzător certificatului unui pilot de linie de linie aeriană ATPL (A), capabil să îndeplinească funcțiile de copilot pe avioane cu motoare cu turbină cu gaz, certificate pentru zborurile VFR și IFR cu un echipaj format din cel puțin doi piloți, inclusiv cerințe suplimentare pentru calificările aeronautelor cu mai multe motoare (terestre) (MEL), zborului instrumental (IR) și zborului de noapte (NF).

Curs de studiu: curs integrat ATPL (A) (modul PPL (A) + modul ATPL (A) + modul TR, MEL).

Nivelul de pregătire: pilot comercial pe un avion de eliberare.

Curs de formare cuprinzător pentru piloți comerciali pe avioane P2002, P2006T (PPL + CPL)

Obiectivul cursului de formare a pilotului comercial este de a pregăti piloți capabili să efectueze zboruri sigure și calificate în calitate de copiloți sau comandanți de aeronave ai companiilor de transport aerian în operațiuni comerciale după ce au primit marca de calificare corespunzătoare, utilizând drepturile acordate titularului unei licență de pilot comercial:

• îndeplinește funcțiile de comandant al unei aeronave în transportul aerian comercial pe orice aeronavă certificată pentru zboruri cu un singur pilot, precum și cu aeronave monomotor cu echipaj, inclusiv un copilot și (sau) membri ai echipajului altor specialități;
• acționează ca copilot în transportul aerian comercial pe orice aeronavă care necesită un copilot să funcționeze.

În plus, deținătorul unei licențe de pilot comercial cu calificările de zbor instrumental și avioane cu mai multe motoare (terestre) are următoarele drepturi:

• să piloteze aeronava în conformitate cu regulile zborurilor cu instrumente (IFR, IFR);
• să piloteze o aeronavă cu mai multe motoare, pentru care Manualul de operațiuni de zbor prevede un echipaj de doi piloți.

Cerințe pentru candidații la formarea de piloți comerciali

• Vârsta minimă este de peste 18 ani.
• Educație - învățământ tehnic secundar sau superior.
• Fitness din motive de sănătate - respectarea clasei 1; coloana 2 din Regulile aeronautice federale „Examinarea medicală a personalului de zbor, expeditor, însoțitori de zbor, cadeți și candidați care intră în instituțiile de învățământ de aviație civilă” din 22 aprilie 2002 nr. 50 (Ordinul Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 22 aprilie , 2002 nr. 50) și un supliment făcut prin ordinul Ministerului Transporturilor din Rusia din 28 aprilie 2003 nr. 125.

Cerințe suplimentare pentru candidați la formare și condiții speciale

• Dacă candidatul are un certificat de pilot amator (pilot privat), acesta este numărat în timpul total de zbor (150: 00 ore), timpul de zbor ca pilot amator, dar nu mai mult de 40:00 ore. Zborul este creditat cu o pauză în zboruri de cel mult doi ani.
• Dacă un candidat la antrenament a zburat pe o altă aeronavă decât aeronava P2002JF, înainte de începerea antrenamentului, el urmează recalificarea pentru tipul de aeronavă de mai sus, conform programului aprobat de recalificare a pilotului pentru aeronava P2002JF și apoi urmează un program complet de instruire pentru piloții de aviație comercială de pe avioanele P2002JF, P2006T și așa mai departe. dacă există o pauză de zbor de peste 90 de zile, se oferă instruire suplimentară (simulator și zbor) pentru cei care au permisiunea de a zbura pe avionul Р2002JF.

Începerea instruirii în cadrul programului de formare a pilotilor de aviație comercială se efectuează la începutul fiecărui trimestru (ianuarie, aprilie, iulie, octombrie).

Acceptarea documentelor și a cererilor de formare se efectuează în perioada inter-trimestrială și se încheie în ziua începerii formării.

Costul instruirii și data de începere a acestuia sunt anunțate înainte de fiecare înscriere.

Documente pentru admiterea la programul de formare a pilotilor de aviație comercială.

• Pașaportul și copia acestuia
• Certificat de trecere VLEK (inclusiv un psiholog) și copia acestuia
• Cartea medicală
• 1 fotografie (color) 3x4 cm
• Diplomă de stat de învățământ tehnic secundar (superior) cu inserție în original și fotocopii ale acestora.

În plus, pentru deținătorii de licență de pilot de agrement:

• o licență de pilot amator valabilă și copia acesteia;
• carte de zbor (original);
• certificat ATC de finalizare a pregătirii „Pilot amator”.

Trimite o cerere

Instruire pilot comercial (CPL)

O licență de pilot comercial (CPL) permite titularului să lucreze la închiriere.

Vă oferim un curs de pregătire pentru calificarea unui pilot comercial, după care veți dobândi cunoștințe și abilități corespunzătoare nivelului unui pilot de linie ATPL și veți primi un certificat de pilot de aviație comercială recunoscut de stat (FAVT RF) cu calificări „unic -avioane terestre cu motor Tecnam P2002 ”,„ avioane multi-motoare terestre Tecnam P2006T Twin ”,„ zboruri instrumentale ”,„ zboruri nocturne ”.

Avantajul cursului nostru este timp scurtat învăţare. Spre deosebire de instituțiile de învățământ de stat cu discipline de zbor, care sunt angajate în învățământul tehnic secundar și superior (termenul de obținere este de 3-4 ani), suntem specializați în învățământul profesional suplimentar. Astfel, cadetele noastre, care au deja un învățământ tehnic superior sau secundar, pot finaliza întregul curs de pregătire pentru calificarea unui pilot comercial. în doar 10 lunieconomisind o cantitate semnificativă de timp și bani.

În plus, perioada de pregătire pentru cadeții care dețin deja o licență de pilot amator (PPL) este chiar mai scurtă, în jur de 8 luni.

Instruirea are loc la Ekaterinburg și Chelyabinsk. Costul estimat al întregului curs de studiu este aproximativ 1.700 de mii de ruble

Programul de formare constă din următoarele etape

• PPL (numai pentru cadeți fără permis de pilot amator). Antrenament teoretic și simulator la nivelul „Pilot amator” (pe avionul Tecnam P2002JF). Termen - 2 luni.
• PPL + CPL + ATPL. Instruire combinată în zbor pe o aeronavă Tecnam P2002JF și instruire teoretică la nivel de pilot de linie. Termen - 3 luni.
• CPL + ATPL... Instruire teoretică și de zbor pe aeronava de evacuare multi-motor Tecnam P2006T Twin cu afișaj digital. Termen - 1 lună.
• CPL + ATPL... Antrenament de zbor pe un avion de evacuare cu mai multe motoare Tecnam P2006T Twin cu afișaj digital. Termen - 1 lună.
• ATPL... Pregătirea teoretică a nivelului „Pilot liniar”. Termen - 3 luni.

Cursul complet de formare a pilotului comercial constă din

• programe teoretice de formare a pilotului (PPL + CPL + ATPL);
• un curs cuprinzător de pregătire pentru piloți (PPL + CPL) de aviație comercială pe avioane Tecnam P2002JF, P2006T Twin.

Program de instruire a pilotului comercial (PPL + CPL)

Programul este conceput pentru pregătirea teoretică ca etapă de recalificare profesională, într-un pilot de aviație comercială la nivelul de cunoștințe corespunzător certificatului unui pilot de linie de linie aeriană ATPL (A), capabil să îndeplinească funcțiile de copilot pe avioane cu motoare cu turbină cu gaz, certificate pentru zborurile VFR și IFR cu un echipaj format din cel puțin doi piloți, inclusiv cerințe suplimentare pentru calificările aeronautelor cu mai multe motoare (terestre) (MEL), zborului instrumental (IR) și zborului de noapte (NF).

Curs de studiu: curs integrat ATPL (A) (modul PPL (A) + modul ATPL (A) + modul TR, MEL).

Nivelul de pregătire: pilot comercial pe un avion de eliberare.

Curs de formare cuprinzător pentru piloți comerciali pe avioane P2002, P2006T (PPL + CPL)

Obiectivul cursului de formare a pilotului comercial este de a pregăti piloți capabili să efectueze zboruri sigure și calificate în calitate de copiloți sau comandanți de aeronave ai companiilor de transport aerian în operațiuni comerciale după ce au primit marca de calificare corespunzătoare, utilizând drepturile acordate titularului unei licență de pilot comercial:

• îndeplinește funcțiile de comandant al unei aeronave în transportul aerian comercial pe orice aeronavă certificată pentru zboruri cu un singur pilot, precum și cu aeronave monomotor cu echipaj, inclusiv un copilot și (sau) membri ai echipajului altor specialități;
• acționează ca copilot în transportul aerian comercial pe orice aeronavă care necesită un copilot să funcționeze.

În plus, deținătorul unei licențe de pilot comercial cu calificările de zbor instrumental și avioane cu mai multe motoare (terestre) are următoarele drepturi:

• să piloteze aeronava în conformitate cu regulile zborurilor cu instrumente (IFR, IFR);
• să piloteze o aeronavă cu mai multe motoare, pentru care Manualul de operațiuni de zbor prevede un echipaj de doi piloți.

Cerințe pentru candidații la formare

• Vârsta minimă este de peste 18 ani.
• Educație - învățământ tehnic secundar sau superior.
• Fitness din motive de sănătate - respectarea clasei 1; coloana 2 din Regulile aeronautice federale „Examinarea medicală a personalului de zbor, expeditor, însoțitori de zbor, cadeți și candidați care intră în instituțiile de învățământ de aviație civilă” din 22 aprilie 2002 nr. 50 (Ordinul Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 22 aprilie , 2002 nr. 50) și un supliment făcut prin ordinul Ministerului Transporturilor din Rusia din 28 aprilie 2003 nr. 125.

Cerințe suplimentare pentru candidați la formare și condiții speciale

• Dacă candidatul are un certificat de pilot amator (pilot privat), acesta este numărat în timpul total de zbor (150: 00 ore), timpul de zbor ca pilot amator, dar nu mai mult de 40:00 ore. Zborul este creditat cu o pauză în zboruri de cel mult doi ani.
• Dacă un candidat la antrenament a zburat pe o altă aeronavă decât aeronava P2002JF, înainte de începerea antrenamentului, el urmează recalificarea pentru tipul de aeronavă de mai sus, conform programului aprobat de recalificare a pilotului pentru aeronava P2002JF și apoi urmează un program complet de instruire pentru piloții de aviație comercială de pe avioanele P2002JF, P2006T și așa mai departe. dacă există o pauză de zbor de peste 90 de zile, se oferă instruire suplimentară (simulator și zbor) pentru cei care au permisiunea de a zbura pe avionul Р2002JF.

Începerea instruirii în cadrul programului de formare a pilotilor de aviație comercială se efectuează la începutul fiecărui trimestru (ianuarie, aprilie, iulie, octombrie).

Înregistrare N 8658

Regulamentele aeronautice federale
„Cerințe pentru membrii echipajului de comandă pentru recalificare pentru alte tipuri (noi) de aeronave de aviație civilă”
(aprobat de Ministerul Transporturilor al Federației Ruse din 11 decembrie 2006 N 148)

I. Dispoziții generale

1. Aceste reguli federale de aviație „Cerințe pentru membrii echipajului de comandă pentru recalificare pentru alte (noi) tipuri de aeronave de aviație civilă” (denumite în continuare „reguli”) sunt elaborate în conformitate cu articolul 53 alineatul (1) din Legea federală din 19 martie , 1997 N 60-FZ „Codul aerian al Federației Ruse” (Legislația colectată a Federației Ruse, 1997, N 12, Art. 1383; 1999, N 28, Art. 3483; 2004, N 35, Art. 3607; 2004 , N 45, Art. 4377; 2005, N 13, Art.1078; 2006, N 30, Art. 3290, 3291), precum și luarea în considerare a standardelor și practicilor recomandate ale Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI).

2. Regulile stabilesc cerințe generale pentru membrii echipajului de comandă pentru recalificare pentru alte tipuri (noi) de aeronave de aviație civilă și sunt obligatorii pentru operatori, centre de pregătire a aviației și instituții de învățământ de învățământ profesional superior.

3. Reinstruirea candidaților pentru alte (noi) tipuri de aeronave de aviație civilă se efectuează în instituții de învățământ de învățământ profesional superior și în centre de formare în aviație sau în centre de formare străine care au trecut procedura de aprobare și recunoaștere în modul prescris de aer legislația Federației Ruse, conform programelor, aprobată în conformitate cu standardele internaționale ale Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI).

II. Cerințe pentru candidații la aviația civilă

4. Membrii echipajelor de zbor din aviația civilă sau membrii echipajelor de zbor ale altor tipuri de aviație, care au urmat o pregătire suplimentară în cantitatea necesară pentru obținerea unui certificat (certificat) a unui specialist în aviație civilă, au voie să facă recalificare pentru alte persoane ) tipuri de aeronave de aviație civilă. din motive de sănătate în conformitate cu Regulamentul Federal de Aviație "Examinarea medicală a zborului, a dispecerilor, a însoțitorilor de zbor, a cadetilor și a candidaților care intră în instituțiile de învățământ pentru aviația civilă", aprobată prin ordin al Ministerului Transporturilor Federația din 22 aprilie 2002 N 50 (înregistrată de Ministerul Justiției din Rusia 7 mai 2002, înregistrare N 3417), luând în considerare vârsta, calificările, experiența profesională în specialitate, educație, calitățile profesionale în conformitate cu cerințele date în aceste Reguli.

5. Solicitanții care sunt trimiși la cursuri de perfecționare către alte tipuri (noi) de aeronave de aviație civilă, a căror documentație operațională este prezentată în limba engleză, trebuie să fie competenți în limba engleză într-un grad suficient pentru a o înțelege și a efectua procedurile operaționale.

6. Absolvenții instituțiilor de învățământ superior de aviație civilă și candidații la recalificare pentru alte tipuri (noi) de aeronave de aviație civilă, echipate cu afișare (digitală), care nu aveau experiență în operarea unei aeronave de tip similar, urmează o pregătire suplimentară în cadrul unui program special.

7. Deținătorilor de certificate ale membrilor echipajului de zbor care au o pauză în activitatea de zbor, piloților de elicoptere li se permite recalificarea pentru alte (noi) tipuri de aeronave de aviație civilă (avioane) după finalizarea programelor speciale.

Anexa N 1

pentru recalificare pentru noi (alte) tipuri
aeronave de aviație civilă "

Cerințe pentru recalificarea piloților de aeronave

tabelul 1

Caracteristicile aeronavei pentru care se efectuează recalificarea	Caracteristicile tipului de aeronavă comandat
	Greutatea maximă la decolare a aeronavei<= 10 т	10 <= Максимальная взлетная масса воздушного судна <= 136 т	Greutatea maximă la decolare a aeronavei\u003e \u003d 136 t
Greutatea maximă la decolare a aeronavei<= 10 т		Licență de pilot comercial
10 <= Максимальная взлетная масса воздушного судна <= 136 т	Licență de pilot comercial	Licență de pilot comercial	Certificat de pilot aerian, învățământ tehnic superior
Greutatea maximă la decolare a aeronavei\u003e \u003d 136 t	Nu este produs	Certificat de pilot aerian 4000/1500/500, învățământ tehnic superior	Certificat de pilot aerian, învățământ tehnic superior

Notă: orele de zbor necesare sunt indicate secvențial: totalul orelor de zbor / orelor de zbor pe un tip de aeronavă masterat / timpul de zbor independent în calitate de comandant al aeronavei (ore).

Orele titularului licenței de pilot comercial, ale pilotului cu mai multe echipaje și ale pilotului de linie trebuie să îndeplinească cerințele minime din anexa ICAO 1.

Anexa N 2
la „Cerințe pentru membrii echipajului de zbor
pentru recalificare pentru noi (alte) tipuri
aeronave de aviație civilă "

Cerințe pentru recalificarea inginerilor de zbor (mecanici de zbor)

masa 2

Notă: orele de zbor necesare sunt indicate secvențial: ore totale de zbor / ore de zbor pe un tip de aeronavă comandat.

Anexa N 3
la „Cerințe pentru membrii echipajului de zbor
pentru recalificare pentru noi (alte) tipuri
aeronave de aviație civilă "

Cerințe pentru recalificarea navigatorilor

Tabelul 3

Notă: 1000 - ore totale de zbor.

Anexa N 4
la „Cerințe pentru membrii echipajului de zbor
pentru recalificare pentru noi (alte) tipuri
aeronave de aviație civilă "

Cerințe pentru recalificarea piloților de elicoptere

Tabelul 4

Notă: timpul total de zbor al titularului licenței de pilot comercial, al pilotului cu mai multe echipaje și al pilotului de linie trebuie să îndeplinească cerințele minime din anexa ICAO 1.

Scrisoare de la Serviciul Federal pentru Supravegherea Transporturilor
din 7 decembrie 2006 N ЕЛ.11-499

În conformitate cu instrucțiunile dvs., prezint spre aprobare proiectul Regulilor federale de aviație „Cerințe pentru membrii echipajului de zbor pentru recalificare pentru alte tipuri (noi) de aeronave de aviație civilă”, elaborat în comun de reprezentanți ai serviciilor de zbor ale companiilor aeriene Aeroflot - Russian Airlines, TRANSAERO, „Siberia”, „Gazpromavia” și „VIM-AVIA” și convenite în conformitate cu reglementările Ministerului Transporturilor din Federația Rusă.

Ordinul Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 11 decembrie 2006 N 148 „Cu privire la aprobarea regulilor federale de aviație„ Cerințe pentru membrii echipajului de zbor pentru recalificare pentru alte tipuri (noi) de aeronave de aviație civilă ”

Înregistrare N 8658

Pe fondul concedierilor masive, rotațiilor nedorite și a altor lucruri neplăcute care se întâmplă în armată, a început să apară un subiect pe forumul nostru despre? Cum să ajungi să lucrezi în aviația civilă?

Totul a început cu un mesaj al dragului mprkur, că, spun ei, nu trebuie descurajat, că chiar și în spatele gardului unității se poate stabili foarte decent. În sprijinul acestui fapt, au fost furnizate chiar și linkuri specifice către site-uri care ajută la navigarea acțiunilor pentru a continua deplasarea către obiectiv:

Site web Aviapersonal (http://aviapersonal.ru/), unde vă puteți familiariza cu posturile vacante disponibile și puteți obține informații despre recalificarea. De exemplu, aici este un link către un subiect direct legat de recalificarea piloților forțelor aeriene în piloți GA: (aviapersonal.ru/index.php?option\u003dcom_fireboard&Itemid\u003d597&func\u003dview&id\u003d237&catid\u003d10&limit\u003d6&limitstart\u003d0)

Site-ul UVAU GA - o instituție de învățământ superior, al cărei centru de pregătire a aviației la nivel înalt pregătește și recalifică personalul de zbor al aviației civile (uvauga.ru/AUC/AUC_main.htm)

În calitate de persoană direct legată de aviație și de acest subiect, cu interese și întrebări similare, și care deține unele informații despre acest subiect, conversația a fost susținută de mine.

Faptul este că am puține relații cu UVAU GA. Acolo am primit un al doilea învățământ superior în specialitatea „Operarea zborului aeronavelor”, specializarea LESU și FS a aeronavei (inginer de zbor) și mi-am continuat studiile în școala absolventă.

De mai multe ori mi-am arătat interesul pentru recalificarea unui inginer de zbor / navigator pentru a deveni pilot GA, deoarece serviciul militar nu este etern și uneori vine un moment în care există dorința de a zbura pentru suflet, mai ales dacă preferatul tău slujba va fi recompensată cu câștiguri decente, și nu cu ciocolată. În plus, în GA, profesia de inginer de bord se stinge.

Deși nu trebuia să fiu concediat în acel moment, tk. ministerul „nativ” avea nevoie și de un echipaj de zbor de testare.

Și iată ce am reușit să aflu dintr-o dată despre recalificarea personalului militar:

În general, în timp ce sunteți militar, nu vă puteți prezenta mai ales, tk. toate aceste programe sunt destinate aviației civile, nu aeriene de stat;

Programul gratuit de formare a pilotilor comerciali (CPL) este conceput pentru 2010-2011. Deja acum există nemulțumiri din partea diferiților oficiali cu privire la tema acestui program (din categoria: „piloții sunt necesari de către companiile aeriene și îi recalificăm în detrimentul bugetului”).

Fără îndoială, cunoașterea limbii engleze este necesară și acesta este unul dintre criteriile principale (piloții cu cel puțin 3 nivel ICAO sunt duși la AK și cu o creștere ulterioară la nivelul 4 și inginerii de zbor de la al 2-lea, cu o creștere la al 3-lea ).

Mai mult, programul de recalificare în sine costă mult mai mult decât indică linkurile celor respectați mprkur.

Etapele antrenamentului sunt aproximativ după cum urmează: antrenament inițial în zbor-PPL-CPL și interval de timp - aproximativ 10 luni. (dacă conform RF PP din 14 decembrie 2009 nr. 1011 - este gratuit, dacă pentru bani, este scump, costul este constant diferit, în exemplul am indicat costul uneia dintre opțiuni).

Privesc situația din partea mea - inginerul de la bord. Poate că va fi puțin mai ușor pentru un pilot militar, pentru că există un tip și o placă (inițială), dar toată lumea vrea să mănânce (acesta este eu pentru faptul că tot trebuie să te desparti de bani).

Programul în sine a cuprins două etape:

Etapa 1 - teoria în sine - simulator - antrenament inițial în zbor (cu posibila eliberare a unei licențe de pilot amator (PPL))

Etapa 2 - instruirea unui pilot de aviație comercială (CPL) - deja pe baza primei etape existente, care nu trebuie să treacă la UVAU GA.

Dacă vă recalificați la ATC într-un program scurt cu primirea unui pilot, atunci a trebuit să trimiteți o companie aeriană, care va participa apoi la eliberarea unui certificat. Doar că Viktor Kharitonich nu a dat nimănui un certificat!

Iată câteva exemple din viața reală:

1. Prietenul meu, fiind angajat al „unei întreprinderi de aviație” (un operator terestru, nu a zburat niciodată), s-a grăbit și cu ajutorul AK „VD” a fost trimis la centrul de instruire pentru cursuri de mecanică de zbor pentru Yak-40 aeronave (acesta nu este programul descris mai sus, ci și o modalitate de a urca la bord), unde în câteva luni și o anumită sumă de bani (suma nu mai este relevantă, dar în acel moment era de aproximativ 150 de mii de ruble ) VLEK + curs de teorie + simulator trecut. A primit un certificat de internship, a zburat la compania aeriană și a venit la UVAUGA să emită un pilot (certificat de mecanic de zbor), unde a fost testat și abia apoi i-a fost dat permisiunea pentru înregistrare.

Aproximativ aceeași schemă așteaptă militarul demis ChLE (membru al echipajului de zbor).

2. Un alt prieten de-al meu, fiind mecanic de zbor, în compania de aeronave Yamal, sesizând tăierea totală de pe scaunul din mijloc, a luat un zbucium, și-a făcut o idee inițială în unele DOSAAF pe un Yak-18, a primit un pilot amator certificat și a mers cu toate acestea la școală, unde pentru o sumă mult mai mică (aproximativ 500-600 de mii de ruble), în 4 luni a primit CPL (învățare naturală, teorie, simulatoare etc.)

Poate că o astfel de schemă va trece și unui aviator militar demis.

IMHO principalele puncte aici: o scurtă pauză, sănătate, engleză, bani (mai mult) și, de preferință, o recomandare / direcție a unei companii aeriene.

Aceasta este situația, poate că ceva s-a schimbat deja, tk. Am aflat acum aproximativ un an și jumătate, primul tovarăș a fost recalificat în 2006, iar al doilea acum 4 luni.

Eu însumi nu m-a interesat din nou, tk. atâta timp cât sunt disponibil și nu sunt concediat, nu este nimic care să înceapă procesul. Deși este deja posibil să începeți să strângeți limba engleză și să manifestați interes pentru a trece VLEK. Cu toate acestea, în viitorul apropiat voi începe să cercetez această problemă.

Și totuși va fi necesar să uităm cum s-a făcut în armată - în GA totul necesită un certificat și o licență. Draga tovarăș a notat corect mprkur:

„Auto-studiu este bun, dar ar trebui să existe hârtie de la o organizație certificată, dar nu o vor da gratuit, cum ar fi VLEK, a întrebat el, pot aduce rezultatele ultrasunetelor de encelofograme și altele de la o clinică militară? Nu, spun ei, trebuie să mâncăm și pâine și unt, doar cu noi și pentru bani, sau să căutăm o companie aeriană care să încheie un contract cu noi ".

Da, poate fi necesar să eliberați pașaport, dar acest lucru depinde deja de cerințele viitorului angajator (AK). Din nou, înregistrarea unui pașaport depinde și de trecerea serviciului militar (eu însumi voi începe să întocmesc după revocarea mea).

Nu știu dacă planul meu va ieși sau nu, deși am un permis de tip civil (Tu-204, cu PS-90A), dar toate acestea fără permis de pilot și de-a lungul liniei militare, care cetățenii nu sunt foarte Interesat în.

Trebuie remarcat faptul că acțiunile descrise aici nu sunt un standard și singura modalitate, ci una dintre opțiunile pentru rezolvarea problemei.

Oricine are ceva de adăugat, obiectat sau vorbit - vă rugăm să participați. Pentru că oamenii cu mai multe cunoștințe împărtășesc informații utile, cu atât mai valoros va fi tot acest material în ansamblu!